Dic 29 2013

Graf Zeppelin

El dirigible más emblemático de todos cuantos se construyeron fue el LZ-127, bautizado con el nombre de Graf Zeppelin, por la hija del conde Ferdinand Graf von Zeppelin, el 8 de julio de 1928. Hacía ya once años que el creador de los zepelines había fallecido, de lo contrario aquél día hubiese cumplido 90 años.

Durante nueve años, hasta el 18 de junio de 1937 que fue retirado del servicio, Graf Zeppelin sobrevoló el Atlántico Norte, dio la vuelta al mundo, viajó al Ártico y cruzó el Atlántico Sur; en total efectuó 590 vuelos, transportó a 34000 personas y voló 17178 horas sin tener que lamentar la pérdida de ninguna vida humana. La utilización del zepelín fue de 1950 horas al año, lo cual en comparación con los aviones de largo recorrido actuales (3000-4000 horas anuales) puede parecer una cifra modesta, pero en absoluto lo fue durante aquellos años.

Era un dirigible muy grande, de más de 250 metros de longitud, cuyo peso al despegue podía alcanzar 87 toneladas. Lo propulsaban 5 motores Maybach de 530 caballos de vapor. Era capaz de navegar 10000 kilómetros sin repostar a una velocidad media de unos 117 kilómetros por hora, con 20 pasajeros a bordo, en cómodas cabinas, y una generosa tripulación de 36 personas. Los motores del Graf Zeppelin podían quemar Blaugas, un combustible gaseoso cuyo peso era tan solo un 9% mayor que el aire y se almacenaba en bolsas de gas, debajo de las de hidrógeno; aquello supuso un gran avance tecnológico.

Graf Zeppelin era una nave en la que los pasajeros disfrutaban del máximo lujo, aunque la experiencia no estaba exenta de emociones fuertes. En el vuelo inaugural, de Friedrichshafen a la base naval estadounidense en Lakehurst, Nueva Jersey, cruzó el Atlántico Norte y tuvo que enfrentarse a dos tormentas que dañaron su estructura. Knut Eckener- hijo del comandante de la nave- junto con un equipo de técnicos salieron de la góndola para efectuar una peligrosa reparación en pleno vuelo. La travesía duró 111 horas y 44 minutos y cuando llegaron a Estados Unidos apenas quedaba combustible en los depósitos ni alimentos en la despensa. El comandante, Hugo Eckener, se vio obligado a lanzar una llamada de emergencia por radio, a pesar del efecto negativo que dicho aviso pudiera tener sobre la opinión pública en relación con el LZ-127. Sin embargo, la tripulación y los pasajeros fueron recibidos como héroes en Nueva York, una ciudad acostumbrada a lanzar toneladas de confetis sobre los aviadores famosos. Después de reparar el zepelín en Estados Unidos, Hugo Eckener regresó a Alemania convencido de que el LZ-127 no era el dirigible ideal para efectuar vuelos a través del Atlántico Norte en dirección oeste. El viaje de vuelta lo efectuó en 71 horas y 49 minutos, gracias a las corrientes de aire que hacia el este son favorables.

Uno de los vuelos del Graf Zeppelin que alcanzó mayor popularidad fue el de la vuelta al mundo de 1929. El recorrido, hacia el este, partió de Lakehurst y se hizo en cinco tramos: de Lakehurst a Friedrichshafen , de Friedrichshafen a Tokyo, de Tokyo a Los Ángeles, de los Ángeles a Lakehurst y de Lakehurst a Friedrichshafen. Por primera vez en la Historia, un grupo de turistas pudo viajar alrededor del mundo a bordo de una aeronave. Los pasajeros fueron representantes gubernamentales de Estados Unidos, la Unión Soviética y Japón, muchos periodistas y fotógrafos, un meteorólogo, un millonario norteamericano y el médico personal del rey español Alfonso XIII. En el grupo de 20 turistas que abonaron 7000 dólares, cada uno, por el billete tan solo hubo una mujer: la periodista británica Grace Hay Drummon-Hay.

El doctor don Jerónimo Megías Fernández, nacido en Gran Canarias y co-director, junto con su hermano, del Instituto Llorente, ejercía como galeno de la casa real española. El doctor era un gran aficionado a los grandes viajes y en noviembre de 1923 se había embarcado en Nueva York en el crucero Franconia para dar la vuelta al mundo; en aquél viaje también iría el gran escritor valenciano, Vicente Blasco Ibáñez. El viaje alrededor del globo en el zepelín sería mucho más rápido. Megías tomó el dirigible en Friedrichshafen el 15 de agosto y 99 horas después llegó a Tokyo. El gran susto del viaje lo tuvieron cuando cruzaban el Pacífico al encontrarse con un tifón tropical. El Graf Zeppelin soportó los terribles zarandeos del tifón y después de 60 horas de navegación, desde Tokyo, tomó tierra en Los Ángeles. Cruzaron Estados Unidos en 52 horas y el Atlántico en 67 horas. Cuando volvió a aterrizar en Friedrichshafen había recorrido 33531 kilómetros en veinte días. Al año siguiente, el doctor Megías publicó el libro La primera vuelta al mundo en el Graf Zeppelin, del que se editaron dos mil ejemplares.

En 1931, Graf Zeppelin, voló con un grupo de científicos y su instrumental siguiendo una ruta alrededor del Polo Norte. La expedición pudo obtener fotografías de gran calidad de lugares de los que no se tenía ninguna información y medir las variaciones del campo magnético terrestre en las proximidades del Polo Norte. La misión se financiaría, en parte, con la venta de 50000 sellos de cartas que transportó, enviadas por coleccionistas. Durante el viaje, se posó sobre el agua para intercambiar correo con el buque rompehielos soviético Malygin.

Después de los vuelos de demostración que organizó Eckener y que permitieron probar el funcionamiento del Graf Zeppelin y obtener beneficios, el dirigible empezó a prestar servicios regulares en las rutas del Atlántico Sur. Argentina y Brasil contaban con una importante población de residentes alemanes y eran países con los que Alemania mantenía buenas relaciones comerciales. En la ruta de Friedrichshafen a Buenos Aires, vía Pernambuco y Río de Janeiro, el dirigible salía el sábado por la mañana y el martes, también por la mañana, llegaba Pernambuco, el jueves aterrizaba en Río de Janeiro y al día siguiente llegaba a Buenos Aires. En menos de una semana cubría un recorrido que en barco, y no había otra forma de hacerlo, llevaba meses. En total, el Graf Zeppelin, cruzó el Atlántico Sur 136 veces.

Hay que tener en cuenta que durante aquellos años los aviones tenían una autonomía muy reducida, por lo general inferior a los 1000 kilómetros, y hasta el año 1935, con la aparición del DC-3 no empezó a popularizarse el transporte de pasajeros en líneas regulares. El modernísimo DC-3 podía transportar 28 pasajeros una distancia máxima de unos 3500 kilómetros, casi una tercera parte del alcance del Graf Zeppelin. Los servicios de transporte aéreo hacia América del Sur que abrió el dirigible no se podían operar nada más que con estos aparatos.

Aunque durante la primera guerra mundial los dirigibles habían demostrado ser muy vulnerables al fuego antiaéreo y a los aviones de caza enemigos, sus gigantescas dimensiones y la posibilidad de lanzar una gran cantidad de bombas desde alturas muy elevadas continuarían impresionando a la población civil. La imagen de aquellas máquinas “wagnerianas” surcando con majestuosidad el cielo, continuaría siendo el símbolo del poder y la tecnología para una parte de la sociedad alemana. Con la llegada al poder del partido Nazi, en 1933, la nueva clase política dominante ordenó a Hugo Eckener que volara con sus máquinas sobre Berlín para celebrar la fiesta nacional del 1 de mayo. El ministro de Propaganda, Goebbels, acudió a su primera cita con el ministro del Aire italiano, Italo Balbo, en el Graf Zeppelin. En Roma, invitó a su colega italiano a que subiera a bordo para contemplar Roma desde la góndola del zepelín. Hugo Eckener no simpatizaba con los nazis, pero tuvo que doblegarse a sus caprichos.

El 4 de marzo de 1936 voló por primera vez el LZ-129, Hindenburg, un dirigible aún más grande que el Graf Zeppelin, con ocho motores, más veloz y con un alcance que superaba los 14000 kilómetros. Había sido diseñado para que sus células de gas se inflaran con helio, en vez de hidrógeno que era el gas empleado por todos los dirigibles de la empresa Zeppelin hasta entonces. Sin embargo, el helio únicamente se podía producir en Estados Unidos y el Gobierno de ese país no autorizó que el Hindenburg utilizara ese gas, inerte, y por tanto menos peligroso que el hidrógeno que se inflama con gran facilidad. El nuevo dirigible se utilizó en la ruta del Atlántico Sur y sobre todo, en el Atlántico Norte, donde su velocidad y potencia lo hacían más efectivo que el LZ-128. Sin embargo, el 6 de mayo de 1937 durante la aproximación al aeropuerto el Hindenburg se incendió en Lakehurst con 97 personas a bordo, de las que 37 perdieron la vida en el accidente.

Cuando el Hindenburg se incendió en Estados Unidos el Graf Zeppelin sobrevolaba las islas Canarias, venía de Brasil y se dirigía a Alemania. El capitán Hans von Schiller recibió la noticia del accidente, pero no la transmitió a sus pasajeros hasta que aterrizó, sin ningún problema, en Friedrichshafen el 8 de mayo de 1937. Aquél sería el último vuelo del Graf Zeppelin.

La tragedia del Hindenburg supuso el final de las operaciones de transporte aéreo de los grandes dirigibles ya que las autoridades aeronáuticas prohibieron el uso de estos aparatos.

Los Boeing B-314 de la Pan American empezaron a volar a través del Atlántico Norte, dos años más tarde, en 1939. Daban varios saltos y tardaban de 45 a 55 horas en cruzar el océano con 40 pasajeros a bordo; la última versión del Hindenburg podía transportar 72 pasajeros y tardaba más o menos el mismo tiempo que el B-314 en hacer el mismo trayecto. El viaje a bordo del dirigible era muchísimo más confortable, con magníficas cabinas, salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores, miradores panorámicos y un servicio esmerado. Los 72 pasajeros iban acompañados de una tripulación de 52 personas, mientras que los B-314 de la Pan American volaban con 10 tripulantes, en total.

Dic 26 2013

La mala “pata” de aterrizar en la mesa

Pato volando Fotografía, Nasim Mansurov

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

La contribución de los voladores a la celebración navideña es incuestionable. Capones, codornices, faisanes, gallinas, gansos y ocas, palomos, pichones, patos, perdices, pintadas y pulardas, ocupan durante estos días un lugar de honor en las mesas mejor puestas.

Sus virtudes gastronómicas y la aptitud que tienen para el vuelo no suelen andar parejas. Casi todas las gallináceas vuelan bastante mal; las codornices y los faisanes están bien dotados para correr y únicamente emprenden el vuelo en situaciones de peligro extremo. El pavo es muy pesado y limita sus excursiones aéreas a vuelos de escaso alcance. Las perdices y las pintadas tienen el vuelo enérgico, rápido y rasante, aunque también dan saltos cortos. Sin embargo, los patos y gansos salvajes vuelan deprisa en bandadas en forma de “uve” y emplean técnicas sofisticadas para aprovechar los torbellinos de las puntas de las alas de sus compañeros de viaje, con lo que reducen la resistencia al avance en un 30%.

