Oct 16 2025

La primera mujer que voló en un aeroplano: Thérèse Peltier

La mujer de la fotografía se llama Thérèse Peltier. Esto ocurrió el 8 de julio de 1908 en Milán y quien le ayuda a subir al avión es el piloto, Lèon Delagrange. Los dos son artistas, escultores. Nunca, antes, una mujer se había embarcado como pasajera en una aeronave. Lo está haciendo con mucho cuidado, atenta a las instrucciones del aviador, sujetándose con fuerza con las manos, con la vista puesta en donde va a colocar los pies y flexionando el cuerpo con gracia. Viste con particular elegancia. La escultora ha encargado a su costurera cortar la falda por delante y por detrás y coserla, para crear así lo que los modistos franceses denominaron jupe-culotte (falda pantalón), algo de lo que se habló mucho en París. Un invento muy práctico para volar a bordo de aquellos aparatos tan ventilados. Poco después, en octubre de ese mismo año, 1908, Wilbur Wright voló con Edith Berg en Le Mans y la señora se ató la falta tobillera con una cuerda que le pasaba por debajo de las rodillas. Esta vez los modistas se fijaron en la forma que adoptaba el traje con aquel remedio contra el viento y crearon otra moda: la hobble skirt (falda trabada). Una nueva falda que años después resucitaría como falda lápiz y tampoco tuvo éxito.

La fotografía de Thérèse Peltier subiendo a bordo de una primitiva aeronave de cajón fabricada por Voisin, inmortaliza con delicadeza el recuerdo de la primera mujer que experimentó el vuelo en una máquina fabricada por el hombre. Fue un vuelo de demostración a baja altura, alrededor de 2 metros, y corto, de no más de 200 metros. El piloto, Delagrange, había contratado una serie de vuelos, en Roma, Milán y Turín, para demostrar, por primera vez en Italia, que volar con un aparato más pesado que el aire era posible. Hizo el recorrido acompañado de Thérèse con quién mantenía una intensa relación sentimental.

Después de su primer vuelo, la escultora se entusiasmó con la aviación. Delagrange le enseñó a volar y ella llegó a manejar con destreza el aeroplano, efectuando algunos vuelos en solitario.

Léon Delagrange, continuó con su oficio de piloto, dejando de lado la escultura, En su breve carrera aeronáutica ganó varios premios y alcanzó una gran fama. El 4 de enero de 1910, en Burdeos, cuando trataba de arrebatarle un récord a otro legendario aeronauta, Henry Farman, sufrió un accidente y perdió la vida.

Tras la muerte de Léon, Thérèse Peltier abandonó completamente su interés por la aviación.

El verano del mismo año que falleció Delagrange, Élise Léontine Deroche,otra mujer, obtuvo una licencia de vuelo de la Federación Aeronáutica Internacional. No sería la primera en manejar con éxito un aeroplano, pero sí la primera en hacerlo con una licencia. Se hizo famosa con el nombre de baronesa De Laroche. Una baronesa de la que no sabemos a ciencia cierta quién le otorgó el título nobiliario.

La aventura aeronáutica de Thérèse Peltier duró poco tiempo, pero la aeronauta escultora nos ha dejado esta hermosa fotografía que anticipa la delicadeza y decisión con que otras muchas mujeres se incorporaron desde sus comienzos al mundo de la aviación.

Oct 13 2025

El vuelo del percebe

El turismo de aventuras es peligroso. Hay pasajeros que toman vuelos sin conocer su destino, como las anatifas, una especie de percebes que viven en mares tropicales y subtropicales de todo el mundo. Los biólogos las han encontrado con frecuencia en lugares cuyas aguas están muy frías: las Islas Feroe, Islandia o en las Islas Shetland; allí las condiciones climáticas impiden que se reproduzcan. Esas anatifas hicieron un viaje desafortunado.

Las anatifas son pequeños crustáceos, parecidos a los percebes, que pertenecen a la subclase Cirripedia. :Se las conoce por su extraordinaria habilidad para adherirse a cualquier superficie: rocas, cascos de barcos y hasta las plumas de grandes aves oceánicas.

Estos percebes mantienen una fantástica relación con los albatros. Mientras flotan a la deriva en el océano sienten la presencia de las grandes aves sobre las olas y un impulso irresistible les produce la incontenible segregación de sustancia adhesiva con la que se incrustan entre las plumas de los albatros. Es una decisión que les da la oportunidad de iniciar un largo y gratuito vuelo a nuevos lugares, repletos en sustancias alimenticias que aumentará sus probabilidades de sobrevivir.

Los albatros son unas de las aves más grandes, con alas cuya envergadura puede exceder los tres metros, capaces de planear sin apenas esfuerzo durante largas distancias sobre las olas. En sus viajes pueden recorrer centenares o incluso miles de kilómetros.

Durante el viaje que realiza la anatifa a bordo del albatros, el pequeño crustáceo aprovecha los momentos en los que el ave atrapa peces, en lugares apartados y ricos en nutrientes y tiene la oportunidad de disfrutar de la profunda belleza del océano. El viaje del albatros y el percebe no estará exento de peligros. El tiempo cambia rápidamente, el viento arreciará, la lluvia hará que la expedición se complique así como la presencia de otros depredadores. Aunque el percebe se encuentre seguro en el plumaje del albatros, en algunos momentos el viaje será incómodo.

Una vez que ha completado su largo vuelo, el albatros desciende a tierra, quizá en una remota isla, en un lugar de apareamiento donde anidarán otras aves de su misma especie. El percebe se encontrará muy lejos del sitio donde inició el viaje y tendrá que tomar una decisión: seguir a bordo de su medio de transporte hasta la siguiente parada, o quedarse en algún cobijo rocoso, junto al agua, para continuar con su ciclo vital en donde ha encontrado su nuevo hogar. Quizá se equivoque si su opción es desembarcar y el albatros la ha dejado en una parte del mundo demasiado apartada de los trópicos, donde la anatifa no sobrevivirá.

El comensalismo entre la anatifa y el albatros, una relación entre dos animales en la que uno se beneficia sin causar daño ni ganancia a la otra parte, también se da entre insectos y pájaros. Hay pulgas escarabajo que se embarcan en palomas para desplazarse a otros lugares cuando tienen dificultades para subsistir en donde se encuentran y varias especies de insectos hacen lo mismo con algunas aves. El comensalismo de movilidad no se limita al transporte aéreo, en el mar las rémoras viajan pegadas a los tiburones y hay muchas especies comensales que se benefician del transporte terrestre que les proporcionan sus anfitriones.

