Jul 31 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo.

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Jul 27 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (1)

¿Por qué doce? En realidad pudieron ser más, o menos, pero la cifra es muy representativa: doce fueron los apóstoles que eligió Jesucristo para cambiar el mundo. Al menos, creo que con doce aviones se puede explicar bien la profunda transformación que ha experimentado el transporte aéreo de pasajeros desde su nacimiento, hace ya más de cien años.

Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los inauguró la empresa alemana DELAG, con dirigibles fabricados por Zeppelin. De 1910 a 1914, transportó unos 34 000 pasajeros y cuando empezó la Gran Guerra tuvo que suspender sus vuelos, sin que hasta aquella fecha sufriera ningún accidente que implicara la pérdida de vidas humanas. Después de la contienda reanudó sus operaciones, también con dirigibles, hasta 1935, año en el que las canceló tras el fatal accidente del Hindenburg. Los grandes dirigibles del conde Zeppelin demostraron ser de escasa utilidad como vehículos de transporte de pasajeros en rutas comerciales. Así que ninguno de sus muchos modelos sirvió para que el transporte aéreo adoptara una línea de progreso. Estos aparatos no fueron capaces de competir con los aeroplanos, más veloces y eficientes.

Percival Elliot Fansler, vendedor de motores de barcos y fanático de la aviación, anunció en San Petersburgo (Estados Unidos) el 1 de enero de 1914 ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte aéreo de pasajeros sería una actividad extraordinaria. Ese día inauguró las operaciones de la primera aerolínea que transportó al primer pasajero en una ruta regular con aeroplanos. El piloto se llamaba Tony Jannus, la aeronave fue un hidroavión diseñado por Thomas Benoist y el único pasajero un antiguo alcalde de San Petersburgo, Abram C. Pheil, que pagó 400 dólares por el servicio. La ruta de San Petersburgo a Tampa operó cuatro meses. Fansler tuvo que cerrarla por falta de clientela. La iniciativa del emprendedor de Florida no prosperó y aunque la empresa de Benoist llegó a fabricar más de cien hidroaviones de 1912 a 1917, sus aeronaves tampoco tuvieron una gran influencia en el desarrollo del transporte aéreo.

El Fokker F.VII

Desde su aparición en el mundo, en 1903, hasta la Primera Guerra Mundial, los aviones se emplearon como atracción en demostraciones públicas, donde los pilotos lucían sus habilidades acrobáticas ante multitudes que enloquecían con facilidad. Al principio de la Gran Guerra, los militares tenían muchas dudas de cómo utilizar aquellos artefactos, pero muy pronto apreciaron su valor como plataformas de observación y como bombarderos. Fue un joven holandés, que trabajaba en Alemania y fabricaba aeronaves para el ejército de Guillermo II, quien inventó los aviones de caza poco después de que empezara el conflicto. Los Eindecker de Anthony Fokker, que así les llamaban a sus monoplanos, fueron las primeras máquinas diseñadas expresamente para derribar otros aviones. Aquella guerra hizo que la industria de la aviación creciera de un modo inesperado y se fabricaran decenas de miles de máquinas de volar especializadas en llevar a cabo distintas misiones. Cuando acabó la guerra, a finales de 1918, las empresas aeronáuticas tenían sus fábricas llenas de aparatos que ya no servían para nada. No sabían qué hacer con ellos. Fokker abandonó Alemania y regresó a su país de origen. Consiguió escamotear una considerable parte de la inmensa fortuna que acumuló durante la Gran Guerra y con ella y algunos de sus colaboradores trató de rehacer su vida como fabricante de aviones en los Países Bajos. Su fábrica alemana de Schwerin, con un pequeño grupo de empleados de Fokker, trató de sobrevivir fabricando otros productos y a uno de sus trabajadores, Reinhold Platz, se le ocurrió construir un modelo de avión, el F.II, que pudiera servir como avión de transporte civil y se lo mandó a su jefe, Fokker, que ya estaba en Amsterdam. A finales de 1919 Anthony voló aquel avión y enseguida descubrió el inmenso potencial de la máquina para vendérsela a las incipientes aerolíneas que por entonces empezaban a formarse en Europa y Estados Unidos.