Del simple y torpe vuelo de la gallina al sofisticado vuelo del pato salvaje, las aves de mesa navideña muestran un complejo abanico de aptitudes para la navegación aérea.

Muchas de estas aves se crían en cautividad y parece lógico que las silvestres vuelen mejor que las domésticas. Su aptitud para el vuelo hace que la carne de las aves de caza sea más dura que las de corral y por eso a los faisanes, perdices, gansos, patos y codornices de caza hay que dejarlos mortificar, es decir: colgarlos por el cuello en un lugar ventilado y fresco, a salvo de roedores y moscas, con sus vísceras y plumaje, durante un tiempo de dos a diez días, hasta que las plumas de la cola se puedan arrancar sin dificultad. La carne se descompondrá un poco y perderá la consistencia correosa del animal recién muerto.

Para evitar la mortificación y tener que ir a cazarlas, nuestros antepasados empezaron a criar las aves de mesa navideña hace ya muchísimo tiempo. Los chinos lo hicieron antes que nadie con los faisanes y parece ser que fueron los Argonautas griegos quienes se trajeron esos pájaros de Asia Menor; los aztecas criaban pavos que los españoles importaron de América; los portugueses recogieron a las pintadas en África, con el nombre de gallina de Guinea, y los romanos inventaron lo de capar a los pollos para que engordasen, acumularan grasa y su carne fuera más blanda. El capón, o gallo romano, es el antecesor de la pularda, una gallina a la que no se deja que ponga huevos, para lo que hay que criarla en la oscuridad y extirparle un ovario. Pero el nivel de sofisticación con que hemos aprendido a tratar estas pobres aves no se queda ahí. Los egipcios se dieron cuenta que los gansos más perezosos de las riberas del Nilo tenían un hígado muy sabroso; pronto supieron como hipertrofiar los hígados de pato o de ganso, el conocimiento llegaría hasta los romanos y hoy el foie se sigue produciendo en el sur de Francia y en otros muchos sitios.

De cría o de caza, las aves de mesa navideña tienen la buena costumbre de aterrizar en nuestras mesas por estas fechas, desplumadas, braseadas, después de pasar por el horno, a veces rellenas, y casi siempre en una bandeja adornada con frutos. Dicen que es recomendable acompañarlas con un blanco espumoso, suave y también he oído que se han ganado ese destino porque su destreza para el vuelo no es sobresaliente. Pero, como casi todo en este vida, no es una aseveración completamente cierta porque el pato serrucho de pico rojo (Mergus serrator) es capaz de mantener en vuelo horizontal velocidades del orden de 150 kilómetros por hora. Muy pocos pájaros pueden competir con él. Afortunadamente, para el pato, su carne necesita una generosa mortificación antes de entrar en la cocina, y los cazadores lo dejan pasar.

Libres, con sus magníficos colores, dorados sobre la mesa antes de la cena, incluso en el corral, las aves de mesa se merecen un aplauso, esta Navidad.

Dic 23 2013

El último salto de Franz Reichelt

Franz Reitchel, 1912

El austríaco Franz Reichelt, sastre de profesión, dueño de una tienda de confección de ropa en París, diseñó un traje para aviadores que en caso necesario se podía convertir en un paracaídas. En 1912, los paracaídas ya se habían utilizado. Los primeros tenían estructuras rígidas y André Jaques Garnerin, en 1910, diseñó un modelo plegable que funcionaba bien desde alturas elevadas. La tecnología paracaidista estaba, a principios de siglo, en sus albores. Reichelt ofreció al Aéro-Club de Francia un modelo de traje-paracaídas para sus pilotos que pesaba unos 70 kilogramos y desplegaba 6 metros cuadrados de tela. Los técnicos del club francés consideraron que el traje no soportaría las fuerzas aerodinámicas y rechazaron probar el invento.

A partir de 1911, Reichelt hizo una serie de pruebas con prototipos de nuevos diseños, más ligeros, que desplegaban una superficie mayor de hasta 12 metros cuadrados. Los ensayos con lastre no funcionaron bien y tampoco otro que hizo él mismo, lanzándose al vacío desde una altura de 8 metros, en el que se rompió una pierna aunque cayó en un montón de paja. El austríaco estaba convencido de que necesitaba lanzarse desde una altura mayor y adquirir velocidad para que las telas de sus trajes funcionaran de forma adecuada, por lo que solicitó permiso a las autoridades para saltar desde la torre Eiffel.

Tardó dieciocho meses en conseguir el permiso y a principios de febrero de 1912, Franz Reichelt, hizo público que en breve demostraría la utilidad de su invención en la torre Eiffel. El día 4 de ese mes se presentó en el Campo de Marte a las 07:00 horas, acompañado de dos amigos, vestido con un traje que pesaba menos de 10 kilogramos, con una especie de capuchón, del que se desplegaba un paracaídas de seda de unos 30 metros cuadrados de superficie, cuando extendía los brazos.

Para los que acompañaban a Reichelt fue una gran sorpresa saber que su amigo pensaba lanzarse él, personalmente, al vacío. Hasta entonces, sus allegados creían que la intención del austríaco era la de lanzar el paracaídas con un lastre y trataron de convencerlo de que procediese de este modo y abandonara la idea de hacerlo en persona. La policía, advertida de que Reichelt iba a realizar una demostración, había acordonado la base de la torre para impedir que los espectadores se acercaran demasiado al punto en donde el sastre tenía previsto llegar a tierra. Antes de subir a la plataforma, Reichelt discutió con los gendarmes las medidas de seguridad que habían tomado para mantener a los curiosos fuera del lugar del aterrizaje.

Al saber que el propio inventor tenía intención de lanzarse en paracaídas, uno de los policías se opuso a que lo hiciera y solicitó de la jefatura una orden expresa para autorizar a Reichelt a subir a la primera plataforma de la torre. Después de consultas, conversaciones, llamadas telefónicas, y de que el obstinado sastre hiciera oídos sordos a los muchos requerimientos de sus allegados para que desistiera, Reichelt consiguió el permiso de subir, con sus dos amigos y un cámara, a la primera plataforma de la torre.

A las 08:22 horas, la temperatura era próxima a cero grados. Abajo a unos 57 metros, en la explanada del Campo de Marte, se había congregado una multitud de curiosos con unos 30 periodistas. Sus amigos- descorazonados- le ayudaron a ajustarse el traje, y el inventor se encaramó a la barandilla de la plataforma. Echó un trozo de papel para ver de dónde venía el viento. Dudó durante un rato, cerca de cuarenta interminables segundos, hasta que decidió lanzarse al vacío. El paracaídas no se desplegó, apenas hizo un amago de salir de la capucha cuando estaba a unos metros de su mortal encuentro con el suelo. Franz Reichelt murió en el acto y dejó en el suelo un agujero de 15 centímetros.

Al día siguiente el director de la policía de París manifestó que jamás se había autorizado al señor Reichelt a saltar desde la torre y que en todo momento se pensó que su intención era la de lanzar el paracaídas lastrado. A partir de entonces las autoridades fueron muy reacias autorizar ningún tipo de experimento aéreo desde la torre Eiffel.

El salto del sastre ha pasado a la historia, más como un símbolo de la estupidez humana que como un sacrificio en aras del progreso tecnológico. Algunos allegados del austríaco manifestarían que sus patentes estaban a punto de expirar y que la única forma que tenía de llamar la atención para conseguir fondos, que le permitieran explotarlas era, realizar un salto él mismo en paracaídas. Esto justificaría que arriesgara la vida en el experimento.

Desde el famoso salto de Reichelt, algunas personas se han lanzado de la torre Eiffel de forma ilegal. En 2005, un noruego perdió la vida al saltar en paracaídas con la intención de promocionar comercialmente a una firma de ropa; fue el segundo accidente mortal, después de Reichelt. Veinte años antes, en 1985, durante el rodaje de una película de James Bond, el enemigo del agente secreto consiguió escapar y llegó a tierra sano y salvo después de lanzarse desde la torre en paracaídas, también sin autorización.

Dic 20 2013

Yves Rossy: volar alrededor del Fuji

Yves Rossy 2013

Hasta finales de la era Meiji, y de eso apenas han pasado cien años, las mujeres no podían llegar a su cima, aunque tampoco fuera una tarea sencilla coronar sus 3776 metros. Me refiero al volcán sagrado japonés, el Fuji.

La primera mujer blanca que ascendió al emblemático volcán fue Fanny Parkes, en 1867, y con toda seguridad a la montaña le causó aquello menos impresión que contemplar a Yves Rossy, hace tan solo un par de meses, darle vueltas una y otra vez.

El suizo Yves Rossy, conocido como Jetman, realizó nueve vuelos alrededor del Fuji, entre el 28 de octubre y el 3 de noviembre de este año. Con su traje aéreo de 60 kilogramos de peso dotado con cuatro mini reactores y unas pequeñas alas de 2,4 metros de envergadura de fibra de carbono, el intrépido piloto se desplaza a unos 300 kilómetros por hora.
Los vuelos los inició lanzándose de un helicóptero situado a 3600 metros y para tomar tierra desplegó un paracaídas a 800 metros de altura.

Yves Rossy, de 54 años, trabaja como piloto en la aerolínea Swiss International, aunque en la actualidad disfruta de un permiso sabático. El suizo posee una gran experiencia aeronáutica, desde que se inició en el vuelo en la Fuerza Aérea de su país como piloto de aviones de caza.

Antes de volar en Japón, alrededor del Fuji, ya había efectuado vuelos similares en Río de Janeiro, los Alpes suizos y el Gran Cañón. Su primer vuelo, con este tipo de trajes, lo realizó en Suiza, el 24 de junio de 2004; desde entonces ha hecho unos 30 vuelos, aunque en público empezó a volar a partir de 2008.

Rossy es el primer piloto capaz de controlar de manera efectiva, en vuelo, un traje aéreo propulsado por reactores.

El suizo trabaja “por placer, diversión, es una libertad total en la que casi no hay límites…”

Dic 16 2013

André Malraux: los ideales de un aviador sin licencia para volar

André Malraux, Potez 540

André Malraux fue un escritor autodidacta y comprometido que puso su obra al servicio de sus ideales.

Una de sus novelas más leídas, L´Espoir, está inspirada en hechos reales que vivió en España cuando luchaba en el bando republicano durante la guerra civil. Entonces, André Malraux, simpatizaba con los comunistas, aunque esta filiación política la dio por concluida pocos años después, en 1939.

Cuando el escritor francés llegó a España, en agosto de 1936, era ya un novelista famoso, tenía 35 años, colaboraba con el partido comunista y su gesto de apoyo a la República estaba en consonancia con su temperamento aventurero y el alto nivel de compromiso con sus ideales que siempre tuvo. En agosto de 1936, Malraux aterrizó en Madrid al frente de lo que se llamaría la Escuadrilla España. El escritor, que nada sabía de aviones ni de combates aéreos, recibió de la República el distintivo de coronel y en dependencia directa de Ignacio Hidalgo de Cisneros, responsable de la aviación republicana, se puso al frente de una escuadrilla de siete aviones Potez 540 de bombardeo.