El viaje oceánico de un percebe a bordo de un albatros es una historia de supervivencia que demuestra cómo una insignificante criatura puede embarcarse en una aventura extraordinaria. Mientras la anatifa experimenta la emoción del vuelo y se sumerge en la inmensidad del océano, su gesta nos recuerda que en nuestro mundo existe una compleja red en la que cada organismo desempeña un papel diferente. Pero, no conviene que olvidemos que el turismo de aventuras es peligroso, sobre todo si no sabemos muy bien a dónde vamos.

Oct 10 2025

Aprender del vuelo animal

Si tenemos en cuenta que la naturaleza ha tardado millones de años en configurar a los seres vivos que pueblan la tierra y las especies que mejor han logrado adaptarse al entorno son las que han sobrevivido, el vuelo de los animales debe poseer unas cualidades extraordinarias, aunque que en muchos aspectos las desconozcamos.

Quizá la primera lección aeronáutica que nos da la naturaleza es que los animales grandes no deben volar. Lo hacían gigantescos pterosaurios cuyo peso rondaba los 200 kilogramos, como el Quetzalcoatlus, cuyas alas medían de punta a punta alrededor de 12 metros, pero desaparecieron hace ya millones de años. En total se estima que unas 140-200 especies de pterosaurios diferentes volaban, con alas cuya envergadura oscilaba entre la decena de metros del Quetzalcoatlus y unos pocos centímetros.

En la actualidad, en nuestro planeta conviven de 5 a 7 millones de especies de animales, aunque únicamente se han descrito alrededor de un 20%. La mayoría de estas especies, unas 900000, son pequeños insectos. Si excluimos a los insectos, hay dos grandes grupos de voladores: el primero está compuesto por unas 10000-11000 especies de aves y el segundo por 1400 especies de murciélagos. Todo esto implica que de las especies descritas de animales que no pertenecen a la categoría de los insectos, las que vuelan suponen menos del 5% del total, mientras que con los insectos pasa todo lo contrario: entre un 85-90% de las especies descritas vuelan. A partir de los 10-20 kilogramos de peso no queda ninguna especie de animales en la tierra que vuele de forma natural. Sin embargo, conforme disminuye el peso de los seres vivos, aumenta el número de especies voladoras siendo estas mayoritarias entre los insectos.

En cuanto a la velocidad de vuelo de crucero, las aves más grandes se mueven a 36-80 kilómetros por hora, mientras que las de menor tamaño a 18-40 kilómetros por hora. Para los insectos, con pesos inferiores a 100 gramos, los márgenes de velocidad son más amplios. Sin embargo, llama la atención que un albatros que pesa unos 15 kilogramos mantiene fácilmente un vuelo de crucero a 40 kilómetros por hora mientras que una abeja, cuyo peso es de unos 150 miligramos, puede alcanzar una velocidad de crucero de 25 kilómetros por hora. Como regla general, la velocidad de vuelo aumenta con el peso de los voladores, pero no en una proporción lineal.

Los animales vuelan batiendo sus alas con una frecuencia que disminuye conforme aumenta su tamaño. La abeja, en vuelo de crucero aletea 230-300 veces por segundo, mientras que el albatros lo hace 1-3 veces por segundo. Existe una relación entre la frecuencia de aleteo (f), la distancia que recorre la punta del ala entre su posición más elevada y más baja (L) y la velocidad de vuelo (U) denominada número de Strouhal (St), cuyo valor es: St=fxL/U. El valor del número de Strouhal (St) se mueve en una estrecha franja para la mayoría de las aves e insectos (0,2-0,5). Existe por tanto una clara relación entre estos parámetros.

En cuanto al coste del transporte (COT) del vuelo de aves e insectos, definido como la energía necesaria para mover una unidad de masa una unidad de distancia, puede decirse que disminuye en la medida que la masa del volador se incrementa. Si lo expresamos en julios que consume el animal por cada kilogramo de peso y metro recorrido, el COT puede disminuir hasta 0,2 en los grandes voladores, pero conforme se reduce el tamaño, el COT aumenta para alcanzar la cifra de 2 en el caso de los pequeños insectos. El coste energético del transporte llega a ser diez veces mayor para los insectos que para los grandes pájaros. La naturaleza nos muestra que un albatros es capaz de mantener durante muchas horas un vuelo de crucero de 40 kilómetros por hora, con 50 vatios de potencia. Si la eficiencia de su vuelo fuera la misma que la de la abeja, necesitaría gastar 500 vatios y el albatros ya habría desaparecido hace muchísimos años de nuestro planeta.

Parece contradictorio que la naturaleza no produzca grandes animales voladores cuando nos muestra que, al aumentar la masa, el vuelo es energéticamente menos costoso, y sin embargo haya llenado el planeta de insectos livianos que vuelan consumiendo mucha energía. La explicación es que optimizar el coste del vuelo (COT) no garantiza la supervivencia, y asegurarla resulta energéticamente más caro, un precio que la naturaleza ha estado dispuesta a pagar. El vuelo nunca es un fin, sino un simple medio para sobrevivir. A los animales más pequeños el vuelo les proporciona múltiples ventajas para encontrar alimento, aparearse y escapar de sus depredadores, mientras que a los más grandes estos apéndices les plantean otros problemas. La vida de los Quetzalcoatlus, con una masa de unos 180 kilogramos y alas de más de 12 metros de envergadura, no debía resultar muy fácil: para despegar tenían que adquirir velocidad de cara al viento por lo que necesitaban corretear un trecho largo o lanzarse desde el borde de un acantilado u otra percha, únicamente podían aterrizar en espacios abiertos relativamente grandes, en vuelo eran muy visibles dada la gran superficie de sus alas, lo que facilitaría que sus presas, normalmente peces, los detectaran y escapasen y cualquier pequeño animal podía dañarles las alas hasta inmovilizarlos.

Es cierto que la naturaleza ha tardado millones de años en configurar las especies de aves, murciélagos e insectos. para optimizar su vuelo hasta alcanzar unas cualidades extraordinarias, pero en esos aspectos que necesitan para cumplir con la misión que les ha encomendado: reproducirse y sobrevivir.

Analizar con detalle la misión, es la clave del éxito.