El 7 de octubre de 1919 se constituyó KLM con el proyecto de iniciar vuelos de Amsterdam a Croydon (Londres), en parte subvencionados por el Gobierno de los Países Bajos, para lo que la sociedad alquiló un De Havilland D.H. 16. El primer ejecutivo de la aerolínea, Albert Plesman, nunca se llevó bien con Anthony Fokker. Durante los siguientes veinte años, hasta que murió Fokker, ambos mantuvieron una relación muy complicada, aunque fructífera para la fábrica de aviones y la línea aérea. Serio, responsable y sobrio, Plesman, un hombre de palabra, militar de carrera, tenía dificultades a la hora de entenderse con Fokker, fatuo, desordenado y caprichoso. De sus desencuentros iniciales surgió el compromiso de Fokker de suministrar a KLM los primeros aviones de transporte de pasajeros del fabricante holandés. Como el alquiler de los DH. 16 británicos ya estaba contratado para la temporada de 1920, Plesman dejó la adquisición de los aviones F.II de Fokker para 1921. Entonces, estos aparatos se fabricaban en Schwerin, Alemania, algo que estaba prohibido por los vencedores de la Gan Guerra. Cuando Plesman se enteró del enredo estuvo a punto de deshacer los acuerdos, pero Fokker se las ingenió para salvarlos. Le ofreció a Plesman otro avión, el F. III, que era una variante mejorada del anterior.

A pesar de que Anthony Fokker, después de la I Guerra Mundial abrió sus oficinas en Amsterdam, sus ojos estaban puestos en el mercado de Estados Unidos a donde empezó a viajar con frecuencia. Uno de los primeros contratos que consiguió en aquel país consistió en la fabricación de dos aviones de transporte de 14 plazas, muy grandes para la época, que le encargó el Ejército: los primeros y únicos F. IV.

A Fokker no le gustaron las prestaciones del F. IV y el siguiente modelo que diseñó y fabricó en su nueva fábrica de los Países Bajos que había construido en Schiphol, en diciembre de 1922, fue el F. V, con capacidad para acomodar ocho pasajeros, váter, lavabo, calefacción y altura de techo que permitía que las personas se movieran de pie en el interior de la aeronave. Otra innovación de este aparato era su construcción, con una estructura tubular —distintivo de sus aviones, introducido por Reinhold Platz— pero la tela fue sustituida por contrachapado. El director de KLM, Plesman, quería volar con aquel avión a las Indias Orientales (Indonesia) y conseguir así el premio que había establecido el Gobierno de su país, pero Fokker no estaba satisfecho con el avión y decidió no embarcar al aparato en aquella complicada aventura. A cambio encargó a su jefe de diseño en Schiphol, Walter Rethel que proyectara otro avión y así surgió el emblemático F. VII, un monoplano de ala alta en el que el contrachapado se cambió otra vez por telas de lino.

A lo largo de 1923, Plesman y Fokker discutieron el precio de los F. VII que pretendía adquirir KLM y al final llegaron a un difícil acuerdo por el que el fabricante se comprometió a entregar tres unidades. La aerolínea estaba empeñada en que Fokker lo equipase con dos o tres motores, pero Anthony no quiso hacerlo: insistió en que llevara un único motor.

El 11 de abril de 1924 el F.VII efectuó su vuelo inaugural. Por fin, Plesman logró hacer realidad su sueño y el 1 de octubre un F. VII inició el viaje a Batavia (Yakarta) desde Amsterdam y, después de hacer 21 escalas, llegó a su destino (Indonesia) el 24 de noviembre de 1924.

Anthony Fokker seguía muy interesado en el mercado estadounidense y desde 1923 operaba en aquel país con una empresa suya: La Atlantic Aircraft Corporation. En 1925 viajó otra vez a América para promocionar el F. VII que entonces competía con el De Havilland DH 34. Fokker seguía sin hacer caso a Plesman, empeñado en incorporar a la flota de KLM aviones con dos o tres motores. Todo cambiaría muy pronto.