Nada más iniciarse el conflicto armado español en julio de 1936, la República había enviado una comisión de expertos a Londres París y Berlín, para negociar la adquisición de armamento. Nada más producirse el alzamiento, en España, André Malraux se había presentado como voluntario ante el ministro del Aire francés, Pierre Cot, para trasladarse a España e informarle de lo que ocurría en Madrid. En la capital española, Malraux, descubrió el ambiente revolucionario con el que siempre había soñado. Se entrevistó con el presidente del Gobierno, Azaña, varios ministros y diputados y regresó a su país entusiasmado. A su regreso a París informó a Cot y se puso a trabajar con el gobierno francés y la embajada española para organizar la ayuda militar a los republicanos. El apartamento parisiense de André se convirtió en una oficina para reclutar pilotos. Francia fue el primer país en facilitar aeronaves al Gobierno español al enviar seis bombarderos Potez 540 y 14 cazas Dewoitine D-372 entre los días 7 y 8 de agosto al aeropuerto del Prat, en Barcelona. El 26 de agosto llegaron otros 2 bombarderos y a principios de septiembre 5 cazas. Todos los aviones aterrizaron sin armamento por mandato del Parlamento francés que había propuesto a nivel internacional un tratado de no intervención en el conflicto español. Francia ya no suministró más ayuda a la República que tuvo que recurrir a la Unión Soviética para proveerse de material bélico en lo sucesivo, en tanto que los rebeldes recibían armas de Italia y Alemania.

Pero, a principios de septiembre de 1936 la única ayuda exterior de que disponía la aviación de la República española era la francesa. Durante los primeros meses de la guerra civil, la aviación republicana tuvo una posición muy ventajosa con respecto a la de los rebeldes. Una superioridad que no supo aprovechar. De un total de 304 aviones militares que había en el país cuando se produjo la sublevación militar, 210 quedaron en manos del Gobierno y los 94 restantes en las de los rebeldes. A esto habría que añadir unas 200 avionetas que también controlaba la República, frente a poco más de una docena de pequeños aviones que poseían los sublevados. La ayuda francesa desequilibraba aún más aquella impresionante ventaja aérea gubernamental.
Antes de la llegada de la ayuda exterior, la mayoría de los aviones de caza españoles eran Nieuport 52 y Breguet XIX, bastante anticuados. En cuanto a aeronaves de mayor tamaño las mejores eran los DC-2, de la aerolínea estatal LAPE, que rápidamente se transformaron para efectuar misiones de bombardeo. Estos aviones norteamericanos eran mucho más rápidos que los aviones de caza.

En un principio, el Gobierno, obsesionado con la defensa de Madrid y sin una organización central con visión estratégica, no supo beneficiarse de su gran ventaja, que le hubiera permitido poner en serias dificultades el puente aéreo que los sublevados establecieron para transportar a la Península las fuerzas de Marruecos. El teniente Aurelio Villimar, jefe de la aviación gubernamental en el aeródromo de El Rompedizo, en Málaga, solicitó en varias ocasiones aviones de caza para impedir el transporte de tropas sobre el Estrecho, pero el mando no le hizo mucho caso. Los sublevados recibieron aviones de transporte Junkers 52 alemanes y Savoias SM.8 italianos, con los que consiguieron que las tropas africanas pasaran a la Península. A partir de octubre los cruceros de los rebeldes, Canarias y Cervera, dominaron el Estrecho y el transporte pudo hacerse en barco.

André Malraux llegó a España con su grupo de pilotos, en un momento en el que la aviación republicana aún no tenía una cabeza que la dirigiera. El general Núñez de Prado, director de la Aeronáutica gubernamental fue hecho preso por los rebeldes en Zaragoza en los primeros días del alzamiento, cuando se dirigió allí para entrevistarse con el general Cabanellas y convencerlo de que se mantuviera al margen de la rebelión. Hidalgo de Cisneros actuaba como responsable de los aeródromos de Madrid y coordinaba las acciones de la aviación con los otros jefes regionales, Sandino en Barcelona y Ortiz en Los Alcázares. Asegurar el control de Madrid era prioritario para el Gobierno. Las tropas sublevadas en el norte de España amenazaban la capital y miles de voluntarios civiles se incorporaron al frente para defender la ciudad. Los aviones de Hidalgo de Cisneros vigilaban en solitario, durante todo el día, la sierra madrileña y cumplían con una agotadora colección de misiones aisladas de apoyo a una infantería desorganizada que deseaba liquidar el conflicto con urgencia. La aviación republicana se consumiría en aquél esfuerzo tan poco productivo.

A principios de septiembre el presidente Azaña mandó al líder socialista Largo Caballero que formara gobierno y Prieto asumió las carteras de Marina y Aeronáutica. Ignacio Hidalgo de Cisneros fue designado responsable de la Fuerza Aérea republicana.

Mientras tanto, André Malraux terminó de organizar su escuadrilla cuyos pilotos eran todos mercenarios. La figura del mercenario desvinculaba a Francia de la ayuda militar y el propio escritor pensaba que tenía algunas ventajas. Desde luego, ninguna era de orden económico porque los pilotos mercenarios cobraban un salario de 50000 francos, una cifra astronómica para la España que estaba en guerra. Todos los gastos de la Escuadrilla España los sufragaría el Gobierno con oro que ya había enviado a Paris en las bodegas de los DC-2 de LAPE. Con dinero en abundancia, Malraux contrató pilotos, mecánicos, telegrafistas, administrativos y cocineros.

André Malraux se instaló en el hotel Florida de Madrid, acompañado de una parafernalia de amigos, familiares y administrativos, que nunca escatimaron en celebraciones ni en copiosos ágapes, hasta el punto de que su frivolidad soliviantó a muchos aviadores, entre los que cabe incluir al propio Hidalgo y a uno de los mejores pilotos de caza republicanos: Andrés García Lacalle. En el Florida, situado en la plaza de Callao, solían hospedarse los corresponsales de prensa extranjeros y los escritores e intelectuales que estuvieron en Madrid durante la guerra civil, como Hemingway o John Dos Passos.

El escritor francés también se agenció un “comisario Político”.

El belga Paul Nothomb llegó a Madrid con su novia Margot Develer y un nombre falso: Paul Bernier. Paul y Margot eran comunistas y los dos querían luchar a favor de la República de forma desinteresada. Para el joven Nothomb, que había sido piloto militar en su país, fue una gran sorpresa saber que cobraría por prestar sus servicios a las órdenes de Malraux. Como era comunista y había leído a Nietzsche, el escritor le otorgaría el título de “comisario político”, aunque nunca ejerció como tal, salvo cuando tenía que acompañar a su jefe André en sus visitas al embajador de la Unión Soviética en Madrid o a Hidalgo de Cisneros.

Hidalgo nunca le tuvo demasiada simpatía a la escuadrilla de Malraux. Siempre pensó que el escritor era un intelectual, progresista, pero eso no lo convertía en un buen aviador. Desconocía por completo el mundo aeronáutico se dejaba llevar por la opinión de sus colaboradores a los que, en general, Hidalgo tenía por bastante mediocres. Hacían la guerra por su cuenta, de forma un tanto desordenada. Las operaciones aéreas de la Escuadrilla España fueron un desastre.

La abrumadora ventaja de la aviación republicana empezó a declinar a partir del 15 de agosto y al cabo de un mes la situación se había invertido. Desde mediados de septiembre hasta principios de noviembre, el cielo español estuvo bajo el control de la aviación rebelde. La llegada de los cazas italianos Fiat CR-32 y alemanes He-51 cambiaron por completo el panorama aéreo. Los Breguet XIX y Nieuport 52 no podían competir con los cazas enemigos y la ayuda francesa era muy escasa para enfrentarse a la aviación fascista con pilotos y aeronaves extranjeros. La situación no volvería a equilibrarse hasta que llegaron los aviones rusos Polykarpov I-15, Chatos o Ratas, e I-16, Moscas. Como a los aviones italianos CR-32 los llamaban también Chirris, la guerra en el aire se convirtió en una batalla de chatos o ratas y moscas, contra chirris.

Los aviones Potez eran lentos, no volaban a más de 170 kilómetros por hora, y pesaban demasiado con sus siete tripulantes. Una tripulación bien entrenada podía operar los Potez con cuatro personas, pero los hombres de Malraux carecían de la competencia necesaria. Con tres tripulantes más, los aviones eran demasiado lentos. Cuando los rebeldes empezaron a recibir la ayuda italiana, los cazas Fiat CR-32 se convirtieron en unos enemigos letales para los bombarderos franceses de Malraux. Los Potez, cuyas características no eran excepcionales y sus tripulaciones estaban mal entrenadas, recibirían el sobrenombre de “ataúdes volantes”. Uno tras otro, irían cayendo bajo el fuego de los cazas italianos.

El 11 de febrero de 1937, los dos últimos Potez de la Escuadrilla España realizaron una misión de bombardeo cerca de Motril. A bordo volaban los últimos pilotos de Malraux, los supervivientes, los que aún se mantenían fieles a la causa porque muchos habían sido despedidos por falta de disciplina. El “comisario político”, Paul Nothomb, volaba con ellos. Después de lanzar las bombas, ya de regreso a la base, apareció una escuadrilla de chirris italianos. Un bombardero cayó envuelto en llamas y todos sus tripulantes murieron, mientras que el otro, averiado, consiguió aterrizar en la playa. El “comisario” logró salvar la vida y aquella sería la última misión de la Escuadrilla España. Desde hacía algunos meses la Escuadrilla España se había integrado en las Fuerzas Aéreas republicanas y sus pilotos percibían los mismos emolumentos que el resto de los aviadores. Malraux fue relegado a tareas publicitarias y de apoyo al Gobierno de la República.

Para Hidalgo y los jefes de la aviación republicana la desaparición de los aviones de Malraux no fue una buena noticia, pero al menos supuso el alivio de liberarlos de un quebradero de cabeza.

Malraux no contribuyó demasiado para mejorar las cosas en el frente republicano, pero la aventura española le sirvió para dar a luz una de sus mejores novelas, L’Espoir, que se publicó en París en diciembre de 1937. El escritor francés describió el entusiasmo republicano, el desorden- al que contribuiría de forma directa- los valores de la izquierda, comunista, anarquista y socialista, y el heroísmo de un aviador sobre Teruel en la batalla de Guadalajara en la que la aviación republicana jugó un papel decisivo. Resulta paradójico, pero entonces su escuadrilla ya había dejado de volar por falta de material y tripulaciones. La novela también dio origen a una película, Sierra de Teruel, que aunque su rodaje se hizo en 1938, no se estrenó en Francia hasta el año 1945 y en España en 1977.

A partir de 1939 el escritor se rebeló contra el estalinismo y también mantuvo posiciones muy encontradas con los movimientos políticos o intelectuales que privasen al artista de su libertad de expresión. Durante los primeros años de la segunda guerra mundial, Malraux no militó en la Resistencia francesa debido a la influencia que el comunismo ejercía sobre esta organización. Sin embargo, en 1944 se incorporó a la guerrilla francesa y fue hecho prisionero por la Gestapo nazi, por poco tiempo, ya que lo dejaron libre cuando las fuerzas de ocupación alemanas abandonaron Francia.

Después de la guerra fue ministro en los gabinetes del general De Gaulle, primero de Información, poco después de terminar la guerra, y después de Cultura de 1959 a 1969.

André Malraux ayudó a los republicanos españoles con su ejemplo y dio publicidad a la causa que defendía, aunque sus esfuerzos no fueron demasiado útiles en el frente. Muchas personas sufrieron la mala organización de su escuadrilla, costosa en oro y vidas humanas, pero que sirvió para inspirarle una de sus mejores novelas.