Abr 21 2022

El siglo de los aviones de hidrógeno

Dentro de dos o tres años asistiremos al nacimiento de un modo de transporte completamente nuevo: aeronaves eléctricas —de despegue y aterrizaje vertical, muy automatizadas y alimentadas con baterías— que volarán en trayectos de hasta 400 kilómetros. Aunque la mayoría de los muchos desarrollos en curso de estos aparatos se han diseñado para transportar de dos a cinco pasajeros, cabe esperar que aparezcan otros más grandes ya que no hay ningún motivo para que esto no sea así; a los aerotaxis le seguirán los aerobuses.

Los aviones comerciales tradicionales que cubren distancias mayores continuarán quemando queroseno de origen fósil durante bastante tiempo; es previsible que mezclado, y cada vez más, con biocombustibles. Estas últimas sustancias, de origen orgánico, se fabrican con residuos, algas o vegetales, que al formarse capturan del orden de un 80% del CO2 que su combustión devuelve a la atmósfera. Aunque toda la aviación comercial se propulsara con biocombustibles exclusivamente en el año 2050, no se reduciría el vertido de estos gases de forma significativa, debido al incremento previsible del tráfico aéreo. Los biocombustibles, por tanto, aportarán una solución transitoria y limitada, a fin de paliar los efectos contaminantes de la aviación comercial hasta mediados de la presente centuria.

No existe otra alternativa: a partir de 2050 casi todas las aeronaves comerciales se propulsarán con hidrógeno fabricado con electricidad generada a través de procesos no contaminantes.

El hidrógeno es un gas muy volátil, de poca densidad y gran poder energético. Un kilogramo de hidrógeno contiene casi tres veces más energía que el mismo peso de queroseno, sin embargo, debido a su escasa densidad un litro de hidrógeno criogénico tan solo contiene una masa de hidrógeno cuyo poder energético es cuatro veces inferior al de la masa del litro de queroseno. Eso implica que para cargar en una aeronave la misma energía si utilizamos hidrógeno líquido, en vez de queroseno, necesitamos depósitos cuatro veces más voluminosos. El tamaño de los depósitos y el hecho de que el hidrógeno líquido hay que mantenerlo a una temperatura de menos 253 grados centígrados, son los dos primeros problemas con que nos encontramos con los aviones de hidrógeno; pero esto no quiere decir que sean inviables.

El hidrógeno, a bordo, puede utilizarse como combustible de motores térmicos similares a los actuales turbofanes y turbopropulsores, o también puede servir para alimentar pilas de combustible que generen la electricidad que consuman motores eléctricos. En el primer caso, el hidrógeno se quema igual que hoy lo hace el queroseno, aunque en vez de CO2 genera vapor de agua sin que sea posible en este caso evitar que también se produzcan óxidos de nitrógeno; en el segundo, la pila de combustible es un dispositivo que consume hidrógeno, lo combina con oxígeno atmosférico y a través de una reacción química libera agua y electricidad. La pila de combustible evita el vertido de óxidos de nitrógeno a la atmósfera y además posee un rendimiento energético mayor (de hasta un 60%, casi el doble). Adaptar los actuales motores térmicos de aviación para que consuman hidrógeno parece más sencillo que desarrollar nuevas pilas de combustible, motores y circuitos de control con el nivel de potencia requerido por la aviación.

En la actualidad ningún avión comercial funciona con motores térmicos de hidrógeno o pilas de combustible. Eso no quiere decir que no se hayan construido aviones experimentales para probar estas tecnologías. En 1957 un avión Martin B57B voló con uno de sus motores térmicos (Wright J65) alimentado con hidrógeno y en 2008, en Ocaña (España), por primera vez en la historia de la aviación, una aeronave (Dimona), modificada por Boeing Research Technology-Europe, efectuó un vuelo nivelado propulsada por un motor eléctrico alimentado con una pila de combustible (PEM) de hidrógeno. Se han realizado otros vuelos experimentales con aviones equipados con motores térmicos o de pila de combustible, pero esos dos fueron los primeros vuelos en los que la aviación estrenó el hidrógeno para propulsarse, con un motor térmico o mediante una pila de combustible.

En marzo de 2022, el Aerospace Technology Institute (AIT) del Reino Unido publicó su estrategia para la implantación práctica del hidrógeno en la aviación comercial. Su programa FlyZero, consiste en el desarrollo de tres aeronaves propulsadas con hidrógeno cuyas prestaciones son equiparables a las de otras tres actuales muy populares: un avión del tipo regional (FZR1-E) similar al ATR-72, otro, reactor de fuselaje estrecho (FZN1-E) parecido al A320 neo, y el tercero: un reactor de fuselaje ancho (FZM1-G) como el B767 200-ER. Son una muestra excelente que abre el camino para la transformación del mundo aeronáutico del queroseno al hidrógeno. Con estos tres tipos de avión se puede operar todas las rutas actuales de corto y medio alcance y el 93% de las de largo alcance. Para el avión regional, más pequeño, el AIT propone pilas de combustible que alimentan seis motores eléctricos, y para los otros aviones motores térmicos. En todos los casos las aeronaves de hidrógeno de AIT llevan tanques de combustible en compartimentos traseros dentro del fuselaje que se prolonga y se ensancha alrededor de un 20%, salvo en el caso del modelo con pila de combustible en el que únicamente se ensancha el fuselaje.

Para AIT, los aviones de hidrógeno empezarán a ser competitivos, en relación con los de biocombustible, a partir de 2030 y lo más probable es que los primeros que se introduzcan sean el regional y el de fuselaje ancho, ya que el de fuselaje estrecho supondrá el 67% del mercado global de aviones entre 2030 y 2050 y al operar en un elevado número de aeropuertos resultará difícil disponer de instalaciones que suministren hidrógeno líquido en todos ellos.

Mientras que Elon Musk y Jeff Bezos debaten si los automóviles del futuro los moverán las baterías o el hidrógeno, a la aeronáutica no le queda otra opción que la de apostar por el gas. De hecho, Airbus y Boeing, junto con todos los fabricantes de aeronaves y motores aeronáuticos más importantes del mundo, han puesto en marcha una amplísima colección de desarrollos que apuntan en la misma dirección.

Este será el siglo de los aviones de hidrógeno.

May 23 2021

El año 2050

Como en este blog me ocupo de las cosas del vuelo y el coronavirus ha dejado a casi todos los aviones en tierra, así como una profunda crisis en el sector aeronáutico, no me he sentido con muchas ganas de escribir durante los últimos meses.

