Nov. 2, 1947:  Hughes Aircraft H-4 Hercules «Spruce Goose»  Long Beach-Los Angeles

El 7 de julio de 1946, domingo, a las 6:42 p.m. Howard Hughes estuvo a punto de morir. En el primer vuelo de pruebas de su avión X-F11, se dio cuenta de que era incapaz de controlar la aeronave. Elevó los pies por encima del panel de instrumentos, levantó el morro y se estrelló contra el tejado de una casa. La rueda derecha del tren y el motor chocaron contra la pared del segundo piso, la rueda izquierda contra el tejado de la vivienda y la punta del ala derecha, caída, golpeó la casa de al lado. La rotura de la estructura de la aeronave absorbió una gran cantidad de energía. La sección central del aeroplano quedó entre dos casas y se incendió. A Hughes lo rescataron milagrosamente. Glenn Odekirk consiguió una ambulancia para trasladarlo al Hospital del Buen Samaritano. Era domingo y no había médicos en el hospital. Su médico particular, el doctor Vern Mason, estaba en Balboa Island y llegó horas más tarde. Hughes padecía fuertes hemorragias internas, su pulmón derecho no funcionaba, estaba en coma y sufría una hipotensión muy aguda. Sin embargo, superó la crisis. Pasó 35 días en el hospital. Odekirk era el único que podía verlo. Su hombre de confianza montó una infranqueable guardia que impedía el paso a los visitantes desviándolos a una pequeña habitación.

La técnica que empleó Hughes de estrellar la aeronave contra el tejado de una casa, era la que utilizaban los primeros pilotos para que la estructura del avión disipara la energía cinética, al romperse, en caso de accidente. El francés Louis Blériot, que tuvo muchos percances, aprendió a dejarse caer destrozando las alas de sus aviones para amortiguar el impacto.

El accidente de 1946 también tendría otras consecuencias para Hughes: se dio cuenta de lo fácil que podía ser perder un prototipo. Al multimillonario, que había soñado con tener un papel importante como proveedor de aeronaves militares a la Fuerza Aérea durante la II Guerra Mundial, todo su negocio aeronáutico se había reducido a los prototipos del X-F11 y el gigantesco H-4, Hercules.

De los XF-11 había logrado un contrato para fabricar 100 unidades, gracias a la intervención del coronel Roosevelt, hijo del presidente de Estados Unidos, pero la orden se canceló al terminar la guerra, en 1945. Del H-4 el encargo nunca pasó de tres prototipos que finalmente se convirtieron en uno. A este gigantesco avión, construido con duramold (contrachapado de madera recubierto de resina plástica), los medios lo habían bautizado con el sobrenombre de Spruce Goose (Ganso de Abeto). A Hughes no le gustaba nada aquel nombre. La historia de la contratación del H-4 también fue un tanto peculiar por lo que las turbias relaciones de Hughes con algunos empleados gubernamentales lo llevarían a declarar ante una comisión en el Senado.

El avión H-4, Hercules, nació en la mente de Henry J. Kaiser, un industrial estadounidense que, además de otros muchos negocios, se dedicaba a fabricar barcos para la Armada de su país. A mediados de agosto de 1942, Henry le comentó a Howard Hughes que un gigantesco hidroavión sería la solución ideal para transportar tropas a Europa y evitar así la navegación a través de aguas infestadas de submarinos alemanes. Era un asunto que ya había hablado con los militares y que tenía algunos apoyos en el Gobierno. A finales de agosto Henry Kaiser anunció a los medios que había llegado a un acuerdo con Hughes para construir un gigantesco avión. Howard se enteró al leer la prensa y se sintió bastante incómodo porque no estaba muy seguro de que el avión fuera viable.

El proyecto de Henry Kaiser contaba con fuertes reticencias en el alto mando del Cuerpo Aéreo del Ejército y la mayoría de los fabricantes de aviones lo consideraban impracticable. A pesar de todo, a mediados de septiembre de 1942 Kaiser y Hughes consiguieron que el Gobierno les encargara el diseño y fabricación de tres unidades —siguiendo un procedimiento distinto al habitual— todo ello sujeto a muchas condiciones a fin de garantizar la continuidad e integridad de las iniciativas aeronáuticas que la nación ya tenía en marcha. Hughes y su socio nunca se llevaron demasiado bien y el proyecto se convirtió muy pronto en un asunto exclusivo de Howard. Henry J. Kaiser abandonó la iniciativa.