Dic 12 2013

Saint Exupéry: el mundo desde el cielo

Consuelo de Saint Exupéry

Antoine de Saint Exupéry nació con el siglo XX y cuando desapareció en el Mediterráneo, el 31 de julio de 1944, tenía 44 años. De su novela El principito se vendieron 140 millones de copias en 250 idiomas; después de la Biblia y el Corán, es uno de los libros que ha tenido mayor divulgación. Sus escritos filosóficos, recogidos en Tierra de hombres, se convertirían en el tema central de una de las exposiciones universales más importantes del siglo XX: la Expo 67 de Canadá.

Saint Exupéry fue escritor, poeta, filósofo y piloto de aviones. Nació en Lyon en el seno de una familia de aristócratas, pero debido a la muerte prematura de su padre, antes de que Antoine cumpliera los cuatro años, su familia tuvo que trasladarse a Le Mans en donde tuvo una infancia feliz. Después de un intento frustrado para ingresar en la Academia Naval y de estudiar algunos cursos en la Academia de Bellas Artes se incorporó al Ejército para realizar el servicio militar. Allí recibió clases como piloto y fue transferido a una base de la Fuerza Aérea en Casablanca, Marruecos. Antoine dejó la milicia para casarse con la novelista Louise Lévêque de Vilmorin y trabajó como oficinista en París. El matrimonio duró poco y en 1926 Saint Exupéry reanudó sus actividades como piloto trabajando para Aéropostale, en la línea Toulouse- Dakar. Poco después su empresa lo destacó al emplazamiento español de Cabo Juby y más tarde a su filial en Buenos Aires, Argentina.

En 1931 publicó su novela Vuelo de noche y a partir de ese momento Antoine se convirtió en un escritor famoso y de reconocido prestigio. En Buenos Aires se volvió a casar con la artista salvadoreña, Consuelo Suncín Sandoval, con la que mantuvo a lo largo de toda su vida una relación escabrosa que duró trece años. Entre encuentros y desencuentros con la artista vivió otras aventuras amorosas, pero del vínculo que mantuvo con ella surgiría uno de los personajes de su novela más conocida, la rosa de El principito. La aristocrática familia del escritor no aceptó de buen grado a su esposa, que era viuda y la consideraba “una mujerzuela” o “una condesa de película”.

En diciembre de 1935 Antoine y André Prévot se estrellaron en el desierto del Sahara cuando competían para ganar la carrera aérea entre Paris y Saigón dotada con un premio de 150000 francos. Sobrevivieron al accidente y pasaron tres días, sin apenas provisiones ni agua, en los que padecieron alucinaciones y estuvieron a punto de morir, antes de que los rescataran unos beduinos. La aventura en las arenas del desierto sirvió de fuente de inspiración para que Saint Exupéry escribiera dos de sus más importantes libros: Viento, arena y tierra y El principito.

Poco después del inicio de la segunda guerra mundial en Europa, Antoine se desplazó a Estados Unidos y se instaló en Nueva York con la intención de convencer al gobierno de aquél país para que entrase en guerra contra Hitler. También viajó a Canadá y después de permanecer durante más de dos años en Norteamérica solicitó su ingreso en la Fuerza Aérea aliada que operaba en el Mediterráneo. Saint Exupéry tenía 43 años y una salud algo quebrada cuando consiguió un permiso especial para volar aviones de reconocimiento. El último día de julio de 1944 despegó de Córcega, con su avión P-38 de observación, sin armamento, para realizar una misión de la que jamás regresaría.

La literatura de Saint Exupéry nos ofrece una visión del mundo desde el cielo. Y es un mundo que alcanza dimensiones muy diferentes a las que podemos observar desde la tierra. Para seguir una ruta aérea el piloto construye sus escenarios que describen la realidad en términos diferentes a como lo haría un geógrafo. En su libro Tierra de hombres, el francés describió del siguiente modo la forma de interpretar la tierra desde la cabina de su avión:

Pero ¡Cuán extraña fue aquella lección de geografía! Guillaumet no me enseñó España, convertía España en una amiga. No me hablaba de hidrografía, ni de poblaciones, ni de ganado. No me hablaba de Guadix, sino de tres naranjos que, cerca de Guadix, bordean un campo- no te fíes de ellos, márcalos en la carta. Y, a partir de ese momento, los tres naranjos cobraban más importancia que Sierra Nevada. No me hablaba de Lorca, sino de un sencillo caserío cerca de Lorca. De un caserío vivo. Y del agricultor que lo ocupaba. Y de su mujer. Y esta pareja adquiría, perdida en el espacio, a mil quinientos kilómetros de nosotros, una importancia desmesurada. Confortablemente instalados, en la ladera de su montaña, como guardianes de un faro, pestos, bajo la luz de sus estrellas, a socorrer a los hombres.

En El principito narra la historia de un niño que viene de un lejano y diminuto planeta que se encuentra con un aviador en la Tierra, abandonado en el desierto del Sahara. El jovencito le cuenta al aviador sus aventuras en los seis planetas que ha visitado antes de llegar hasta allí y que en el suyo cuida una rosa y tiene que luchar contra los boababs. El principito, después de otros encuentros en la Tierra, regresa a su planeta. Para muchos, Consuelo sería en El principito la rosa que cautivó al joven extraterrestre.

En el año 2000 cuando Francia preparaba los fastos del centenario del nacimiento de uno de sus grandes héroes se hizo público un manuscrito de Consuelo, la última esposa de Saint Exupéry, en la que relataba con amargura su vida junto al escritor: un hombre, egoísta, infantil, cruel, negligente, avaro, derrochador, que la hizo sufrir con sus ausencias y amantes. Consuelo había fallecido en 1979 y está enterrada en París junto a su segundo marido, Enrique Carrillo y dejó aquél manuscrito inédito. El hallazgo fue un jarro de agua fría para un público deseoso de rescatar uno de sus grandes héroes a quién deseaban aplaudir a rabiar durante las celebraciones.

En 2011, Marie-Hélène Carbonel profesora de Letras Hispánicas en el Centro Universitario Mediterráneo de Niza escribió una biografía de quien fue la segunda esposa del célebre escritor: Consuelo de Saint-Exupéry, una novia vestida de negro. Consuelo Suncín Sandoval atrajo a hombres como Saint-Exupéry, el ministro de Educación mexicano José Vasconcelos, el escritor guatemalteco Enrique Gómez Carrillo y al escritor y premio Nobel Maeterlinck, además de una larga colección de distinguidos amantes. Escritora, escultora, periodista y pintora, llevó una vida insólita para su época. Marie-Hélène defiende la tesis de que la rosa que tose y padece asma protegida por una campana de cristal en El principito, es Consuelo. Las otras cinco mil rosas serían mujeres que Saint-Exupéry conoció, pero que no valían nada para él. Según Marie-Hélène, la famosísima obra del escritor francés fue un acto de contrición y de arrepentimiento.

El escritor tenía un modo de ver el mundo muy particular, como si lo observase desde la cabina de un avión. Muchas veces, escribía mientras volaba. Los restos de su avión los encontró un buzo en las costas de Marsella, en el año 2000 y se recuperaron en 2003. Aunque un piloto alemán, Horst Rippert, declaró en 2008 que había derribado su avión, es un hecho sin confirmar, por lo que las causas que hicieron que su aparato cayera al mar no se conocen con certeza.

Dic 5 2013

El vuelo de los halcones y gavilanes

Buteo jamaicensis

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Las fragatas son pájaros que solamente saben volar, hacen uso de las térmicas y permanecen en el aire durante larguísimos periodos de tiempo, como si fueran corredores de fondo. Pero, cada pájaro tiene su forma específica de realizar el vuelo y junto a los “maratonianos” también hay “sprinters”. Los halcones y los gavilanes baten con fuerza las alas, se mueven muy de prisa, aunque durante un tiempo corto, y podríamos decir que son corredores de velocidad.

Los halcones y los gavilanes son depredadores. Se alimentan de aves pequeñas, murciélagos, ratas, insectos y musarañas, en vuelo horizontal pueden alcanzar los 100 kilómetros por hora y cuando el halcón peregrino se lanza en picado es capaz de multiplicar por tres esa cifra.

Los gavilanes son más pequeños que los halcones, los machos pesan unos 137 gramos y las hembras 234, de promedio; los halcones macho pueden pesar el triple y las hembras de halcón llegan a pesar un kilogramo y medio. El dimorfismo sexual, es decir, la diferencia entre machos y hembras es más acusado en los halcones que en los gavilanes.

Los machos de los gavilanes vuelan entre árboles, a muy baja altura, buscan el amparo de los árboles y la vegetación para no ser vistos. Maniobran con gran habilidad para evitar los obstáculos del terreno. La forma que tienen de atacar a sus presas es buscarlas mientras vuelan a ras del suelo escondidos en la vegetación y cuando las detectan suben a gran velocidad para apresarlas con sus fuertes garras por el cuello. Sus alas cortas, redondeadas, y su amplia cola les proporcionan la configuración aerodinámica que necesitan para realizar un vuelo acrobático, agotador, que consume una gran cantidad de energía.

Las hembras, de mayor tamaño, cazan en espacios abiertos desde posiciones más altas y eligen presas grandes.

Mientras la hembra incuba los huevos- unos 33 días- y cuida de los polluelos hasta que cumplen tres semanas, el macho abastece a la hembra y su parvada. Durante esos dos meses el nido va a necesitar unas dos o tres presas al principio y luego seis o siete, cada día, si se trata de pequeños gorriones. Al cabo de dos meses, la hembra empezará a ayudarle a cazar para los polluelos, aunque no se apartará demasiado del nido.

Para un gavilán macho la tasa de éxito de las incursiones de caza no es tan elevada como podría suponerse. De los estudios que se han realizado se dedujo que en 213 intentos, los gavilanes consiguieron tener éxito tan solo en 23 ataques. Si las presas son animales con algún tipo de limitación, la tasa de éxito es mayor, pero los gavilanes cazan en las proximidades de su nido y la probabilidad de hallar presas fáciles se le agotan muy pronto.

Para conseguir seis o siete presas diarias los gavilanes pueden verse obligados a efectuar sesenta ataques cada jornada de caza durante la cría. Volar a gran velocidad, rodeado de obstáculos, con los ojos puestos en aves que vuelen a mayor altura y perseguirlas hasta cogerlas del cuello es un ejercicio aún más peligroso para los depredadores que para sus víctimas. Así es como, gavilanes y halcones, tienen una alta tasa de mortalidad. El 69% de los gavilanes machos adultos mueren el primer año y el 34% cada año, durante los años siguientes.

Los gavilanes, venerados por los egipcios y elegidos para representar a Osiris, no tienen una existencia fácil.

Libros de Francisco Escartí (Si desea más información haga click en el enlace)
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Dic 3 2013

Mensaje de Lowe al presidente Lincoln desde un globo

Globo Intrepid- 1862- Estados Unidos

Globo Enterprise. Washington, D.C. Junio 1861

Para el presidente de Estados Unidos:

Este punto de observación domina un área de cerca de cincuenta millas de diámetro. La ciudad rodeada de campamentos muestra una escena espléndida. Tengo el honor de enviarle el primer despacho telegrafiado desde una estación aérea en reconocimiento a la deuda que tenemos con usted por su aliento para demostrar la disponibilidad de la ciencia aeronáutica al servicio de la patria. T.S.C.