Sin embargo, desde hace unas semanas he tenido varias tentaciones de hacerlo y a la última no me he podido resistir. Exactamente por cinco motivos.

El 12 de abril se cumplían sesenta años de la primera incursión espacial de un astronauta: Yuri Gagarin. Como en este blog relato lo que ocurrió ese día, con un estilo novelado, pero tratando de ajustarme en todo a los hechos (El primer astronauta), decidí que poco podría añadir sobre este asunto y dejé pasar la ocasión.

Una semana después de la efeméride del famoso astronauta ruso, un helicóptero de la NASA, el Ingenuity, voló en la atmósfera marciana. Eso fue algo sensacional que me impresionó y creo que es una noticia aeronáutica extraordinaria. Pensé que el suceso se merecía una reseña en este blog, pero el impulso escritor remitió pronto.

El tercer impulso me sobrevino el 9 de mayo cuando, por fin, un cohete que los chinos habían bautizado con el nombre de Larga Marcha 5B y que utilizaron para montar parte de su estación espacial cayó al océano Índico tras unos días de vuelo incontrolado. Ya teníamos suficiente con el coronavirus como para que la agencia espacial china nos regalara la desazón de temer que su chatarra espacial nos descalabrase. La NASA les dio una buena regañina y a mí se pasaron las ganas de comentar el suceso.

La cuarta tentación de retomar la pluma me llegó con el último pronóstico de la recuperación del tráfico aéreo que ha hecho Eurocontrol hace tan solo un par de días. La agencia europea estima que, en el mejor de los casos el tráfico aéreo europeo, en número de vuelos, recuperará el volumen que tuvo en 2019, en el año 2024. Eso implicará una crisis del sector aeronáutico sin precedentes en la historia de la aviación, cuyas consecuencias son muy difíciles de anticipar. Unas noticias pésimas ya que anuncian que la crisis será más larga y más profunda de lo que anticipaban las previsiones realizadas hasta la fecha. Regresar al blog para hurgar en este fondo inagotable de malos presagios me pareció poco saludable y contuve este cuarto impulso de retomar el blog.

El quinto motivo, el que me ha traído hasta esta línea, es el estudio sobre la España de 2050 que con tanto fervor predica nuestro presidente del Gobierno. De este nuevo sermón, lo que más me indigna, es que anticipa que se prohibirán las conexiones aéreas domésticas entre poblaciones que cuenten con un enlace por ferrocarril. Prohibiciones anunciadas con treinta años de antelación. Y este asunto sí me ha impulsado a escribir para ver si con un poco de suerte ayudo a que se levante esta incipiente restricción.

¿Y si en 2050 estos aviones fueran eléctricos?

Creo que es importante que nuestros gobernantes y políticos entiendan que el futuro de los aviones eléctricos está en los trayectos cortos. Se me hace difícil creer que dentro de treinta años tengamos aviones eléctricos con un alcance máximo de tres mil kilómetros, pero con casi toda seguridad sí los habrá con capacidad para prestar servicios de transporte aéreo comercial en trayectos de unos 800 kilómetros. Con la tecnología actual un avión eléctrico puede operar rutas de hasta unos 300 kilómetros. La nueva generación de aerotaxis de despegue vertical, eléctricos, que entrará en servicio en cuestión de un par de años, dispondrá de un alcance ligeramente inferior. Y es que los aviones eléctricos abren un mundo de oportunidades al transporte aéreo precisamente en las distancias cortas.

El combustible fósil se quema y las aeronaves que lo utilizan, que hoy son todas, pierden peso a lo largo del vuelo, lo que les permite volar tan lejos como deseen. Hace ya más de un siglo, el francés Breguet demostró que el alcance máximo de estos aviones depende del porcentaje del peso del combustible sobre el peso total de la aeronave, en el momento de despegue. En la medida que este porcentaje aumente, se puede incrementar el alcance de la aeronave tanto como se desee. Teóricamente, si el avión solo transporta combustible y su estructura no pesa nada, su alcance es infinito. En la práctica, basta con fijar el porcentaje del peso del combustible, sobre su peso total, para que la aeronave pueda alcanzar la distancia que su diseñador estime oportuna. Las aeronaves que poseen un gran alcance tienen un alto consumo de combustible por kilómetro recorrido y kilogramo de carga de pago transportado, lo que implica que su eficiencia energética sea baja: gastan mucho combustible transportando combustible. Un vuelo de 12000 kilómetros es bastante más ineficiente que dos de 6000 kilómetros. El avión tiene que gastar combustible acarreando durante los primeros 6000 kilómetros el combustible que gastará durante el segundo tramo de 6000 kilómetros, cosa que no ocurre si hace una escala. Con una parada la aeronave tendrá que ascender a la altura de vuelo de crucero dos veces, pero en rutas muy largas, desde el punto de vista del ahorro energético los dos tramos resultan ventajosos.

Los aviones eléctricos consumen la energía de sus baterías y no pierden peso, de forma que su alcance máximo estará siempre limitado a unos valores que dependerán de la densidad energética de las baterías y el peso de los materiales con que se construyan. En la medida en que mejoren estos parámetros se podrá conseguir un alcance mayor, aunque para un estado de la tecnología el alcance máximo estará limitado. Esto implica que los aviones eléctricos estén condenados, al menos durante los próximos decenios, a operar en rutas que hoy consideramos que son de corto alcance.

La aviación cuenta con un nuevo futuro: aviones eléctricos, energéticamente eficientes, capaces de transportar con rapidez a personas y mercancías en rutas de unos cuantos centenares de kilómetros, como máximo. Sería deseable que los políticos no dibujaran un escenario de mediados de siglo para nuestra nación, en el que no se tuviera en cuenta lo que va a ocurrir en los países más desarrollados, al menos en los asuntos que conciernen al transporte aéreo.

Ago 16 2020

La revolución eVtol

Embraer X eVtol

La Vertical Flight Society tiene registrados más de 300 proyectos en un directorio que abrió en el año 2016 para consignar los nuevos programas de aeronaves de despegue vertical eléctricas (eVtol). La mayor parte de estas iniciativas se ha orientado para cubrir las necesidades de flota de las futuras empresas que presten servicio de taxi aéreo en núcleos urbanos, cuyo inicio de operaciones en algunas ciudades se estima que ocurrirá en 2023; sin embargo, hay otras que pretenden introducir aviones para el transporte de carga o aeronaves para prestar servicios de atención médica o extinción de incendios. Todos estos aparatos, son eléctricos, algunos híbridos, y tiene capacidad de despegar y aterrizar verticalmente. Se estima que la inversión global de estas actividades, en la actualidad, es del orden mil millones de dólares anuales: una cifra considerable. Los emprendedores no constituyen un grupo homogéneo de personajes estrafalarios, entre ellos se cuentan los grandes fabricantes de aviones y multinacionales de la automoción.