El diseño de un hidroavión de aquellas proporciones lo resolvería el equipo técnico de Hughes con la ayuda de expertos ajenos a la compañía y haciendo uso de laboratorios del Gobierno (Langley y NACA). Como era de suponer, los trabajos sufrieron importantes retrasos.

El H-4 es el avión de mayor envergadura (97,54 metros) que ha construido la industria aeronáutica en toda su historia; las alas del Airbus A-380 miden 79,8 metros, de punta a punta, y las del Antonov 225, Mriya, 88,4 ,metros. Sin embargo, su peso máximo de despegue (180 toneladas) es inferior al de estos últimos aviones que rondan las 600 toneladas. Motorizado con 8 Pratt & Whitney radiales de 3000 HP cada uno, lo propulsan 8 hélices de cuatro palas y 5,3 metros de diámetro, acopladas a cada motor. La superficie alar es de unos 1222 metros cuadrados, con lo que su carga alar es de 151 kilogramos por metro cuadrado. Como su velocidad de crucero estaba previsto que fuera de 244 kilómetros hora, a 1500 metros de altitud, resulta que su régimen de vuelo es similar al de los grandes aviones comerciales de nuestra época (A-380, 747-400, AN-225).

El avión se diseñó para transportar carga y podía llevar un tanque de 80 toneladas o a 800 personas. Uno de los aspectos más singulares de su construcción —hecho con duramold—fue el que le otorgó el sobrenombre de Spruce Goose (Ganso de Abeto), que tanto le molestaba a Hughes. La superficie plástica presenta muy poca resistencia de fricción y, desde un principio, al millonario le entusiasmó la idea de fabricar aviones con aquel material: fuerte, ligero y con escaso rozamiento. Su primer avión hecho con este material fue el precursor del XF-11, el D-2. La técnica, para aeronaves de más de 20 000 libras de peso, se la había comprado a Fairchild. Pero todo cuanto la gente de Hughes había aprendido sobre el duramold para construir los D-2 era insuficiente debido al tamaño del H-4. El proceso de curación, laminado y pegado de las resinas sobre superficies de gran tamaño les obligó a innovar todos los procesos. Sin embargo, no fue la madera de abeto la que utilizaron para laminar los elementos estructurales del Spruce Goose, sino planchas de abedul pegadas con cola de formaldehido y urea. También emplearon láminas de abeto, álamo, arce y balsa para moldear otros componentes de la aeronave. La construcción con madera fue muy criticada por Kaiser, que hubiera preferido el aluminio, y originó muchos retrasos.

Cuando Howard se recuperó del terrible accidente con el XF-11, en el otoño de 1946, las piezas del H-4 empezaron a trasladarse al puerto de Long Beach, que era el lugar seleccionado por Hughes para ensamblar el gigantesco hidroavión. Después de montarlo se construyó un gran hangar para protegerlo.

En 1947 un comité de investigación del Senado convocó a Hughes para que declarase sobre los contratos del XF-11 y el H-4. Los políticos cuestionaban las adjudicaciones y el modo, oscuro, que Hughes solía emplear para tratar los negocios con el Gobierno. Entonces, el millonario era también propietario de la línea aérea TWA que pugnaba con la Pan American World Airlines (Pan AM) para conseguir del Gobierno la exclusiva del transporte internacional de pasajeros. Juan Trypp, presidente de la Pan Am, contaba con fuertes apoyos políticos. En su primera sesión, ante el Senado, Howard dijo:

«Durante un almuerzo en el Hotel Mayflower con el senador Brewster, a lo largo de la semana que comenzó el 10 de febrero de 1947, el senador con muchas palabras me dijo que si yo aceptara fusionar la TWA con la Pan Am y apoyase su proyecto de ley sobre la las líneas aéreas, no habría ninguna sesión sobre este asunto».

Hughes daba a entender que la investigación (acerca de las contrataciones de su empresa con el Gobierno) no era sino un elemento de presión, manejado por algunos políticos, para que la TWA llegara a un acuerdo con la Pan Am. El senador Brewster intervino a continuación para desmentir rotundamente las declaraciones de Howard.