En Estados Unidos, el fabricante de automóviles Henry Ford acababa de finalizar el proceso de adquisición de la Stout Metal Airplane Company. La tradición aeronáutica de la familia Ford se remontaba a 1909, cuando Henry prestó tres trabajadores a su hijo Edsel —de dieciséis años— para que fabricaran un aeroplano con el motor de un Ford modelo T. El avión nunca voló bien y acabó, como la mayoría de los primeros aeroplanos, roto en pedazos por culpa del tronco de un árbol. Durante la I Guerra Mundial, Ford fabricó miles de motores Liberty para la industria aeronáutica estadounidense y en 1922 Henry y Edsel Ford contribuyeron a la colecta de 128 000 dólares que hizo William Stout para formar su empresa de aviones metálicos. En 1925 Edsel Ford asumió el control financiero y la presidencia de la sociedad.

El imperio industrial de los Ford se introdujo en el mundo de la aviación, y para no pasar desapercibido ante la opinión pública, organizó un concurso aeronáutico: el National Aircraft Reliability Tour. El objetivo era demostrar que los aviones eran un modo de transporte fiable y seguro.

El evento, organizado por Ford, consistía en una carrera de aviones a lo largo de un circuito de 1900 millas que empezaba en Dearborn, Michigan, y pasaba por doce ciudades, antes de volver al punto de partida.

Después de estudiar los detalles del concurso aeronáutico, Anthony llegó a la conclusión de que su último avión de transporte, el F.VIIa —modificado como quería Plesman, para llevar tres motores— podría ganar la competición.

Fokker envió un telegrama a Amsterdam para que sus técnicos incorporaran tres motores Wright Whirlwind en el prototipo del F.VIIa con el que su piloto Grasé acababa de finalizar los vuelos de prueba.

A toda prisa, como tantas veces, el equipo de Platz se las ingenió para que el 3 de septiembre, Tony, recién llegado a Amsterdam desde Nueva York, pudiese efectuar los ensayos de vuelo del trimotor que, hacía muy poco tiempo, no había querido construir para KLM. En cuanto le dio el visto bueno al aparato, Fokker se embarcó en el Leviathan y regresó a Nueva York. El avión viajó, desmontado, en el buque Veendam y en América los mecánicos de la Atlantic lo recompusieron.

Al final Fokker decidió presentar dos aeroplanos, un F.VII con un motor y el modificado, con tres. El 25 de septiembre, despegaron del aeródromo Curtiss en Long Island para desplazarse a Detroit, donde tendría la salida el concurso. En cada aeroplano viajaban seis pasajeros; esas eran las normas. Se trataba de demostrar que el transporte aéreo era seguro y los viajes podían efectuarse de acuerdo con los programas establecidos.

En Detroit, el 28 de septiembre, Edsel Ford despidió a los 24 concursantes. Cuando Anthony despegó de Dearborn salió detrás de él un Ford 2-AT que fue pisándole los talones durante todo el recorrido. El F.VII de un motor se quedó por el camino. El holandés, con su F.VII con tres motores, hizo una gira triunfal, muy vistosa, que aplaudió el público estadounidense en general y que no pasó desapercibida a los ojos de los nuevos emprendedores dispuestos a invertir en negocios de transporte aéreo al amparo del Air Mail Act. Tan solo quedaba el último tramo del National Aircraft Reliability Tour.

El 4 de octubre de 1925, en el aeropuerto Ford de Dearborn, en Detroit, esperaban unas 35 000 personas la llegada de los ganadores. No había ningún premio en metálico. La recompensa para el vencedor consistía en una copa de plata, conmemorativa, de 1,8 metros de altura en la que se habían grabado los nombres de todos los participantes. La visibilidad era mala porque había niebla sobre el lago Erie. Los espectadores escucharon el ruido de motores y entre la bruma apareció la silueta del F.VII, que pilotaba Egbert Lott. A las 16:45 horas de la tarde aterrizó con suavidad mientras la gente lo aclamaba y aplaudía. Pocos minutos después aparecieron el Junkers y el Ford Stout.