Hasta ahora, los aviones se han reservado para transportar pasajeros y mercancías en rutas de larga distancia o que atraviesan áreas cuya comunicación por mar o tierra resulta difícil. La ventaja de su rapidez se ha visto perjudicada por varios factores: la necesidad de una infraestructura costosa y rígida para los aterrizajes y despegues, la complejidad asociada a su pilotaje, el control del tráfico aéreo, el ruido y los vertidos de gases contaminantes a la atmósfera. Estos inconvenientes han confinado el uso masivo de la aviación a desplazamientos largos o en recorridos poco aptos para otros modos de transporte. Las características de las aeronaves eléctricas, de despegue y aterrizaje vertical, junto con otras mejoras tecnológicas, permiten soslayar los principales elementos que hasta la fecha han impedido el uso de aviones en rutas de corto recorrido. Centenares de emprendedores, en casi todo el mundo, así lo ha entendido y se han lanzado a desarrollar máquinas de volar para el transporte público urbano, con el objetivo a medio plazo de abordar el transporte público de cercanías con autobuses aéreos, el transporte aéreo de carga de corto y medio recorrido, y otras aplicaciones de servicio público que exijan un movimiento rápido de personas y equipos. Un poco más allá, casi todos estos visionarios presagian el advenimiento de la aviación personal, con vehículos cuya funcionalidad se aproximará a la de los actuales automóviles, pero capaces de moverse por el aire y a gran velocidad.

Casi todos los nuevos desarrollos emplean, para despegar y aterrizar verticalmente, configuraciones con varios motores eléctricos, de forma que el fallo de alguno de ellos no comprometa la seguridad de la maniobra. Para el vuelo horizontal, la mayoría dispone de alas y muchos cuentan con paracaídas balísticos. Aunque estas aeronaves se podrán pilotar, en un principio, manualmente, sus diseñadores son conscientes de la necesidad de equiparlas con dispositivos automáticos de vuelo que incluyan sistemas para evitar colisiones.

Es razonable suponer que la navegación y la gestión del tráfico aéreo de estas aeronaves se lleve a cabo de forma automática, con una intervención mínima por parte de los pilotos. La obtención de una licencia para manejar un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVtol) no debería plantear un nivel de dificultad superior a la de los carnés de conducir automóviles. Una vez que el aparato esté en condiciones de despegar el piloto deberá introducir, mediante una clave alfanumérica, las coordenadas exactas de su destino. El manejo del eVtol será muy sencillo. El sistema de navegación y control solicitará, de forma automática una trayectoria, libre de obstáculos, al sistema de gestión del espacio aéreo. El despegue se producirá de forma automática, al igual que el vuelo ya que el navegador del eVtol será capaz de ejecutar la trayectoria asignada, con sus correcciones posteriores, si las hubiera, y efectuar el aterrizaje sin intervención del piloto. Tan solo, en situaciones críticas, por averías o incidencias a bordo, el piloto podrá ejecutar un aterrizaje de emergencia, siempre auxiliado por el navegador del eVtol.

Pilotar uno de estos aparatos deberá ser más sencillo y más seguro que conducir un automóvil. Con casi toda seguridad, los primeros eVtol necesitarán un piloto a bordo, dotado de una licencia similar a la que hoy se exige para manejar un helicóptero, porque es la forma más rápida para conseguir la autorización administrativa necesaria para iniciar las operaciones de estos aparatos; pero, en pocos años, se certificarán sistemas de pilotaje y gestión del tráfico aéreo automáticos, con los que se relajarán los requisitos para el manejo de los eVtol. La tecnología actual está en condiciones de producir equipos de navegación y gestión del tráfico aéreo para estas máquinas completamente automáticos y con el nivel de seguridad exigible. Las dificultades se encuentran, en mayor medida, del lado de la definición de estándares y requisitos, por parte de las autoridades aeronáuticas, para la implantación práctica de los sistemas. La operación de estos aviones no tiene por qué entrar en conflicto con la navegación aérea convencional ya que se hará a baja altura y en espacios no concurrentes. La gestión completamente automatizada, del tráfico aéreo eVtol, permitirá conducirlo por un conjunto de aerovías, al igual que las carreteras terrestres, para causar el menor impacto posible sobre la población.

Todos los proyectos recientes de aeronaves eVtol que he podido analizar utilizan baterías. La principal limitación de cualquier vehículo eléctrico con baterías es su autonomía (tiempo de operación), o su alcance (distancia máxima a la que puede llegar). Para evaluar la viabilidad práctica de los eVtol, a corto y medio plazo, debemos hacernos una pregunta sencilla: ¿cuál es el alcance máximo teórico de una aeronave eléctrica, con la tecnología actual, y que perspectiva de mejora es previsible hasta el año 2050?

Aunque la potencia necesaria para despegar y aterrizar es muy superior a la que se requiere para efectuar el vuelo horizontal, la duración de estas maniobras es corta y, en una primera aproximación, podemos despreciar el consumo energético durante estas fases para estimar el alcance máximo del eVtol. Con este supuesto, el alcance depende de la densidad energética de las baterías (cantidad de energía que almacenan por unidad de peso), del rendimiento de los motores eléctricos y las hélices de los rotores, de la relación entre sustentación y resistencia durante el vuelo de planeo, del porcentaje del peso del avión vacío (sin carga de pago ni baterías) sobre el peso total de la aeronave en el despegue (con carga de pago y baterías) y del porcentaje que suponga la carga de pago en relación con el peso total del aparato. Con respecto a este último punto, es evidente que, si toda la carga que puede transportar el eVtol la dedicamos a mover las baterías, el alcance será máximo, pero la aeronave no tendrá ninguna utilidad práctica. Podemos asumir que, como mínimo, el 20% del peso del avión, al despegue, se utilizará para transportar pasajeros, carga y la tripulación, si fuera necesaria.