El cuarto día Hughes hizo unas declaraciones en el Senado que pasaron inadvertidas, pero que son muy interesantes desde el punto de vista aeronáutico. El millonario dijo: «…desde siempre se ha considerado que cuando más grande es un avión, resulta más eficiente…nosotros hemos descubierto, y creo que es un gran descubrimiento, que no es así». Los técnicos de su equipo, al tratar de construir el avión más grande que resultara viable, se toparon con que las alas no podían exceder una envergadura que se aproximaba a los 100 metros y la velocidad de crucero del avión difícilmente superaría los 250 kilómetros hora, propulsado con 8 motores de 3000 HP de potencia. Hughes había llegado al límite del tamaño de una máquina de volar con hélices, igual que Antonov y Airbus lo harían con su AN-225 y A-380, muchos años después, con reactores. A continuación, Howard, explicó que el avión estaba terminado con la salvedad de los sistemas de control, cuya complejidad se debía a que el aparato no podía manejarse, en ningún caso, con la fuerza del piloto, a diferencia de todas las aeronaves que se habían construido hasta entonces que, aunque llevaran sistemas hidráulicos de ayuda, en caso de emergencia el piloto podía controlarlas manualmente. Para Hughes el H-4 era un prototipo del que la industria aeronáutica del país había aprendido lo suficiente como para justificar con creces la inversión realizada. Se trataba de una pequeña inversión en comparación con lo que el Gobierno invertía en laboratorios, la NACA y programas de investigación aeronáutica.

El senador Brewster hizo en público declaraciones relacionadas con el Spruce Goose que hirieron el orgullo de Howard, sobre todo cuando se refirió al avión como flying lumberyard (almacén de madera volante). Las intervenciones en el Senado se interrumpieron para reanudarse en noviembre. Hughes voló a California a toda prisa para ponerse a trabajar en el H-4. Fijó la fecha del inicio de las pruebas de vuelo para el 1 de noviembre e invitó a la prensa, los fotógrafos y autoridades al evento. El tiempo no le acompañó y el 2 de noviembre, de 1947, Hughes invitó a la prensa a bordo para realizar algunas pruebas, sin despegar, sobre las aguas del puerto. Después de varios pases a poca velocidad un periodista de United Press le preguntó a Hughes si aquel día pensaba volar. Howard contestó que no, que los vuelos no los tenía previstos hasta el mes de marzo o abril. Entonces, el reportero le dijo si podía bajar a tierra para escribir su artículo. Hughes solicitó por radio una lancha para que llevara al muelle al corresponsal.

Nadie a bordo lo esperaba. Antes de emprender otra pasada a mayor velocidad, Hughes le pidió al copiloto, Grant, que bajara 15 grados los flaps: la posición para el despegue. Los flaps no bajaron hasta que el mecánico hidráulico, Dugdale, los activó manualmente. El locutor de radio James McNamara estaba en la cabina, cerca de Howard, transmitiendo el evento. Cuando el H-4 empezó a deslizarse sobre el agua, en aquella pasada, McNamara empezó a cantar la velocidad para sus oyentes: «cincuenta, cincuenta y cinco, sesenta, sesenta y cinco…». El mar estaba picado, el movimiento se transmitía al suelo del hidroavión justo hasta el momento en que el locutor iba a decir «setenta y cinco». El gigantesco hidroavión estaba suspendido en el aire, ya no se deslizaba sobre la mar. Y así siguió durante un corto vuelo de una milla que finalizó con un aterrizaje tan suave que ningún pasajero pudo advertir en qué momento regresaron a la superficie del agua. McNamara le preguntó a Hughes si el despegue había sido intencionado a lo que respondió: «Exactamente, me gustan las sorpresas».

Cuando Hughes regresó al Senado, su hidroavión ya había demostrado que era capaz de volar. A pesar de todo, la comisión emitió en abril de 1948 un informe en el que criticaba con dureza la decisión del Gobierno de contratar el H4. Los senadores demócratas no firmaron el informe y emitieron una nota en la que argumentaron que, aunque el informe del comité hablaba de fraude y corrupción, no existía ninguna evidencia que lo probara.