Este telegrama, codificado por un operador en Morse, lo recibió el presidente Lincoln en su despacho, desde la cesta de un globo cautivo situado a 150 metros de altura cerca de la Casa Blanca. En el globo Enterprise, el aerostero Thaddeus Lowe acompañado de un operador telegráfico, pretendían demostrar al presidente de su país la utilidad práctica del vehículo aéreo.

La Guerra de Secesión acababa de empezar y los yanquis preparaban la invasión de Virginia. Lincoln quedó impresionado con la demostración de Lowe; el Ejército llegó a adquirir más de ocho aeróstatos capaces de ascender a 1500 metros, sujetos a tierra, y transmitir información a los cuarteles de mando a través de un cable.

Por primera vez la artillería disparaba sobre objetivos lejanos e invisibles, incluso situados detrás de una colina, y conseguía acertar en sus blancos con milagrosa precisión, gracias a las indicaciones que transmitían los observadores desde las cestas de sus globos cautivos.

“Un halcón planeando sobre un corral de pollos no podría organizar mayor conmoción que la que producían mis globos cuando aparecieron en Yorktown”. Esta frase de Lowe concuerda con las citas de los defensores de la ciudad en muchas de las cuales se recoge el nerviosismo que les producía contemplar la ascensión de los globos cautivos de observación de los yanquis. Uno de los mayores éxitos de Lowe durante la guerra fue descubrir una noche la evacuación de Yorktown.

Cuando no disponía de un cable telegráfico, Lowe escribía notas y las lanzaba en botes. Un operador las recogía en tierra y retransmitía la información vía telegráfica. Otras veces, Lowe enviaba señales con banderas, desde su globo, o con gestos. Quizá, lo que más le divertía era bajar a toda prisa, montar en su rápida cabalgadura y contar lo que había observado, de viva voz, en el puesto de mando. En algunas ocasiones dibujaba mapas. Sin embargo, lo que no llegó a funcionar nunca, aunque lo intentó, fue la fotografía aérea.

Muy pronto Lowe comprendió que los escenarios de las batallas eran muy dinámicos y que la información, para ser útil, había que transmitirla a gran velocidad. En primer lugar tenía que hacer una síntesis de las imágenes que observaba y a continuación comunicarla lo más rápidamente posible. Después era necesario evaluar los cambios que se producían en la imagen e interpretarlos, para informar a su ejército de la nueva situación, sin la menor demora. Era un ejercicio complicado que requería práctica, pero que Lowe llegó a dominar con maestría.

A pesar de su contribución en el frente de batalla Lowe tuvo problemas con el estamento militar porque utilizaba personal cualificado, pero que no era del cuerpo de ingenieros y también por cuestiones económicas. En 1863 abandonó la milicia y se retiró a sus actividades privadas. Cuando se retiró del Ejército tenía 31 años y vivió 49 años más, dedicado a la consultoría militar, la invención y la construcción de líneas de ferrocarril de alta montaña. Uno de sus inventos más famosos fue un procedimiento para enriquecer con hidrógeno “gas de agua”, de llama azul, con el que se mejoraba el rendimiento y se conseguía un gas útil también para el alumbrado, de llama amarilla.

Pero, a Thaddeus Lowe se le conocerá siempre como el hombre que descubrió la utilidad de los globos cautivos en los campos de batalla, y fue el primero en ponerla en práctica en la Guerra de Secesión norteamericana.

Nov 29 2013

ISON, el hueso de dinosaurio y las naves que siguen a los cometas

ISON 8 Octubre- Credit: Adam Block / CaelumObservatory.com

Es posible que ISON se haya desintegrado. Las imágenes que se observaron del cometa ISON, el jueves 28 de noviembre, cuando se aproximaba al Sol, indican un debilitamiento del núcleo que podría anticipar su completa desaparición.

La NASA ha dicho que ISON es una reliquia, algo así como el “hueso de un dinosaurio” de la formación del Sistema Solar, un cometa que ha estado en el congelador de la nube de Oort desde hace 4500 millones de años.

Si ISON fuera capaz de soportar las altas temperaturas cuando esté cerca del sol, a su regreso, lo podríamos ver desde la Tierra a simple vista con su gigantesca cola. Pero, además de ofrecernos un magnífico espectáculo los científicos podrían observar con sus potentes telescopios la estructura de hielo, amoniaco, metano y otros compuestos del objeto celeste. Procede de un lugar del espacio, la nube de Oort, en donde se conserva la materia en el mismo estado que tuvo hace 4500 millones de años, cuando se formó el Sistema Solar. ISON nos mostraría cómo era esta parte del Universo cuando se creó. Y todo eso podría ocurrir en una fecha tan próxima como el 26 de diciembre.

ISON no es el único cometa que se ha podido contemplar desde la Tierra. El Halley nos visita cada 76 años y la próxima vez lo hará en 2061. Se debilita cada vez que pasa cerca del Sol, pero quienes estén en este planeta dentro de 48 años tendrán la oportunidad de echarle un vistazo. Durante algún tiempo se pensó que fue el responsable de guiar a los reyes Magos hasta el portal de Belén. No pudo ser así, porque el Halley pasó por Belén diez o doce años después del nacimiento de Cristo.

Conviene recordar que en 1997, otro cometa, Hale-Boop se pudo observar desde la Tierra durante un año y medio, a simple vista. Lo descubrieron en 1995 dos observadores, de forma independiente: Alan Hale y Thomas Boop. Fue el cometa más importante del siglo XX, desde el punto de vista astronómico y, desgraciadamente, también desde otros puntos de vista.

El 22 de marzo de 1997, Hale-Boop, pasó por el punto de su trayectoria más próximo a la Tierra; cuatro días después la policía de San Diego, en California, encontró los cuerpos de 39 miembros del grupo religioso Puerta del Cielo (Heaven’s Gate) que se habían suicidado. Todos ellos creían que detrás del cometa Hale-Boop viajaba una nave espacial extraterrestre y que al suicidarse sus almas embarcarían en aquél vehículo que los transportaría a otro nivel superior de la existencia. El líder espiritual de aquella secta fue Marshall Applewhite, un profesor de música tejano que en el hospital, mientras se recuperaba de un infarto de miocardio, creyó haber experimentado una situación de proximidad absoluta a la muerte. Convenció a su enfermera, Bonnie Nettles, de que los dos habían sido designados como mensajeros divinos y durante un par de años viajaron por Estados Unidos para enrolar adeptos, con poco éxito, porque tan solo consiguieron un afiliado. Applewhite fue arrestado durante seis meses, por no devolver un vehículo alquilado a su debido tiempo. Aprovechó el encierro para revisar sus ideas religiosas y concibió un proyecto espiritual que ofrecía a sus creyentes la posibilidad de que los extraterrestres los visitaran y les ofrecieran cuerpos nuevos. La idea tuvo éxito.

Applewhite convenció a sus discípulos de que ascenderían con sus cuerpos a una nave extraterrestre y allí se produciría el cambio corporal. A lo largo de los años centenares de personas ingresaron y abandonaron la comunidad religiosa de Applewhite, que mantuvo un total de entre unos 20 y 60 feligreses en todo momento.

En 1985, Nettles, la enfermera que lo había acompañado a lo largo de su viaje místico falleció y Applewhite sufrió una profunda depresión.

A partir de la muerte de Nettles, el predicador desarrolló la idea de que era posible abandonar el cuerpo y viajar con el alma hasta las naves extraterrestres. Y aquello es exactamente lo que trató de hacer a finales de marzo de 1997: embarcarse con la mayoría de sus fieles en la supuesta nave extraterrestre que seguía al cometa Hale-Boop. Claro que, para hacerlo, tuvieron que envenenarse y abandonar sus cuerpos en el planeta Tierra.

De acuerdo con la creencia popular los cometas no suelen anunciar buenas nuevas por lo que quizá no debamos preocuparnos demasiado si ISON se ha disuelto por culpa de la calentura solar, y si no es así, nuestros telescopios podrán contarnos cómo era esta parte del Universo, hace 4500 millones de años.

Noticias para la Navidad.

Nov 26 2013

La gran aventura de Kitty Hawk (6/6)

El primer vuelo de la historia de la aviación, 17-12-1903, Kitty Hawk

Del libro El secreto de los pájaros

Kitty Hawk, 1903

El 23 de septiembre de 1903 los Wright abandonaron Dayton para dirigirse a Kill Devil Hill, con el firme propósito de no regresar hasta que hubieran llevado a cabo, al menos, un vuelo con motor. El obispo Milton acudió a la estación para despedirlos. No podría dejar de pensar que todos los viajes a Kitty Hawk encerraban algún peligro, pero este en particular, con un motor de gasolina a bordo, una máquina extraordinariamente grande y la firme voluntad que tenían sus hijos de surcar los cielos con el Flyer, era sin duda especial. Quizá fuera la última vez que veía a alguno de ellos. Se dice que el Obispo les hizo entrega de un dólar para que le enviaran un telegrama tan pronto como alcanzaran sus propósitos.

En cada viaje a Kitty Hawk la cantidad de materiales que transportaban al campamento iba en aumento y la logística de los envíos se complicaba más. En 1903, la máquina sola pesaba unas 650 libras, a lo que había que añadir la madera y herrajes para el nuevo edificio que pensaban construir, el motor, repuestos, instrumentos, herramientas, mantas, mobiliario, libros, útiles de caza y mosquiteras.

Los viajes a los Outer Banks siempre habían tenido una componente de aventura y aquella vez no podía dejar de ocurrir lo mismo. Cuando llegaron a Elizabeth City descubrieron horrorizados que el almacén de carga se había quemado. Aquello les hizo temer por el cargamento con sus pertenencias que habían despachado unos días antes. Entre los restos del incendio no pudieron identificar nada suyo. Realmente preocupados se embarcaron en el Ocracoke en el que viajaron hasta Manteo, donde tomaron una lancha que los llevaría directamente a Kill Devil Hill. Allí pudieron constatar que afortunadamente sus pertrechos habían llegado a salvo.

En el campamento, Dan Tate los puso al corriente de los muchos desastres que habían ocurrido en aquellos lugares desde que ellos se habían ido hasta entonces: lluvias torrenciales, invasiones de mosquitos gigantescos, vientos huracanados y descargas eléctricas de una magnitud nunca vista. El campamento del año anterior había acusado la fuerza de los desastres y una tormenta en el mes de febrero, con vientos de hasta 90 millas por hora, lo había desplazado dos pies hacia el este.

Con la ayuda de Dan, lo primero que harían sería reparar los desperfectos del antiguo edificio y volver a colocarlo en su lugar, sobre los cimientos, para ponerse a continuación a excavar los del nuevo hangar. Este edificio tendría unas dimensiones de 44x16x9 pies, y su misión era la de alojar al Flyer que ya estaba de camino hacia Kitty Hawk (Fig. 29-600).

El plan que dispusieron consistió en realizar vuelos con el planeador del año anterior los días de viento y trabajar en la cabina y montaje del nuevo durante las calmas y los días lluviosos. El 3 de octubre dejaron a Dan trabajando en la cabina y Orville y Wilbur, después de hacer algunas modificaciones en el planeador de 1902, lo llevaron a las colinas donde iniciaron los vuelos de la temporada (Fig. 29-700).