Los tres parámetros que condicionarán, en mayor medida, el alcance máximo de los futuros eVtol, son: la densidad energética de las baterías, el peso de la estructura del aparato y la configuración aerodinámica del diseño. Con los años, los motores eléctricos y rotores mejorarán el rendimiento y reducirán su peso, pero el impacto en las prestaciones de estas aeronaves no será muy significativo. En cuanto a la densidad energética de las baterías, para la presente década cabe suponer que será del orden de unos 250 vatios hora por kilogramo de peso y es posible que en la década de los años 2030 alcancen los 325 vatios hora por kilogramo, una cifra próxima al máximo valor teórico de la tecnología para las baterías ion-litio. Construir baterías cuya densidad energética supere estas cifras implica un cambio de tecnología, del ion-litio a alguno de sus posibles sucesores, por lo que hasta la década del 2050 lo más razonable es suponer que las baterías comerciales no tendrán una densidad energética superior a los 400 vatios hora por kilogramo. El peso de la estructura del avión, sin baterías ni carga de pago, es decir, el peso necesario de la máquina de volar para soportar las baterías, pasajeros y carga, depende de los materiales que se empleen en su construcción. En la actualidad, en las aeronaves convencionales el peso en vacío supone entre un 70% y un 50% del peso máximo de despegue. Más en los aviones pequeños y menos en los grandes que hacen un uso mayor de materiales compuestos: Boeing 787-9 Dreamliner (51%) y Airbus A350-900 (51%). Los fabricantes de los eVtol tendrán que hacer un esfuerzo para que este parámetro esté por debajo del 50%, lo que en la actualidad es posible, así como mejorarlo en el futuro para reducirlo hasta un 30%. El tercer parámetro que condiciona el alcance máximo del eVtol es su configuración aerodinámica, que durante el vuelo horizontal determina la relación entre sustentación y resistencia de la aeronave. Las alas estrechas y alargadas favorecen que este parámetro pueda aproximarse a 12 o 15, mientras que alas más cuadradas lo limitarán a valores del orden de 4 a 8. Sin embargo, la misión del eVtol y el entorno pueden constreñir las configuraciones de ala idóneas para el vuelo horizontal.

A la vista de todo lo anterior, creo que es razonable afirmar que desde ahora y hasta el año 2050 se podrán construir y operar aviones eVtol, completamente autónomos y seguros, cuyo alcance máximo estará comprendido entre los 100 y los 600 kilómetros (1); la velocidad de crucero de estos aparatos variará en la franja 150-500 kilómetros por hora y su peso máximo de despegue será de unos 1000 kilogramos para los que lleven dos pasajeros y unos 20 000 kilogramos para vehículos pesados capaces de mover hasta 60 pasajeros o carga.

Estas aeronaves se introducirán en un segmento del transporte en el que hasta ahora la aviación ha operado con grandes limitaciones. Si bien, es del todo absurdo suponer que los aviones eléctricos con baterías, podrán sustituir algún día a las actuales aeronaves comerciales en rutas de más de 600 kilómetros, los eVtol irrumpirán con fuerza en muchos segmentos del transporte de pasajeros y carga en distancias cortas, hasta ahora reservadas a los vehículos terrestres.

Los gobiernos tienen en este momento una excelente oportunidad para favorecer la implantación de desarrollos eVtol. Una forma de contribuir a los mismos en un país, pasaría por financiar en algún área geográfica la infraestructura necesaria de control de la gestión del tráfico aéreo eVtol, construcción de un número limitado de prototipos y el plan de pruebas para validar el concepto operativo. En pocos años, la zona elegida dispondría de una conectividad extraordinaria. Sería una potente herramienta de cohesión en lo que se denominan regiones vaciadas.

Diseño 1

Densidad energética de las baterías: 250 vatios hora/kilogramo

Carga de pago/Peso máximo de despegue: 20%

Rendimiento de motores y rotores: 74%

Rendimiento aerodinámico (L/D): 6

Peso del avión vacío/Peso total despegue: 50%

Alcance máximo: 97 km

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Densidad energética de las baterías: 400 vatios hora/kilogramo

Carga de pago/Peso máximo de despegue: 20%

Rendimiento de motores y rotores: 74%

Rendimiento aerodinámico (L/D): 15

Peso del avión vacío/Peso total despegue: 30%

Alcance máximo: 650 km

May 18 2018

Los primeros cohetes militares

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Cuando se enteró de los últimos avances tecnológicos de su país, Nelson solicitó cohetes para bombardear la ciudad de Cádiz, pero nunca se los llegaron a suministrar. El primer éxito militar de los británicos con esta arma se produjo en 1806, en plena guerra con Francia: lanzaron unos 200 cohetes sobre el puerto de Boulogne, donde se había concentrado la flota francesa. En pocos minutos la ciudad se incendió. Al año siguiente, durante el cerco a Copenhague, la Armada británica prendió fuego a gran parte de la capital danesa con los cohetes que se dispararon desde sus barcos. A pesar de que el duque de Wellington se expresó en contra del empleo de esta arma —«no quiero incendiar ninguna ciudad y no sé qué otro uso se les puede dar a los cohetes»— el príncipe de Gales y otros militares no compartían su opinión.

Los cohetes desempeñaron un papel importante en la guerra contra Napoleón, en las batallas de Leipzig y Dantzing, hasta el punto de que el Reino Unido formó un cuerpo de especialistas para manejarlos.

El desarrollo de este armamento en el Reino Unido se debió a la perseverancia de sir William Congreve quien, tras la lectura del libro de Innes Munroe sobre las guerras de Gran Bretaña en la India —publicado en Londres en 1789—, se puso a trabajar en el desarrollo de un cohete de uso militar.

En 1761, el autoproclamado gobernante del reino de Mysore en la India, Hyder Ali, venció a los británicos en la batalla de Panipat, con un ejército de 1200 soldados armados con cohetes de unas prestaciones, hasta entonces, desconocidas. El cuerpo de sus cohetes era cilíndrico, de hierro, con una longitud de unos 20 centímetros y un diámetro de 3,7 centímetros, terminado en un cono puntiagudo. Se estabilizaban en vuelo con una caña de bambú de dos metros y medio y tenían un alcance de unos 800 metros. Si se lanzaban en oleadas de mil o dos mil unidades, contra la caballería enemiga, podían causar efectos desastrosos en sus filas. Hyder Ali, falleció en 1782, después de librar dos sangrientas campañas contra los británicos en las que estuvo a punto de capturar la ciudad de Madras. Su hijo, Tipu Sultan, perfeccionó los cohetes de Hyder Ali y llegó a formar un ejército con 5000 soldados provistos de estas armas, antes de perecer en combate, a los 48, años en 1799. Los cohetes de Tipu Sultan se construían en centros creados por el gobernante, llamados Taramandalpeths, en los que los artesanos experimentaban con distintas pólvoras, ajustaban los pesos, dimensiones y materiales de los cohetes, y efectuaban pruebas de tiro.