Howard Hughes nunca realizó ningún otro vuelo con el H-4. No es fácil entender por qué no se atrevió a hacerlo y quizá la explicación tenga que ver con el accidente que casi le costó la vida en 1946. Aunque personas cercanas al millonario descartan que Hughes no lo hizo por miedo a volar. Después de las pruebas del 2 de noviembre, los mecánicos reforzaron con aluminio la estructura de las alas porque se habían producido pequeños daños en el laminado. El timón vertical se movía hacia los lados con facilidad. A Hughes le preocupaba mucho tener un accidente con el H-4, como le había ocurrido con el X-F11 porque tan solo disponía de un prototipo. Hasta 1952, Howard visitaría periódicamente las instalaciones de su hidroavión, pero a partir de entonces, de forma progresiva, se olvidaría por completo del proyecto. Después de la guerra los grandes hidroaviones no tenían gran interés para el Gobierno y otros asuntos captaron la atención de Hughes.

El millonario murió en 1976 y poco después la Marina de Estados Unidos barajó la idea de rescatar el proyecto de un gran hidroavión de transporte de carga que se beneficiara del llamado “efecto suelo” (sustentación adicional que se produce cuando una aeronave vuela cerca de la superficie de la tierra o el mar). El proyecto no fraguó. El Spruce Goose lo adquirió el Aeroclub del Sur de California y se convertiría en una de las atracciones de Long Beach, junto con el Queen Mary. En 1988 las compró Walt Disney y posteriormente, en 1993, el gran hidroavión fue trasladado al Evergreen Aviation Museum en McMinnville, Oregon.

En realidad nadie sabe por qué Howard Hughes nunca quiso regresar a los mandos de la cabina del avión más grande que jamás se ha construido, para hacerlo despegar: la obra cumbre de su historia aeronáutica.

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Cuando el dibujante Hergé, creador de Tintin, Milú y el capitán Archibaldo Haddock, necesitó un sabio para su serie de comics —el profesor Calculus— lo importó del mundo real y copió la figura de Auguste Piccard: una poderosa frente despejada, gafas, bigote, melena en el cogote y un gesto de curiosidad que nunca abandona su rostro. El científico suizo nació en Basilea el 28 de enero de 1884 y fue la primera persona en contemplar con sus propios ojos la curvatura de la Tierra. Aquello ocurrió en 1931, cuando Piccard ascendió en globo a la estratosfera (15 780 metros). Nadie lo había hecho antes. Años después, en 1948, descendió en el océano a 3150 metros de profundidad con un batiscafo de su invención. Auguste Piccard descubrió el Uranio 235, construyó los sismógrafos y galvanómetros más precisos de su época y realizó experimentos, utilizando un aeróstato, para demostrar la validez de las teorías de Einstein. Murió en Lausanne en 1962, a los 78 años.

El año en que falleció Auguste Piccard, su hijo Jacques cumplió 40 años. Desde hacía dos años ostentaba el récord de inmersión oceánica que había obtenido con su batiscafo, el Trieste, en la fosa de las Marianas, a 10 916 metros. Jacques demostró que existía vida en profundidades donde no se creía que la hubiera, lo que cuestionó la idea de utilizar los fondos marinos para almacenar residuos tóxicos. En 1968 creó la Fondation pour l’Etude et la Protection de la Mer et des Lacs y construyó sumergibles experimentales para estudiar los ecosistemas de las profundidades marinas medias. Falleció en Ginebra, en 2008, a los 86 años de edad.

Al morir Jacques, habían transcurrido ya 9 años desde que Bertrand Piccard diera la vuelta al mundo sin escalas, acompañado de Brian Jones, en un aeróstato: el Breitling Orbiteer 3. Tardaron 19 días, 21 horas y 47 minutos, en recorrer 45 755 kilómetros, de Château d’Oex en Suiza a Egipto. La hazaña les valdría el trofeo Harmon y la Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional. En noviembre de 2003, Bertrand se embarcó en un nuevo proyecto en cooperación con la Escuela Politécnica de Lausanne: un avión propulsado por energía solar, capaz de volar alrededor del mundo.