Durante los primeros días, en Kitty Hawk, los trabajos con el nuevo edificio progresaron con rapidez y los Wright consiguieron realizar vuelos de hasta 30 segundos con el planeador de 1902, lo que significaba para ellos un nuevo récord. Los hombres de la Estación se dejaban caer por el campamento para llevarles el correo y siempre aprovechaban para charlar con ellos. Los Wright, a cambio, les regalaban fotografías suyas que habían tomado el año anterior.

El jueves 8 de octubre arribó a Kitty Hawk el velero Lou Willis del capitán Midgett con los bultos que contenían al Flyer. Como el nuevo edificio aún no estaba terminado los Wright decidieron no abrir las cajas. A mediodía fueron a la colina pequeña y pudieron realizar algunos vuelos. En uno de ellos, con Orville a los mandos, una ráfaga de viento levantó el ala izquierda hasta el punto de que la derecha se hundió en la arena forzando el aterrizaje. El planeador no sufrió ningún daño y se fueron a la colina grande para ver si podían planear por alguna de sus pendientes, pero no encontrarían ninguna en condiciones por lo que decidieron regresar al campamento. Aquella tarde divisaron unas nubes que sin duda presagiaban tormenta y por la noche empezó a soplar un viento fuerte, de hasta 50 millas por hora, que apenas les dejó dormir. El nuevo edificio no estaba todavía apuntalado con tirantes y los Wright temieron que aquél viento lo hiciera volar esa noche por encima de las colinas.

El huracán que se desató el jueves por la noche duraría hasta el domingo, con intervalos más o menos violentos. El viernes por la mañana amainó y aprovecharon para apuntalar el edificio nuevo con tirantes, pero al mediodía arreció el viento hasta alcanzar las 75 millas por hora. Parte del recubrimiento del techo se desprendió y Orville tuvo que encaramarse a la cubierta, apoyado en una escalera y sujeto por Wilbur, para poner unos clavos. El fuertísimo viento hizo que la mayor parte de los martillazos fueran a parar al tejado o a los dedos de Orville. Después de un gran esfuerzo, soportando el agua y el viento, consiguieron fijar el recubrimiento.

Al día siguiente, sábado, el campamento amaneció inundado, pero al mediodía encalmó. Lo más probable es que la calma se debiera a que el ojo del huracán estaba pasando, justo en aquél momento, sobre Kitty Hawk. Los Wright sacaron el planeador, pensando que la tormenta había pasado y lo llevaron a las colinas. Durante el segundo vuelo, con Orville a los mandos del aparato, una ráfaga de viento le obligó a aterrizar de forma imprevista. Un ala pasó cerca de la cabeza de Wilbur y al tomar tierra violentamente, se rompieron dos largueros.

El domingo permanecerían encerrados en el hangar, aislados del resto del mundo por una infranqueable cortina de agua, arena y viento. Siguiendo la tradición de los Wright, Wilbur aprovecharía el día de descanso semanal para escribirle una larga carta a Katharine contándole sus aventuras en Kitty Hawk. Luego se enterarían a través de los hombres de la Estación de Salvamento que la tormenta había hecho encallar seis barcos a lo largo de la franja que iba desde la Estación hasta la entrada a la bahía de Chesapeake, 50 millas al norte.

Nada más pasar la tormenta se enfrascaron de nuevo en la construcción del Flyer. Conforme daban a luz a la nueva criatura, ciegos a su fealdad como buenos progenitores, los Wright se sorprendían de la calidad del trabajo, especialmente del acabado de las alas: “es lo más hermoso que jamás hemos hecho”- escribió Orville a su padre.

El 21 de octubre realizaron magníficos vuelos de planeo de 400 y 500 pies a una altura de entre 40 y 60 pies sobre las laderas de las dunas. Según Dan Tate, al planeador únicamente le faltaban plumas para permanecer en el aire indefinidamente.

El 23 de octubre llegó Spratt y, como si la grata visita de su amigo les infundiera ánimos, durante la semana siguiente efectuarían los vuelos de planeo más largos de la historia de la aviación, permaneciendo en el aire, en seis ocasiones, durante más de un minuto. El 26 de octubre, Orville logró volar durante un minuto y 11.8 segundos, lo cual fue el record mundial de planeo durante ocho años, hasta que, otra vez el mismo Orville lo volviera a superar.

Sin embargo, con Spratt también llegaría el invierno. Aquél año, los Wright tuvieron que enfrentarse al frío de los Outer Banks. Dormían con varias mantas, después con mantas y vestidos, y luego con mantas, vestidos, el abrigo, los gorros y agua caliente, hasta que terminaron añadiendo a todo aquél aditamento el calor de una estufa fabricada por Orville y Spratt qué también serviría para embadurnar de hollín hasta el último rincón de la cabina.

Para alimentar la estufa, Wilbur le dijo a Dan Tate que recogiera leña. Dan se negó a aceptar aquél nuevo trabajo porque le parecía innecesario hacerlo ya que en la tienda de Jesse Baum se podía adquirir leña por tres dólares el haz. Dan Tate cobraba siete dólares semanales, una paga que superaba la media de lo que se cobraba en los Outer Banks: de tres a cinco dólares semanales. A pesar de todo, Dan se molestó hasta el punto de abandonar a los Wright y regresar a su casa.

Gracias a la presencia de Spratt la marcha de Dan no cambió para nada la vida en el campamento. Mientras Spratt recogía leña o desplegaba el carril de despegue para el Flyer, Wilbur y Orville trabajaban en los últimos detalles de su aparato.

Los Wright ya habían previsto que el peso del nuevo artefacto imposibilitaría que el despegue pudiera hacerse como en los planeadores de los años precedentes. Para facilitar la rodadura, fabricaron un carril de 60 pies de longitud, hecho con cuatro piezas de 15 pies de largo por 4 pulgadas de ancho, cubiertas de una delgada capa de metal, por el que el aeroplano se desplazaría, sobre un carrito con ruedas de bicicleta en el que se apoyaban los patines que servían para el aterrizaje. Durante el despegue, dos ayudantes debían colocarse cada uno en el extremo de un ala y correr en esa posición para mantener el equilibrio lateral del aeroplano. Al despegar, el carrito quedaría en tierra. Este dispositivo era necesario ya que el aparato no podía patinar sobre la arena, empujado por las hélices.

El 5 de noviembre, el aparato estaba montado y listo para empezar con las pruebas en tierra. Ese mismo día se tropezaron con el primer problema serio. Resultaba que las ruedas dentadas en los ejes de las hélices que recibían la cadena de transmisión de potencia desde el motor tenían una holgura de al menos media vuelta. Esto no tenía mayor importancia si no fuera porque la magneto, al girar el motor, fallaba de modo aleatorio en algunos ciclos, y como el volante de 26 libras no tenía suficiente inercia para amortiguar las variaciones de potencia del motor, durante el arranque se producían cambios en las vueltas muy bruscos que junto con la holgura en las ruedas dentadas producían vibraciones en los ejes de las hélices. Los ejes se dañaron y sin ejes de repuesto ni la posibilidad de repararlos en el campamento, las pruebas con el nuevo aparato se demorarían irremediablemente. Spratt había acudido a Kitty Hawk para contemplar los vuelos del Flyer, pero ya no podía quedarse tanto tiempo con ellos así que decidió prestarles el servicio de tomar los ejes y llevarlos, junto con una carta para Charlie Taylor, hasta Manteo, aprovechando el viaje que aquél mismo día tenía previsto el capitán Jesse Ward, de la Estación de Salvamento, con su lancha de gasolina. De allí hasta Dayton las piezas viajarían en tren.

En Manteo, durante el viaje de vuelta, George Spratt coincidiría con Octave Chanute que se dirigía a Kitty Hawk para visitar a sus amigos. Allí, Chanute se encontraría con un Spratt algo cabizbajo y poco optimista. Chanute llegó a Kitty Hawk el 6 de noviembre, y permaneció con los Wright hasta el día 12 de ese mes. Durante esa semana el tiempo fue extraordinariamente frío y desapacible por lo que los Wright no pudieron realizar ni un solo vuelo con el planeador, aunque lo intentaron. El único día en el que el tiempo mejoraría ligeramente fue el domingo día 8, pero los Wright siempre respetaban escrupulosamente las fiestas dominicales.

Encerrados la mayor parte del tiempo en el hangar, Octave Chanute y los Wright tuvieron tiempo de hablar con tranquilidad acerca de muchos asuntos. Chanute pondría al corriente a Wilbur y Orville de lo ocurrido en Washington el 7 de octubre, cuando Langley intentó hacer volar su aparato lanzándolo al río Potomac mediante una catapulta. El aparato, tripulado por Manly, terminaría cayendo al agua nada más abandonar la plataforma. El piloto y el invento fueron rescatados milagrosamente y el incidente fue motivo de escarnio y ridículo para la prensa de todo el país. Chanute les comentó que Langley no se había dado por vencido y, en aquellos momentos, se estaba preparando para hacer otra prueba. Chanute también comparó la simpleza del carril de despegue diseñado por los Wright, cuyo costo se aproximaba a los cuatro dólares, con la complejidad del sistema de catapulta ideado por Langley. Chanute recalcaría que la máquina de Langley pesaba más o menos lo mismo que la de los Wright, pero el motor disponía de una potencia cuatro veces superior.

A los Wright, los ofrecimientos de Chanute les parecerían increíblemente absurdos y demostraban el abismo tecnológico que los separaba. Les comentó que estaba pensando comprar lo que quedaba del Avion 3, la máquina desarrollada por el francés Clément Ader en 1896, para que los Wright la reparasen y volaran con ella. También les preguntó si les interesaba volar el aeroplano desarrollado por él y Herring, en el año 1896, en la feria aeronáutica que se estaba organizando en St Louis, para el año 1904. Wilbur y Orville trataron de zafarse de aquellas proposiciones del modo más educado y cortés que pudieron. Se dieron cuenta de que Chanute los consideraba unos magníficos pilotos, unos buenos operadores, pero quizá no acababa de entender que el mayor de sus méritos consistía en haber desarrollado un sistema de control capaz de mantener al aparato en el aire, evolucionando según sus deseos y que ninguno de los ingenios, a los que se refería, disponía de una mínima capacidad de control, especialmente si se comparaban con los aeroplanos de los Wright.

Durante el tiempo que Chanute permaneció en el campamento repasaron algunos de los cálculos hechos anteriormente por los Wright. Las hélices se habían diseñado para producir 90 libras de empuje a 330 revoluciones por minuto lo cual movería una máquina de 630 libras de peso a 24 millas por hora. Teniendo en cuenta que Chanute estimaba una pérdida de potencia de un 25 a un 30% en las cadenas de transmisión y el exceso de peso del aparato, que se acercaba a las 700 libras, los números resultaban tan ajustados que o bien las hélices daban más empuje del estimado, o la resistencia necesaria para el avance era menos de la calculada, o Chanute se equivocaba en la pérdida de potencia en las cadenas, o el aparato no sería capaz de levantar el vuelo.

El 12 de noviembre, Chanute abandonaría el campamento y en Manteo compraría un par de guantes para los Wright. Era un buen regalo de un buen amigo. Los Wright quedaron solos en el campamento sin demasiadas cosas que hacer hasta que no llegaran los ejes. El invierno se les echaba encima y a la temporada no lo quedaban muchos días que pudieran ser útiles para sus propósitos.