Del trimotor F.VII surgió Anthony, exultante, aunque con un moratón en la cabeza. Una bolsa de aire, justo antes del aterrizaje, forzó un descenso repentino del avión. La cámara de fotos que llevaba Tony en la bandeja del equipaje se cayó y le había golpeado la cabeza. Feliz, Tony se encaramó al podio para prodigarse en un discurso de reconocimiento a la seguridad del transporte aéreo y lo finalizó con la inesperada invitación a un distinguido grupo de empresarios y autoridades para que subieran a bordo con él y sobrevolaran Detroit. Así podrían contemplar lo hermosa que era su ciudad, vista desde el aire. Anthony insistió en que alguno de los voluntarios pilotase el avión con él en la cabina. Cuando despegaron y estaban a unos 180 metros de altura, dejó solo al copiloto, salió a saludar a los otros pasajeros y regresó al cabo de unos minutos. Su avión era tan seguro que hasta podía quedar en manos de alguien que no hubiera pilotado jamás un aeroplano, al menos durante cierto tiempo.

El concurso organizado por Ford facilitó que el F.VII se convirtiera en el avión de transporte comercial de mayor éxito que hasta entonces había producido Fokker. De sus distintas variantes, con uno y tres motores, dos pilotos y capacidad para transportar de 8 a 12 pasajeros, se vendieron unas 250 unidades y en Europa seis empresas adquirieron licencia para producirlo. De 1925 a 1931 fue el avión preferido por las aerolíneas estadounidenses y en Europa prestó servicios a once transportistas. También fue el protagonista de vuelos memorables: de Amsterdam a Batavia (Yakarta), al Polo Norte con Richard Byrd, del continente americano a Hawai, el primer trayecto a través del Pacífico de Estados Unidos a Australia y fue el avión con el que una mujer, Amelia Earhart, cruzó como pasajera por primera vez el Atlántico.

El F.VII de Fokker es un de los símbolos más destacados de lo que fue el inicio del transporte aéreo de pasajeros, durante los últimos años de la década de 1920, justo cuando esta actividad empezó a adquirir un cierto volumen en todo el mundo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Jul 7 2022

Los billetes aéreos más caros y el primer vuelo de pasaje a través del Atlántico

Por estas fechas los billetes de avión están caros. Aún así y todo, el trayecto de ida y vuelta de Madrid a Nueva York, en turista, hoy puede comprarse en internet por unos 900 euros. Es bastante menos de lo que costaba cruzar el Atlántico Norte cuando los aviones comerciales empezaron a volar sobre este océano.

Los vuelos regulares de pasaje desde Estados Unidos a Europa los inició la Pan American en 1939. El 28 de junio de aquel año, un Boeing 314, el Dixie Clipper, voló de Port Washington (Nueva York) a Horta (Las Azores) y, después de hacer otra escala en Lisboa amerizó en Marsella. Fue el primer vuelo de una aerolínea comercial a través del Atlántico con pasajeros de pago a bordo; algunos de ellos habían hecho la reserva con años de antelación. La aeronave voló con veintidós pasajeros y once tripulantes. En 1939, Pan Am abrió dos rutas trasatlánticas entre Estados Unidos y Europa: la ruta sur, de Port Washington (Nueva York) a Marsella, con escalas en Horta y Lisboa y la ruta norte, de Port Washington a Londres, con paradas en Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda).

El Boeing 314 era un hidroavión. La emblemática aerolínea Pan Am, que había empezado sus operaciones en 1929 volando a Cuba, estaba especializada en la operación de hidroaviones ya que enlazaba bastantes ciudades en las que no se disponía de aeródromos con pistas de aterrizaje grandes y además, en los vuelos con pasajeros sobre el mar, muchos consideraban que este tipo de aeronave ofrecía más seguridad. Sus Boeing 314 eran aeronaves lujosísimas, a bordo de los cuales los pasajeros recibían atenciones extraordinarias. El precio del billete, de Nueva York a Marsella, ida y vuelta, era de 675 dólares, es decir: 13 976,99 euros de hoy.

Jul 3 2022

Richard Byrd: el éxito y la frustración de Anthony Fokker

En 1926 Anthony Fokker residía en Estados Unidos, su avión trimotor gozaba de una excelente reputación y ya se había recuperado de las secuelas del divorcio con su primera esposa. Fue un año importante para la aviación. El 12 de febrero Ramón Franco amerizó en Argentina, después de cruzar el Atlántico Sur. El comandante Richard Byrd pretendía volar al Polo Norte. Eran muchas las personas interesadas en demostrar que los aviones servían para algo. Pero, en aquella época, los éxitos aeronáuticos siempre bordeaban el fracaso.