Bertran Piccard, a sus 57 años, el último de esta saga de hombres de ciencia y aventuras, acaba de emprender en compañía de André Boschberg un largo viaje a bordo de la única aeronave que se ha construido en la historia de la aviación, capaz de volar, con un piloto a bordo, ininterrumpidamente, día y noche, alimentada con energía solar. Su avión, el Solar Impulse 2, incorpora la última tecnología aeronáutica para hacer posible la circunvalación a la Tierra.

El pasado 18 de marzo voló su cuarta etapa: de Varanasi (India) a Mandalay en Myanmar (Birmania). Recorrió 1401 kilómetros en 13 horas 29 minutos. Desde que despegó de Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos), el 9 de marzo, sus vuelos no han superado todavía las 16 horas. La siguiente etapa, de Mandalay a Chongqing (China), también es relativamente corta (1389 kilómetros) y, en función de la meteorología, los pilotos tienen previsto iniciarla el jueves 26 de marzo. El Solar Impulse 2, de Chongqing volará a Nanjing, Hawaii y Phoenix. No está aún definido el lugar de Estados Unidos donde hará escala antes de llegar a Nueva York, ni tampoco el sitio de la primera parada al otro lado del Atlántico antes de emprender el último trayecto hasta Abu Dhabi. El regreso a la ciudad de los Emiratos se supone que ocurrirá en agosto de 2015. De Nanjing (China) a Hawaii (Estados Unidos) la longitud de la etapa es del orden de 8500 kilómetros para lo que el avión necesitará volar durante unos 5 días ininterrumpidamente. Con un solo piloto a bordo, las etapas sobre el Pacífico y el Atlántico serán una dura prueba para André y Bernard.

La misión del Solar Impulse 2 se coordina desde un centro de control situado en Mónaco que está en contacto permanente, vía satélite, con la aeronave. De acuerdo con sus patrocinadores, el objetivo de esta iniciativa es «que el mundo de la innovación y la exploración contribuya a la causa de las energías renovables para demostrar la importancia de las tecnologías limpias en el desarrollo sostenible y recuperar los sueños y emociones en el corazón de la aventura científica»

Todo en este aeroplano bordea el límite de lo posible. Desde su envergadura, de 72 metros, similar a la del Airbus A-380, a los 4 metros de diámetro de sus hélices propulsoras. Sus estrechas y alargadas alas de 269,5 metros cuadrados de superficie llevan 17 000 celdas solares. Si las celdas solares de los paneles comerciales tienen una eficiencia de un 11%, las del Solar Impulse 2 alcanzan el 23% (un valor próximo al máximo teórico del 30%). Los 633 kilogramos de baterías de ion litio, capaces de almacenar 260 vatios hora de energía por kilogramo, junto con la altura que haya podido alcanzar, constituyen toda la reserva energética de que dispone para navegar en ausencia de radiación solar; en total, esta cifra ronda los 200 kilovatios hora.

Durante el día la radiación solar produce más energía de la que el aeroplano necesita para volar y con este surplus carga las baterías y asciende; a lo largo de la noche pierde altura y consume energía de las baterías. El problema es que al aumentar la altura, aunque la radiación solar es mayor, la densidad del aire es menor y es necesario incrementar la velocidad para no perder sustentación lo que se traduce en mayor resistencia, cuyo consumo energético no compensa el incremento de radiación solar. El Solar Impulse 2 asciende a 8500 metros durante el día, lo que implica que el piloto que viaja en una cabina sin presurizar, necesite oxígeno; por la noche desciende hasta 1500 metros.

La propulsión la generan cuatro motores de 17,5 kilovatios de potencia máxima que mueven las grandes hélices, extraordinariamente eficientes.

De la energía solar que incide sobre las alas, más de 1 kilovatio por metro cuadrado a pleno sol, las celdas fotovoltaicas solamente capturan un 23%, todo el sistema eléctrico (control de potencia, baterías, convertidores y motor) tiene un rendimiento de un 84% y las hélices del 77%; al final, de la energía solar se aprovecha menos del 15%.

La estructura del Solar Impulse 2, extraordinariamente resistente y flexible, construida con fibra de carbono, es muy ligera, con lo que el ala pesa del orden de 2 kilogramos por metro cuadrado de superficie. El peso del avión, con carga, es de 2300 kilogramos. Las grandes deformaciones del ala, en vuelo, alteran de forma significativa la posición del centro de gravedad del aeroplano, y estas variaciones complican el sistema de control de vuelo. Hace unos años el Helios, otra aeronave solar, se perdió debido a que su sistema de control de vuelo no supo gestionar las variaciones de la posición del centro de gravedad.