La estufa de Orville y George terminó secando las maderas del planeador de 1902 hasta el punto de que la estructura perdió flexibilidad, dejando fuera de servicio al aparato. Con días enteros por delante y sin mucho que hacer inventaron ensayos para darle la mejor utilidad posible al tiempo. Una prueba que hicieron fue la de colgar el Flyer de las puntas de las alas para verificar su resistencia estructural. La estructura del aparato aguantó bien, pero la tela se deformó excesivamente. Para corregir este efecto cambiaron la disposición de las riostras hasta conseguir que las cargas se distribuyeran de un modo más uniforme por toda el ala. Otro día calcularon la pérdida de potencia en las cadenas de transmisión utilizando un sistema muy sencillo. Colgaron de la rueda dentada, sujeta al eje de una hélice, una cadena dejando libres los dos extremos. Luego cargaron en cada extremo un peso igual a la tensión que habían estimado que recibiría la cadena cuando moviera la hélice a su régimen de giro normal. Finalmente añadieron peso, cuidadosamente en un extremo de la cadena hasta conseguir que esta se desequilibrara, girando. Este exceso de peso les permitió calcular las pérdidas que resultaron ser del orden del 5%.

La noche del 17 fue especialmente fría y el 19 de noviembre los charcos alrededor del campamento se helaron por primera vez. Oscurecía pronto y a la luz de las linternas, Orville y Wilbur pensaban, le daban vueltas a todas las cosas demasiadas veces. Orville decidió concentrarse en el estudio del francés y el alemán.

Por fin, el 20 de noviembre llegaron los ejes desde Dayton y pudieron probar el motor otra vez. La sorpresa que se llevaron inmediatamente fue que las ruedas dentadas volvieron a desajustarse inmediatamente. Las vibraciones durante el arranque hacían que las tuercas que sujetaban las ruedas se aflojaran enseguida. Se les ocurrió la idea de sellar las tuercas con un cemento especial, Arsntein, que se utilizaba para pegar las ruedas de goma a las llantas de las bicicletas. Tuvieron que calentar las ruedas dentadas, colocar el cemento y luego las tuercas. Con aquella operación se resolvió el problema de la holgura en las ruedas dentadas.

Con el motor ajustado serían capaces de mantener las hélices a unas 350 vueltas y con sacos de tierra, como contrapesos, dedujeron que proporcionaban un empuje de 132 a 136 libras, en vez de 90. Nunca Orville y Wilbur se alegraron tanto de constatar que Chanute había errado en sus cálculos. Orville se carteaba frecuentemente con Taylor y haciendo gala de su ácido humor le daba el “valor de la acción en bolsa”, de la máquina voladora. Lo subía cuando las cosas iban bien y lo bajaba cuando se torcían. Después de las pruebas que habían hecho le escribió a Charles Taylor entusiasmado: “el precio de las acciones subió como un cohete y está en el punto más alto de su historia”.

Ahora el tiempo apremiaba y los Wright no podían perder ni un solo día. El 24 de noviembre, domingo, romperían su norma de respetar el descanso semanal para medir los errores del anemómetro, a favor y en contra del viento. Después midieron la fuerza que era necesario ejercer sobre el yugo de control de torsión helicoidal para girar las alas 12 grados. Resultó ser del orden de unas 14 libras lo cual les pareció aceptable. Cargaron con sacos de arena el carrito de despegue y comprobaron que se deslizaba correctamente con inclinaciones de 1 grado. Determinaron la cantidad de tiempo que podían volar con el motor haciendo girar las hélices a 350 revoluciones por minuto, obteniendo un tiempo de 18 minutos, que les pareció suficiente.

El martes 24 de noviembre, cuando el Flyer estaba listo para volar, primero se rompió uno de los cubos de las ruedas del carrito de despegue, y luego el otro. El miércoles 25 los cubos ya estaban reparados y antes de sacar al Flyer del hangar lo suspenderían de las puntas de las alas, para probarlo con un hombre a bordo y el motor en funcionamiento y comprobaron que el aparato funcionaba sin apenas transmitir vibraciones. Cuando ya estaba todo listo para el primer vuelo, entonces empezó a caer una suave y persistente lluvia que continuó hasta la noche.

El jueves 26 de noviembre era el día de Acción de Gracias, una de las grandes fiestas en Estados Unidos, la temperatura bajó y el viento arreciaría. Al día siguiente, viernes, nevó y los Wright pasaron el día encerrados en el hangar montando un sistema de adquisición de datos para verificar la exactitud de los cálculos que habían hecho de la hélice. Para ello utilizarían un cronómetro para medir el tiempo, un anemómetro que les daría la distancia recorrida a través del aire y un cuentarrevoluciones para medir las vueltas de la hélice.

El sábado 28 el tiempo mejoró, de forma que pensaron que aquél podría ser el gran día del primer vuelo. Muy temprano montaron el sistema de adquisición de datos y arrancaron el motor varias veces para probar el cuenta revoluciones. Entonces se dieron cuenta de que algo no funcionaba bien y encontraron una grieta en uno de los ejes de las hélices.

Los Wright tomaron decisiones con rapidez porque el invierno se les echaba encima y apenas les quedaban algunos días durante los que podrían volar. El problema estaba en que, debido a las inevitables vibraciones del arranque, los ejes de las hélices soportaban unas cargas mayores de las previstas. Ellos los habían construido huecos, a fin de aligerar el peso y mantener la suficiente resistencia a la torsión. Sin embargo el esfuerzo que tenían que soportar exigía que los ejes fueran más fuertes, aunque tampoco podían perder la flexibilidad. Llegaron a la conclusión de que tenían que construir otros que fueran macizos, en vez de huecos, aunque más delgados para no perder flexibilidad y hechos del mejor acero. Además, también decidieron que uno de ellos regresaría a Dayton para que se los fabricaran y traerlos de vuelta inmediatamente, con el objeto de ganar la mayor cantidad de tiempo posible. El lunes 30 de noviembre, Orville abandonaba Kitty Hawk con destino a Manteo y Dayton.

Wilbur se quedó completamente solo en Kitty Hawk, viendo con desesperación como el tiempo mejoraba sin poder sacar otra ventaja de la situación que la de hacer algo de ejercicio al aire libre cortando troncos. Durante esos días, Wilbur apiló suficiente madera para alimentar la estufa durante el resto del tiempo que permanecieron en el campamento.

Los cuatro vuelos del Flyer

El 9 de diciembre de 1903, Orville tomó el tren en Dayton, con los ejes nuevos, camino de Kitty Hawk. Posiblemente en su cabeza bullirían centenares de pensamientos, pero la prensa le dio una magnífica oportunidad para entretenerse leyendo las noticias del malogrado experimento del Secretario General del Smithsonian en el río Potomac. Orville se alegraría de que, afortunadamente, Manly, había salido ileso del accidente, y también recordaría que aquellos experimentos no estaban exentos de riesgo.

El 11 de diciembre, Orville, llegó a Kitty Hawk.

El 12 de diciembre los nuevos ejes estaban montados y el aparato listo para volar. Lo sacaron del hangar y lo colocaron en el raíl, pero entonces, para su desesperación, el viento encalmó. En esas condiciones no les pareció prudente intentar el vuelo.

El 13 de diciembre, domingo, respetarían el descanso, como era habitual en ellos, y recibieron la visita de algunas personas de la Estación de Salvamento, con sus hijos, interesados en ver el Flyer.

El 14 de diciembre hacía poco viento para volar, pero decidieron que podían efectuar una prueba (Fig. 29-1000). Si colocaban el carril de lanzamiento sobre la loma de la duna, con una ligera pendiente, el Flyer ganaría velocidad y les permitiría despegar, a pesar de la poca fuerza del viento. Aquello no era un vuelo que partiera de un suelo nivelado y por lo tanto no servía para cumplir con la misión que ellos mismos se habían encomendado, pero les permitiría verificar el comportamiento de la máquina.

Los Wright querían testigos solventes que dieran fe de sus vuelos. Por ello habían invitado a todos los habitantes, en un radio de 6 kilómetros desde el campamento, a que presenciaran los experimentos. En ese espacio entraban todos los residentes de Kitty Hawk, los escasos moradores que por aquellas fechas quedaban en Nags Head, los pescadores que ocupaban las humildes chozas de los alrededores y, por supuesto, el personal de la Estación de Salvamento de la playa. La señal convenida por los Wright era que izarían una bandera cuando fueran a realizar algún vuelo. Claro que una bandera en lo alto de un poste junto a uno de los edificios del campamento, difícilmente podría ser visto por la totalidad de la población a la que los Wright habían hecho extensiva la invitación. Al menos serviría para advertir a los hombres que trabajaban en la Estación de Salvamento y a los que hacían surf en la playa.

Hicieron la señal acordada y acudieron cinco hombres y dos muchachos con un perro desde la Estación de Salvamento, que les ayudaron a colocar el carril y subir el aparato unos 50 metros por el lomo de la duna. A las tres de la tarde, aproximadamente, arrancaron el motor, asustando al perro y a los muchachos que salieron corriendo. Echaron una moneda al aire y ganó Wilbur que subió al aparato para tenderse boca abajo en el ala inferior. No pudo soltar el cabo que lo sujetaba, debido a la tensión, y los hombres echaron hacia atrás la máquina a fin de liberar la carga en el cabo para que Wilbur pudiera soltarse. Cuando lo hizo rodó por el raíl sobre el carro y consiguió despegar, ganando unos quince pies de altura. Entonces el aparato disminuyó la marcha, se detuvo y cayó sobre la arena. Wilbur se olvidó de cortar la alimentación y el motor y las hélices siguieron funcionando en el suelo durante un rato hasta que finalmente se dio cuenta y cerró el paso del combustible. El vuelo duró 3.5 segundos y el Flyer se desplazó por el aire a lo largo de unos 100 pies. El impacto del aterrizaje rompió un patín y daño el timón de profundidad (Fig. 29-1100).

Aquello no fue un vuelo desde el suelo, a nivel, debido a la pendiente durante la carrera de despegue, pero a los Wright les sirvió para constatar la robustez del aparato y el motor, ganando así la seguridad de que iban a conseguir sus propósitos. Al día siguiente mandarían un telegrama a casa, diciendo que por un error el vuelo solamente alcanzó 120 pies, pero que estuvieran tranquilos porque el éxito estaba garantizado.

Durante los dos días siguientes hicieron las reparaciones necesarias, pero el viento no colaboraría con ellos.

El 17 de diciembre amaneció con una fuerte helada y viento que amenazaba temporal. Los Wright se vistieron como de costumbre, con corbata, cuello blanco, gorra, camisa y chaqueta. El viento soplaba con una fuerza de 22 a 27 millas por hora y pensaron que amainaría.

A las diez de la mañana comprobaron que el viento seguía igual de fresco. Después de meditarlo con serenidad decidieron que, a pesar de la intensidad del viento, había llegado el momento de volar y salieron a la intemperie para hacer la señal convenida levantando la bandera. A continuación, mientras esperaban la llegada de algunos testigos, empezaron a desplegar el raíl de despegue. El frío era tan intenso que de vez en cuando tenían que entrar al edificio para calentarse las manos en la estufa.

Antes de que hubieran finalizado el despliegue del raíl, desde la estación de salvamento llegaron un quinceañero, Johnny Moore de Nags Head, tres surfistas, Adam Etheridge, John Daniels y Will Dough, y un maderero de Manteo, W.C. Wrinkley. Johnny Moore se dedicaba a recoger cangrejos y el maderero andaba por Kitty Hawk evaluando la posibilidad de apresar un cargamento de madera de un barco varado en los alrededores.