Congreve era un joven que poseía una excelente educación: se había graduado en el Trinity College de la Universidad de Cambridge a los 21 años, en 1793, antes de estudiar leyes en Middle Temple. Fundó un periódico de carácter político pero su carrera como editor tuvo un final repentino, acusado de libelo y condenado a pagar una multa de mil libras, al perder un pleito contra Lord Berkley. El frustrado periodista pertenecía a una familia de raigambre militar y decidió comprar una pirotécnica en Londres para dedicarse al desarrollo de los cohetes cuando Gran Bretaña se hallaba inmersa en las guerras napoleónicas. No le fue difícil conseguir ayuda técnica y económica del Ejército para desarrollar un cohete que debía superar en alcance y poder destructivo a los de Hyder Ali.

Bajo la dirección del abogado, recién convertido en experto en cohetes, en el Arsenal de Woolwich se desarrollaron nuevas pólvoras, carcasas metálicas y explosivos incendiarios para las cabezas. También se perfeccionaron los métodos de fabricación: las carcasas se rellenaban con la pólvora húmeda y luego se dejaban secar durante meses. El material incendiario se formaba con nitrato de potasio, azufre, sulfuro de antimonio, sebo, colofonia y trementina. El lanzamiento se hacía con la ayuda de tubos que podía manejar con facilidad una persona.

En 1805, William Congreve consiguió que sus cohetes alcanzaran los 2000 metros, lo que superaba con amplitud a los del gobernante indio Hyder Ali. Congreve logró interesar al príncipe de Gales para que asistiera a una prueba que tuvo lugar en Brighton. Entusiasmado, el heredero de la corona lo puso en contacto con el primer ministro, Pitt, quien solicitó a lord Castlereagh y lord Mulgrave, que investigaran el asunto. Los emisarios del mandatario asistieron a una serie de pruebas en el Arsenal de Woolwich y quedaron gratamente sorprendidos por los resultados, hasta el punto de recomendar a Pitt que los cohetes de Congreve se fabricaran en el Arsenal Real para emplearlos en la guerra contra Francia.

La primera vez que se trataron de utilizar en el campo de batalla, los cohetes no tuvieron mucho éxito, pero en el segundo intento, en Boulogne, causaron estragos en las líneas enemigas.

Tras la guerra contra Napoleón, el Reino Unido se vio envuelto en otro conflicto bélico motivado por la independencia de Estados Unidos. Los cohetes de Congreve, perfeccionados, también se utilizarían en las campañas americanas. En una de aquellas batallas, los británicos bombardearon con fuego de artillería y cohetes Baltimore y trataron de conquistar la ciudad, pero se retiraron. Al amanecer del 14 de septiembre de 1814, un abogado estadounidense, Francis Scott Key, que había presenciado el asalto desde la cubierta de un barco, emocionado al contemplar la bandera de su país que ondeaba sobre el fuerte McHenry, escribió un poema, La bandera tachonada de estrellas, en el que se hacía mención al resplandor rojizo de los cohetes y el aire repleto de bombas: «…And the Rocket’s red glare, the Bombs bursting in air…». Los cohetes de Congreve llegarían a formar parte de la épica norteamericana ya que con el tiempo, el poema de Scott Key se convertiría en la letra del himno nacional de Estados Unidos.

Durante la primera mitad del siglo XIX, todos los países avanzados introdujeron la cohetería en sus Fuerzas Armadas. El problema de falta de control de los cohetes, lo trató de resolver otro británico, William Hale, mediante vanos metálicos situados en la salida de gases, pero a finales de siglo las nuevas piezas de artillería hicieron de los cohetes una reliquia militar de las guerras napoleónicas.

William Congreve, el introductor de los cohetes en los ejércitos de los países occidentales, falleció el 5 de mayo de 1828, poco después de cumplir 56 años. Sus años postreros fueron desafortunados al implicarse en negocios mineros ruinosos en América del Sur, y ser acusado de fraude. Con achaques de salud que le obligaron a utilizar una silla de ruedas, se retiró a vivir al sur de Francia. Sus maestros, los señores del reino Mysore, Hyder Ali y su hijo Tipu Sultan ya habían pasado a la historia para engrosar la lista de los peores enemigos a los que tuvo que enfrentarse Gran Bretaña en la India, gracias a sus temibles cohetes.

Feb 19 2017

Abd-el-Krim y su avión

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Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.

May 30 2016

Ruido-escuchas de aeronaves

Aparato de escucha aérea, Estados Unidos 1921

En 1898, el reverendo John Mackenzie Bacon llevó a cabo sensacionales experimentos en el Crystal Palace de Londres. Con unos extraños amplificadores de sonido, gigantescas trompetas, convenció a una cuadrilla de voluntarios —entre los que no faltaron las damas— para que trataran de escuchar las voces procedentes de un globo. No sabemos a ciencia cierta qué resultados obtuvo, pero al tecnología del reverendo continuaría desarrollándose a lo largo del siglo XX.

Durante la I Guerra Mundial, la empresa británica A.W. Gamage Ltd, especializada en fabricar juguetes y bicicletas, produjo para la Fuerza Aérea de su país fantásticos artilugios para detectar el sonido de la aviación enemiga en el cielo del Reino Unido. En Francia, otro proveedor del Ejército galo, René Baillaud, suministró a los militares aparatos similares con reflectores parabólicos durante la Gran Guerra. En Alemania, Erich von Hornbostel y Max Wertheimer desarrollaron un audífono, en el año 1915, que tuvo un gran éxito: el Wertbostel; incorporaba varias trompetas orientables con tubos que llevaban la señal a los pabellones auditivos de los escuchas y hacían falta tres personas para manipularlas: dos de ellas recibían las señales en los oídos y el tercero movía el aparato además de ocuparse de la localización visual de la aeronave. Pero además de británicos, franceses y alemanes, los suecos, japoneses rusos, checos y estadounidenses también inventaron sus propios aparatos para detectar las aeronaves por el ruido que emiten.