El 13 de febrero de 1926, Anthony Fokker recibió una solicitud de Richard Byrd para adquirir un avión F.VIIa, con tres motores, con el que pretendía llegar el primero al Polo Norte. Al principio, el holandés se mostró un tanto reacio por el temor a que un fiasco en aquella expedición le viniera a estropear la excelente imagen que el avión tenía. Sin embargo, terminó venciéndole la tentación de conseguir más publicidad y el hecho de que el proyecto de Byrd lo apoyaban Edsel Ford, D. Rockefeller y Rodman Wanamaker. Tony le hizo una oferta a Byrd por 40 000 dólares, con la condición de que el nombre del fabricante figurase muy visible en el aparato. No era un precio barato. El marino aceptó porque tenía prisa y bautizó la aeronave con el nombre de Josephine Ford, en honor a la hija de tres años de Edsel Ford.

Con Floyd Bennett como piloto, Byrd despegó de la isla de Spitsbergen y regresó para contar al mundo que había sido el primero en sobrevolar el Polo Norte, el 9 de mayo de 1926. Algunos no le creyeron por la corta duración del vuelo, pero sus dudas no las compartió la opinión pública. Si no lo hicieron ellos, los primeros en volar hasta el Polo Norte fueron Roald Amundsen, Umberto Nobile, Oscar Wisting y Lincoln Ellsworth, el 12 de mayo, a bordo del dirigible Norge.

En junio, Byrd fue recibido por la ciudad de Nueva York con los máximos honores, reservados a los grandes héroes nacionales. Fokker se beneficiaría enormemente de la inmensa publicidad que generó el vuelo de Byrd. Años más tarde la hazaña del comandante sería cuestionada, pero en aquel momento nadie la discutió.

En la primavera de 1926 Anthony se sentía cómodo en América. El éxito del vuelo al Polo Norte del almirante Byrd con un Fokker contribuyó a que muchas aerolíneas se interesaran por su avión de tres motores. Desde el mes de noviembre del año anterior contaba con una ayuda excepcional: Helen Kay Schunk. La había conocido en Detroit en noviembre de 1925 y enseguida la contrató como secretaria. A la muchacha le fascinaba el continuo desorden de las jornadas de trabajo de su jefe, en las que alternaba el dictado de la correspondencia, con el adiestramiento de sus perros, la ingesta de sándwiches con chocolate, o la escucha de programas de radio. No tenía horas para hacer las cosas y su mundo era un perpetuo caos.

Entusiasmado con América, el 17 de junio de 1926, Anthony Fokker solicitó la nacionalidad estadounidense. A principios de año, había conocido a una joven canadiense, Violet Austman. La muchacha, de 28 años, era hija de un emigrante islandés casado con una irlandesa, tenía cinco hermanos, los ojos grandes y brillantes y era muy guapa. Violet no hacía mucho tiempo que, después de un fracasado primer matrimonio, se había desplazado a Nueva York donde su hermano Walter ejercía de artista en representaciones cómicas, para trabajar en los teatros de la ciudad en papeles secundarios, con cierto éxito, y no cantaba mal.

A Violet le atraían los aviones y Tony no sabía hablar de otra cosa que no estuviera relacionado con esas máquinas. Eso les permitió establecer una relación algo más duradera de las que solía mantener Fokker con las mujeres.

Después de las fastuosas celebraciones del supuesto vuelo al Polo Norte del avión de Byrd, Tony y Violet pudieron contemplar al Josephine Ford, en el mes de julio, colgado en el techo de los almacenes Wanamaker, en Nueva York y en Filadelfia.

Rodman Wanamaker constituyó una sociedad, la American Trans Oceanic Company para realizar un vuelo a través del Atlántico Norte. Quería demostrar que el transporte aéreo de pasajeros podía ser una realidad muy pronto.