El avión vuela muy despacio con el objeto de reducir al mínimo el consumo de energía. La velocidad de crucero durante el día puede alcanzar los 90 kilómetros hora y por la noche se reduce a 60, para disminuir el consumo.

Se trata de una máquina muy compleja, en la que todos sus componentes funcionan en el límite de lo tecnológicamente viable. Una de las claves del éxito del proyecto es disponer de una predicción meteorológica muy bien ajustada a la realidad. La dependencia de los vientos y la radiación solar en las trayectorias oceánicas es de tal magnitud que cualquier error en la estimación del valor de estos parámetros, a lo largo de los días que puede durar el vuelo, puede hacerlo fracasar.

El Solar Impulse 2 no es el único proyecto de navegación aérea con energía solar. Desde que Ray Buchard hizo despegar en California el primer artefacto solar no tripulado, en 1974, esta tecnología ha continuado desarrollándose. El primer vuelo tripulado con un avión solar lo realizó el Gossamer Penguin de Paul McReady, en 1980; fue su hijo, Marshall de trece años (y 35 kilogramos) quien lo pilotó. Sin embargo, los proyectos de aeronaves solares tripuladas han suscitado menos interés industrial que los drones solares. Aeronaves no tripuladas, capaces de permanecer en el aire durante días, meses, recibiendo del sol la energía que necesitan para volar y cumplir con la misión asignada, tienen interés militar y civil. Hace un año, Google compró la empresa Titan Aerospace embarcada en el desarrollo de una nave solar no tripulada capaz de mantenerse en vuelo durante largos periodos de tiempo en la estratosfera. Una red de estas aeronaves serviría para facilitar las comunicaciones en lugares aislados, a un coste inferior del de los satélites. La adquisición de Google se produjo casi al mismo tiempo que Facebook compró Ascenta, una empresa de ingeniería cuyos fundadores participaron en el diseño de los primeros vehículos solares (Zephyr) que desarrolló QinetiQ para el ministerio de Defensa del Reino Unido. El lanzamiento de satélites es muy caro, por lo que las aeronaves no tripuladas solares pueden convertirse en una alternativa viable para construir una red de comunicaciones global. Google y Facebook así lo han entendido.

Al margen de este tipo de aplicaciones civiles, no parece que los aviones solares planteen un futuro muy prometedor sobre todo en el segmento del transporte aéreo de mercancías o pasajeros. Así lo ven Bertran Piccard y André Boschberg que, con este proyecto, se conforman con hacer causa de las energías renovables y recuperar el espíritu de la aventura científica. Sin embargo, cualquiera puede argumentar que la cantidad de energía sucia que se ha consumido para construir el Solar Impulse 2 supera con creces el ahorro energético que pueda obtenerse de todos los vuelos que realice a lo largo de su vida útil; si a esa energía se le añade la necesaria para transportar por todo el planeta el equipo que lo apoya, el balance es desastrosamente negativo para la capa de ozono. En cuanto a la aventura, hay gente que se pregunta cuál es la verdadera misión del piloto a bordo. Y esa es la cuestión, que el proyecto bordea muchos límites.

La etapa prevista para el próximo jueves no parece muy complicada, ni la siguiente hasta Nanjing; pero, desde allí hasta Hawaii es otra cosa. Para el piloto serán cinco o seis días seguidos encerrado en una cabina sin presurizar de 3,8 metros cúbicos, que asciende a 8500 metros y baja a 1500, con temperaturas exteriores entre -40 grados y + 40 grados, acompañado de 6 botellas de oxígeno, un paracaídas, una balsa salvavidas y suficiente agua y comida para una semana. Con ordenadores de navegación a bordo y un potente enlace de datos con el centro de control de Mónaco, no sabemos exactamente que tareas de navegación y control se reservará el piloto, lo que sí podemos imaginar es que lo pasará bastante mal y hay que desearle mucha suerte.