La tecnología de los gigantescos audífonos para detectar la presencia de aeronaves en el cielo no decayó a lo largo del periodo de entre guerras. En Estados Unidos, en 1921, en la escuela militar de Fort McNair se instaló un llamativo detector de sonidos aéreos. A finales de los años 1920, los estadounidenses habían inventado audífonos capaces de detectar la posición acimutal y la altura de la fuente sonora. Los británicos no se quedaron a la zaga. En 1915 tallaron en un acantilado calizo entre Sittingbourne y Maidstone un espejo semiesférico para concentrar las señales acústicas. En las costas del sur de Kent se instalaron muchos espejos de este tipo, esculpidos en las rocas o de hormigón, para detectar la presencia de aviones enemigos. La práctica de emplear reflectores esféricos en vez de parabólicos, en sistemas no orientables, se convirtió en el estándar de la industria debido a sus mejores prestaciones para concentrar las ondas cuando se desvían de la dirección óptima. En 1928, en la ciudad de Kent, Inglaterra, se instaló un disco construido en hormigón de unos 9 metros de diámetro. En el foco de la semiesfera se situó un micrófono y la señal amplificada electrónicamente permitía detectar aeronaves a gran distancia. Los científicos sabían que el espejo debía ser mayor que la longitud de onda de la señal que pretendían detectar y en 1930, en Kent, se construyó un muro reflector de hormigón de 60 metros capaz de señalar la presencia de aeronaves a distancias de 30 a 50 kilómetros.

Los esfuerzos por construir aparatos capaces de informar de la presencia de aeronaves mediante sus emisiones acústicas, dejarían de tener sentido con la aparición de un sistema de detección de objetos mucho más sofisticado a finales de la década de 1930. Varios países, de forma simultánea, pusieron en práctica las ideas de Hertz y Maxwell. La Marina estadounidense bautizó el nuevo invento con el nombre de radar. Los grandes audífonos y el buen oído de sus operadores dieron paso a otros sistemas mucho más eficaces para desvelar la presencia de aviones en el espacio.

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May 21 2016

Mehran Karimi Nasseri, casi 18 años viviendo en un aeropuerto

Mehran Karimi Nasseri, iraní, vivió casi 18 años en el aeropuerto de Charles de Gaulle, en París. Exilado, tras manifestarse en contra del sha Reza Pahleví, dejó su país en 1977 y residió en Bélgica y otros países europeos. En agosto de 1988 trató de entrar en el Reino Unido; el pasaporte se lo habían robado en la capital francesa y las autoridades británicas le negaron la entrada. Tuvo que regresar a París donde permaneció, en la Terminal 1, hasta el año 2006.

Al principio, durante el tiempo que vivió en el aeropuerto los empleados de la terminal le facilitaron alimentos, periódicos y revistas, y se dedicó a escribir sus memorias, leer y estudiar economía. A lo largo de los últimos años de su encierro, Nasseri pudo abandonar el aeropuerto en cualquier momento ya que se había instalado en la zona de salidas que comunicaba directamente con el exterior. En esa época dormía en un banco rojo que había sacado de un viejo bar, comía en McDonalds y estaba rodeado de cajas llenas de revistas.

Su experiencia sirvió de inspiración a la película francesa Tombés du ciel en 1994 y a varios documentales. Según el New York Times, Steven Spielberg compró los derechos de la historia de su vida para basar en ella su película The Terminal, aunque el director estadounidense ubicó la acción de su obra en el aeropuerto neoyorkino JFK. La aventura que protagonizó Tom Hanks se parece poco a la de Nasseri. El escritor británico Andrew Donkin y el propio Nasseri escribieron un libro, The Terminal Man, en el que narran las peripecias del iraní.

«Quizá esté usted leyendo este libro en un tren, o quizá esté sentado en un parque, o en una biblioteca. No sé dónde lo lee usted. Pero, esté donde esté, puede saber que ahora, en este momento, mientras sus ojos leen estas palabras a lo largo de esta página—mientras usted lee esta palabra, esa palabra, esta palabra— puede saber que estoy aquí sentado en mi banco rojo del bar Bye Bye, en medio del aeropuerto Charles de Gaulle, esperando marcharme».

Para complicar su nada convencional vida, al iraní también se le conoce como sir Alfred Mehran; un nombre que adoptó al recibir una carta de la Administración británica encabezada con la frase: Dear Sir, Alfred. Según el propio Nasseri, su verdadera patria no es Irán. En Persia, la esposa de su padre, su supuesta madre, le confesó cuando ya había muerto su progenitor que no era hijo suyo sino de una enfermera británica con la que el padre tuvo una aventura en Suecia. Quizá la parte más inquietante de la confesión de Nasseri tiene que ver con su pretensión de que siendo niño viajó, a bordo de un submarino, desde Suecia hasta Irán.

Cuando los gobiernos belga y francés, aburridos de la repercusión pública que su presencia en el aeropuerto suscitaba, le ofrecieron cualquiera de las dos nacionalidades, el iraní se negó a firmar los documentos que le había conseguido su paciente, desinteresado y filantrópico abogado: el doctor Bourguet, que había trabajado a favor de su causa durante diez años. El médico del aeropuerto también se interesó por él y le pidió en repetidas ocasiones que firmara los documentos y abandonase la terminal. «Realmente, el doctor Bargain, no entiende que yo ya estoy en casa». Esa fue su respuesta mucho tiempo, hasta que consintió en dejar el banco rojo y sus cajas de revistas para ingresar en un hospital. Se dice que percibió unas 300 000 libras por la cesión de los derechos de su historia a la productora de Spielberg. Una fortuna que le hubiese permitido costear sus hamburguesas en el aeropuerto durante varios siglos. Sin embargo, su generoso abogado y atento médico lo convencieron para que abandonara definitivamente su voluntario encierro.

La historia de Nasseri nos muestra el lado inhumano de la burocracia con que los estados tratan a las personas y el efecto que la aplicación de las normas es capaz de producir en la mente de los individuos: «estoy aquí porque no tengo la documentación necesaria para marcharme y no puedo abandonar el aeropuerto porque la policía francesa me detendrá y me encerrará en la cárcel». Esa era la frase que una y otra vez, el iraní repetía a cualquier periodista que se le acercaba, interesado en contar su historia. En la mente de Nasseri, aquel era el único lugar donde podía vivir con cierta libertad, por eso era su casa y no quería abandonarla. La ruda simplicidad de las normas genera un mundo estricto y cruel.

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elsecretodelospajaros

La invención del vuelo

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