El pequeño grupo de visitantes les ayudaría a llevar el Flyer hasta el raíl de despegue. Una vez colocado sobre el carro pusieron en marcha el motor para que se calentara un poco.

A las diez y media todo estaba listo para volar y esta vez le tocaba a Orville. Los dos hermanos hablaron un rato y se dieron un apretón de manos como si se despidieran para siempre. Eran perfectamente conscientes del peligro que aquella aventura entrañaba. Orville se tumbó de cúbito prono en el ala inferior y tomó los mandos del aparato. Orville había instruido a John Daniels en el uso de una cámara fotográfica dispuesta para inmortalizar el momento del despegue del aeroplano. Se esperó a que Daniels ocupara su lugar a la derecha. Luego accionó los mandos para comprobar que funcionaban correctamente para después desengancharse del cabo que lo sujetaba moviendo una palanca hacia la izquierda. El aparato, montado sobre el carro con ruedas de bicicleta, empezó a deslizarse suavemente sobre el raíl ganando velocidad y cuando estaba en la cuarta sección del raíl perdió contacto con el suelo iniciando el ascenso. Durante la carrera Wilbur corrió junto a la punta del ala derecha manteniéndola a nivel con la mano. Daniels hizo la foto a tiempo, poco después de que Orville alzara el vuelo. En la foto, el aparato aparece ligeramente alabeado hacia la izquierda, puede verse a Orville tumbado boca abajo sobre el ala inferior, a Wilbur corriendo, no muy deprisa, hacia el planeador, apoyando el peso sobre su pierna izquierda, con la gorra bien ceñida y la sombra del avión, en el borde del raíl, encima del carrito de despegue. En el momento del despegue el viento soplaba con unas 20 millas por hora de fuerza y la velocidad del aparato con respecto al suelo era alrededor de 7 millas por hora. La poca velocidad de la máquina favoreció el que la fotografía saliera tan nítida, teniendo en cuenta la escasa sensibilidad de las placas fotográficas de la época. El aeroplano levantó el morro, luego lo bajó para volver a subirlo y tras varias ondulaciones, a unos diez pies de altura, finalmente se desplomó sobre la arena, después de haber volado durante un trecho de aproximadamente 120 pies, rompiéndose un patín. Wilbur olvidó parar el cronómetro en el momento de la toma de tierra, pero estimaron que el vuelo duró unos 12 segundos.

Había sido la primera vez, en la historia de la Humanidad, que una máquina más pesada que el aire conseguía levantar el vuelo impulsada por sus propios medios y pilotada por un ser humano, se mantenía durante un cierto tiempo en el aire y aterrizaba en un punto tan alto como el de despegue. Ellos lo sabían y cabe imaginar los sentimientos de Orville y Wilbur en aquél momento. Los testigos se abalanzaron sobre Orville para felicitarlo.

Las ondulaciones durante el vuelo se debieron al gran tamaño del timón de profundidad y a que el punto neutro estaba en la posición de ángulo de ataque cero, lo cual hacía que pequeños movimientos, hacia uno u otro lado, hicieran variar significativamente las fuerzas en el plano de control modificando el equilibrio.

Después del vuelo los Wright, ayudados por sus acompañantes, llevaron el aparato otra vez a la cabecera del raíl, para situarlo en la posición de despegue y efectuar las reparaciones, todas ellas de menor importancia. Luego, se refugiaron brevemente en la cabina para calentarse cerca de la estufa y retomar el aliento. El viento soplaba fuerte acrecentando la sensación de frío.

Una vez repuestos, a las once y veinte de la mañana, el turno le correspondió a Wilbur que tomó los mandos y realizó otro vuelo de unos 175 pies con una duración parecida, de alrededor de 12 segundos. Por razones de seguridad, los Wright habían decidido que todos los vuelos los harían a baja altura. El problema con el que se encontró Wilbur fue exactamente el mismo que había tenido anteriormente Orville: durante el vuelo, no pudo mantener la altura, por lo que tuvo una serie de oscilaciones hasta que, en una de ellas, el aparato topó con la arena.

El tercer vuelo, a las once cuarenta, lo pilotó Orville y recorrió 200 pies en 15 segundos. Esta vez, Orville subió entrenado, con las ideas más claras con respecto al comportamiento del avión, por lo que fue capaz de controlarlo mejor que en el primer vuelo.

El cuarto y último vuelo lo realizaría Wilbur a primera hora de la tarde, batiendo un record inimaginable al permanecer en el aire durante 59 segundos y recorrer una distancia de 852 pies. Wilbur podría haber permanecido en el aire durante mucho más tiempo porque el motor funcionaba perfectamente y el aparato volaba a baja altura siguiendo las ondulaciones del terreno. Precisamente en uno de aquellos movimientos, para salvar un ligero promontorio, al recuperar altura corrigiendo la posición del timón de profundidad, Wilbur picó excesivamente el aparato que se fue de morro contra la arena. El timón quedó bastante deteriorado, pero el resto del aeroplano no sufrió ningún daño ya que la velocidad con respecto al suelo no sobrepasaría las 10 millas por hora.

Orville y los otros testigos corrieron hasta el lugar donde había aterrizado forzosamente Wilbur y entre todos llevarían el aparato de nuevo hasta las proximidades del hangar. Una vez que el aeroplano estaba ya situado junto a la cabina una fuerte ráfaga de viento lo levantó de morro. Wilbur y Orville trataron de sujetarlo, pero al ver que no podían lo soltaron. El gigantón de Daniels, se aferró a la máquina con fuerza, hasta el punto de que fue arrastrado por el aeroplano, cayendo de bruces en el interior del amasijo de maderos, después de dar algunas vueltas. Milagrosamente, el revolcón únicamente le produjo heridas de menor importancia. El aparato quedó inservible después del accidente.

Los Wright decidieron dar por terminados los vuelos y regresaron a la cabina para comer. Después de fregar los platos, por la tarde, caminaron hasta Kitty Hawk recorriendo alegremente las cuatro millas que los separaban para celebrar con sus amigos de los Outer Banks el éxito y enviar un telegrama a casa. Sobre las tres de la tarde llegaron a la oficina meteorológica donde J Dosher transmitiría el siguiente texto, preparado por Orville: “Éxito cuatro vuelos jueves mañana todos contra veintiuna millas de viento iniciados a nivel únicamente con potencia de motor velocidad media a través del aire treinta y una millas el más largo 57 segundos informa a la prensa casa Navidades. Orevelle Wright.” En Kitty Hawk no había oficina de telégrafos comercial, por lo que Joseph J. Dosher, el empleado de la estación meteorológica, envió el mensaje por la línea del gobierno a Norfolk, desde donde se retransmitiría por teléfono a una compañía comercial. El mensaje llegó a Norfolk inmediatamente después de salir de Kitty Hawk. Orville todavía estaba en la oficina meteorológica, en una esquina, junto con Wilbur observando la velocidad del viento en el anemómetro. El operador de Norfolk tenía un amigo en la prensa y le preguntó a Dosher si podía pasarle la noticia. Dosher preguntó a los Wright y estos contestaron que no lo hiciera, pero la respuesta no llegó a Norfolk o si llegó, no surtió el menor efecto.

Cuando los Wright abandonaron la oficina meteorológica se fueron a la Estación de Salvamento marítimo de Kitty Hawk y estuvieron charlando con la gente de la oficina. El capitán S. J. Payne, que había recibido la noticia por teléfono desde la otra Estación de Salvamento en Kill Devil Hill, les confirmó que pudo ver uno de sus vuelos con unos binoculares. Es difícil que Payne hubiera observado alguno de los vuelos de los Wright, dada la distancia que lo separaba del campamento. De allí se fueron a la oficina de correos y luego pasaron por casa del capitán Hobbs.

Mientras los Wright celebraban discretamente su éxito en los Outer Banks el operador de Norfolk se puso en contacto con su amigo H.P. Moore del Virginian-Pilot para informarle de lo ocurrido en Kitty Hawk. Moore intentó establecer contacto telefónico con alguien en Kitty Hawk que pudiera ampliarle la información de los vuelos y también trató de localizar a los Wright sin lograr su propósito. Independientemente de quien fuera la persona que informó a Moore, no resultó ser ninguno de los testigos presenciales ni alguien que hubiese visto el aeroplano de los Wright. La noticia que aparecería al día siguiente hablaba de una máquina con dos hélices, una situada debajo, en un plano horizontal, y la otra detrás en un plano vertical. La máquina voló, según esas fuentes, tres millas, pilotada por Wilbur, mientras que Orville corría por la arena gritando eureka, eureka.

Moore, además de publicar la noticia en el periódico local, el Virginian-Pilot, la ofreció a otros veintiún diarios, incluyendo varios de Ohio y uno de Dayton: el Journal. De todos ellos, únicamente cinco se interesarían por la noticia: el American de Nueva York, el Post de Washington D.C., el Record-Herald de Chicago, el Record de Filadelfia y el Enquirer de Cincinnati. De estos cinco, uno no la publicaría nunca (el Record de Filadelfia), dos la publicarían más tarde (el Record-Herald y el Post). Al día siguiente de que, por primera vez, el hombre hubiera demostrado la posibilidad del vuelo con una máquina más pesada que el aire, únicamente tres periódicos importantes, en Estados Unidos, daban cuenta de ello y tan solo dos, el Virginian-Pilot y el Enquirer de Cincinnati, la recogían en la primera página.

El 17 de diciembre por la tarde, llegó la misiva de Orville a su padre a las cinco y veinticinco. El telegrama se transmitió con dos errores, con “cincuenta y siete segundos” en vez de “cincuenta y nueve” y “Orevelle” como firmante en vez de “Orville”. Carry Kayle estaba en la cocina, a punto de cenar, cuando sonó la campana en la puerta de la casa de los Wright en Dayton. Se trataba del cartero que traía un telegrama. Carry firmó el recibo y subió a la primera planta para entregárselo al obispo Milton. Al poco rato bajó el reverendo y con su habitual serenidad le dijo a Carry: “Bien, han hecho un vuelo”. Enseguida llegó Katharine y le dijo a Carry que retrasara la cena. Tal y como estaba previsto, Katharine envió un mensaje a Chanute diciéndole que “los muchachos habían realizado con éxito cuatro vuelos” y le pasó la nota a Lorin quién después de cenar se personó en las oficinas del Journal de Dayton para preguntar por el representante de la Associated Press. Frank Tunison, que así se llamaba, recibió el mensaje de Lorin con escepticismo: “¿Cincuenta y siete segundos, hey? Si hubieran sido 57 minutos entonces podría ser una noticia…” Es posible que Tunison ya hubiera recibido la nota desde Norfolk cuando llegó Lorin, pero en cualquier caso, al día siguiente el Journal de Dayton no hacía ninguna referencia a los acontecimientos de Kitty Hawk, siendo la noticia, cuyo encabezamiento acaparaba las letras más grandes, la de que “Los almacenes están llenos de compradores navideños”.

Al día siguiente, en Kitty Hawk, ajenos a la poca trascendencia que sus logros iban a tener en la prensa y la terrible confusión que desbaratarían, pero satisfechos por los resultados que habían obtenido, Wilbur y Orville empaquetarían el aeroplano, recogerían sus bártulos y emprenderían el regreso a Dayton para celebrar las Navidades.

El día de Navidad, Langley tuvo también noticia de los vuelos de los Wright, a través de Manly.

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