Raras veces uno tiene el privilegio de contemplar el vuelo de los apagafuegos. Sus largas y estrechas alas les confieren unas excelentes propiedades aerodinámicas y evolucionan con increíble precisión a poca velocidad. Ayer pude tomar algunas fotos de estos aparatos en su noble lucha contra las llamas que asolaron centenares de hectáreas del Parque Natural del Montgó. Quizá lo más espectacular fueron las operaciones de carga de agua en la bocana del puerto de Denia de los Bombardier 415. Con un pasillo cuya anchura es de un centenar de metros escasos, entre los diques del puerto, los 28,6 metros de punta a punta de las alas del avión parecían llenarlo cada vez que a 130 kilómetros por hora pasaban por la bocana para tomar agua.

El Bombardier 415, Superscooper, puede cargar 6150 litros de líquido en unos 12 segundos mientras se desliza sobre la superficie del agua recorriendo 450 metros. Es uno de los mejores aviones apagafuegos que existen en la actualidad. Fue diseñado por Canadair en 1993, a partir del CL-215 y las primeras entregas se efectuaron en noviembre de 1994. Desde el año 2006 lo opera el Grupo 43 del Ejército del Aire español.

La foto recoge el momento en el que uno de estos aviones empieza a levantarse del mar en la entrada del puerto de Denia (Alicante), el 12 de septiembre de 2014, ante la atónita mirada de turistas y curiosos en el dique, junto a los edificios de la Marina deportiva. La carga de los depósitos de agua la inició poco antes, después de que el avión entrara en contacto con el mar tras una maniobra de aproximación nada fácil. De allí se dirigió al incendio, en el Parque Natural del Montgó situado a unos 7 kilómetros del puerto, para descargar el agua. Dos Bombardier 415 efectuaron varias rondas, entre el incendio y el puerto de Denia, durante la tarde lo que impediría el acceso al muelle del puerto de los buques de línea regulares entre Denia y las Baleares mientras duró la operación. Una de las tomas de los Bombardier la frustraría un buque de vela que, ajeno al trasiego de aviones, se adentró en la bocana cuando los apagafuegos iban a cargar agua.

El buque de pasajeros tuvo que esperar a que los apagafuegos liberasen la bocana del puerto

Intento frustrado. Un velero a la derecha (no se ve) entra en el puerto y los apagafuegos, uno detrás de otro frustran la toma de agua. La policía, en lancha, navega a toda máquina hacia el velero.

El incendio, cuyas causas se desconocen, arrasó unas 400 hectáreas de monte.

Anthony Fokker y sus trabajadores trataron de convencer al Ejército alemán de la robustez de sus productos con imágenes espectaculares. Quizá fuera ya demasiado tarde.

Los Fokker E. V entraron en servicio a finales de julio de 1918 cuando ya no quedaba mucha guerra por delante. En muy pocos días tres pilotos perdieron la vida en el frente, debido a roturas de las alas, cuando volaban con estas aeronaves. Todos los Fokker E. V fueron dados de baja del servicio, se les prohibió volar y el Ejército organizó una comisión de accidentes para que analizara el problema. El aeroplano había pasado, sin incidencias, las pruebas de resistencia que hacía el IdFlieg (la organización de las Fuerzas Aéreas responsable de la certificación y el control de calidad de las aeronaves). Para el Ejército aquellos accidentes eran una desagradable sorpresa.

Los inspectores analizaron los restos de los aviones accidentados y también otras unidades de serie y comprobaron que la construcción de los aparatos era muy deficiente. La madera usada en los largueros no era de buena calidad, encontraron filtraciones de agua en el interior del ala de un aparato, lo que favorecía la podredumbre de la estructura, y el espesor del larguero frontal de un avión accidentado era un 40% inferior al del avión que se utilizó durante las pruebas de certificación.

El IdFlieg requirió la presencia de Fokker en sus instalaciones de Adlershof para discutir el asunto con los expertos del Ejército y que fuera testigo de las pruebas de carga que tenían intención de hacer con las alas de sus aeroplanos. El holandés se llevó consigo a Reinhold Platz, diseñador y jefe de ingeniería de su fábrica, que en las discusiones previas se abstuvo de opinar.