Alguien todavía desconocido, que se llamaba Charles Lindbergh, se presentó en las oficinas de Fokker en St. Louis con la intención de adquirir un avión para cruzar el Atlántico Norte. Un empleado de Anthony, Roy Russel, trató de disuadir al joven piloto y le ofreció un aparato con un precio muy elevado: 90 000 dólares. Lindbergh, que no contaba con generosos apoyos financieros, se dirigió a Ryan Airlines de San Diego, California, para que le construyeran el Spirit of St Louis. Con buen criterio, Lindbergh concluyó que un avión con un motor era mucho más fiable que otro con tres, como el Fokker.

A finales de 1926, Richard Byrd se puso de nuevo en contacto con Anthony para encargarle un trimotor modificado, que en principio se había diseñado como avión de transporte para el Ejército de Estados Unidos (C-2), con el que pretendía volar la misma travesía que deseaba realizar Lindbergh: de Nueva York a París y ganar así el premio Raymond Orteig, dotado con 25 000 dólares. Fokker no podía negarle al héroe del Polo Norte un avión.

En la planta de Fokker, en Teterboro, empezaron a trabajar con el avión de Byrd que se bautizó con el nombre de America. Pero, Anthony tenía otros compromisos importantes y mientras Lindbergh y Byrd vigilaban el desarrollo de sus aeronaves, Fokker ultimó los preparativos de su boda y se casó con Violet en Nueva York el 14 de marzo de 1927. Fue una ceremonia estrictamente privada, a la que asistieron dos hermanos de la novia, Walter y Lilliam, y ningún familiar de Anthony. Violet lució un espléndido anillo con un valioso diamante, regalo del novio. Después los novios se fueron de viaje a Montreal donde Violet tenía intención de pasar una semana y presentarle a Tony su familia, aunque la estancia allí tan solo duró dos días. Anthony tuvo que acudir a Buffalo, al congreso anual de la American Society of Mechanical Engineers para pronunciar una conferencia. Y en cuanto termino la conferencia, en abril, le avisaron de que, en Teterboro el America, ya estaba en condiciones de realizar las pruebas de vuelo.

El 16 de abril Anthony pilotaba el America, con toda su tripulación, en una de las pruebas finales del aparato. El avión tenía una tendencia muy acusada a meter el morro. Cuando se aproximaban al campo de aterrizaje de Teterboro, Fokker le dijo a Bennett que moviera la carga hacia atrás, pero debido a la forma que se había hecho la estiba la operación resultaba muy complicada y Anthony se vio obligado a tomar tierra en aquellas condiciones de pésimo centrado. Apenas tocaron las ruedas el suelo, la cola se levantó y la hélice delantera golpeó la pista con fuerza.

El accidente causó daños importantes a la tripulación y al aparato. Bennett salió el peor parado, con una costilla rota, una herida en el pulmón, el fémur derecho, el cráneo y algunas vértebras cervicales fracturados, y múltiples heridas en la cara producidas por los trozos de cristal de las ventanas de la cabina que saltaron hechas añicos; a Richard Byrd se le rompió una muñeca y sufrió una herida en la cabeza y George Noville, el radio, apenas tuvo que lamentar algunas magulladuras. Anthony salió de la aeronave con molestias en el cuello.

En mayo, el matrimonio había previsto viajar a Holanda para que Violet conociese a la familia de su esposo, pero después del accidente del America, Tony se vio obligado a permanecer en Estados Unidos.

Byrd y Anthony tuvieron una fuerte discusión y a partir de ese momento la relación entre los dos se deterioró hasta el punto de afectar el desarrollo del proyecto de vuelo transatlántico que se retrasó más de lo conveniente.

El 21 de mayo de 1927, Charles Lindbergh se adelantó a Byrd y con su Spirit of St Louis ganó el premio Orteig al atravesar el Atlántico Norte, volando en solitario, de Nueva York a París.

No obstante, Byrd, con dos pilotos, Bernt Balden y Bert Acosta, y Noville como operador de radio, despegó de Nueva York, rumbo a París, el 29 de junio de 1927. Desafortunadamente, el America, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a unos 200 metros de la costa de Normandía.

Fokker nunca le perdonó a Byrd que no consiguiese que su avión fuera el primero en cruzar el Atlántico Norte.

Al año siguiente, Byrd inició sus expediciones a la Antártida que en 1929 lo convertirían a él y su tripulación en los primeros navegantes que sobrevolaron el Polo Sur, pero eso sucedió con un avión trimotor metálico Ford.