Los militares opinaban que la rotura de las alas podía estar motivada, además de a los defectos de fabricación, por un exceso de sustentación en las puntas debido a la deformación inducida por las cargas aerodinámicas en vuelo. Según la opinión del IdFlieg la estructura debería de reforzarse. Antes de hacer las pruebas de carga Platz se quedó horrorizado al comprobar que las dimensiones y la calidad del material que se iba a probar no se ajustaba en absoluto a su diseño; la fabricación de aquellos aeroplanos era más que deficiente. El ingeniero se lo comentó a Anthony Fokker, pero el holandés prefería creer que aquellas desviaciones no tenían mayor importancia y las estructuras pasarían las pruebas. Las alas empezaron a romperse con unas cargas que no llegaban al 77% de las que debían soportar. Un par de días más tarde llegaron otras alas que se habían tomado al azar en la cadena de producción de Fokker en Schwerin que no fueron capaces de aguantar más que el 74% del esfuerzo que se les exigía.

La siguiente prueba consistiría en reforzar un ala, de acuerdo con las sugerencias hechas por los técnicos del IdFlieg, y probarla junto con otra en la que se mantendría el diseño original. Sin embargo, Reinhold Platz no hizo caso a los militares y mandó construir las dos alas igual, pero ajustando las dimensiones y acabado de las piezas, con toda exactitud, a su diseño original. Las alas pasaron las pruebas con holgura y el IdFlieg tuvo que descartar que la rotura se hubiera debido a una sobrecarga inducida por la aeroelasticidad. Los accidentes se podían explicar con la deficiente calidad de los aeroplanos suministrados por Anthony Fokker.

El máximo responsable del IdFlieg, el comandante F. Wagenfuehr, envió una carta a Fokker en la que le informaba de que el Ejército estudiaba la instrucción de una inculpación criminal, en contra suya, porque de manera deliberada había suministrado equipos defectuosos, causando la muerte de personal militar en el frente.

Producir barato y con rapidez había sido su obsesión desde el comienzo de la guerra. Su fábrica de Schwerin era un montón de barracones, nunca se preocupó de contratar verdaderos expertos en fabricación y sus conocimientos de ingeniería mecánica y aerodinámica no eran muy profundos. Extrovertido, simpático, sociable, magnífico piloto, amigo de los grandes ases de la aviación alemana en el frente y receloso de los técnicos, supo construir algunos de los mejores aviones de la Gran Guerra. Sin embargo, su pasión por acumular riqueza y el convencimiento de que el conflicto era un episodio temporal jamás le permitirían invertir dinero en sus fábricas alemanas. Al final del verano de 1918, Anthony Fokker era un mito, un héroe popular, en una Alemania que estaba perdiendo la guerra. Poco iba a ganar el país, a juicio de sus líderes, en destronar otro de los muchos iconos que aquellas nefastas circunstancias derribaban todos los días. El Ejército no emprendió actuaciones contra el holandés, prefirió mirar hacia otra parte.

Reinhold Platz descubrió que, en la fábrica, no se habían dado ni siquiera cuenta de que el larguero más grueso se montaba arriba y el otro abajo y los colocaban indistintamente; las maderas no se inspeccionaban antes de ser laminadas y a veces los agujeros no se taladraban sino que metían un punzón. Fokker dejó hacer a Platz y el ingeniero mejoró como pudo la desorganizada fábrica del holandés cuando el conflicto bélico tocaba a su fin y el fabricante de aviones preparaba su salida de Alemania.

En 1918, William Christmas trató de convencer al ejército estadounidense de que era capaz de construir un avión que podía volar hasta la residencia del káiser Guillermo II. Con semejante invento, estaría al alcance de una fuerza especial organizar una misión para raptarlo. El doctor Christmas ya se había ganado el apoyo financiero de dos brókeres de Nueva York, los hermanos Henry y Alfred McCorey, para sufragar el coste de la construcción del aeroplano y también consiguió el apoyo de un político: el senador James Wolcott Wadsworth de Nueva York. Con la ayuda del senador logró que el Ejército le prestara un motor Liberty de 185 HP para equipar el avión que se construiría en las instalaciones de la empresa Continental Aircraft Company of Amityville, en Long Island.

El doctor William Wallace Whitney Christmas era oriundo de Warrenton, Carolina del Norte, donde nació el año 1866, y se había educado en la Academia Militar de St John y en la Universidad de Virginia; el título de doctor en medicina lo obtuvo en la Universidad George Washington en 1905. Su obsesión por los ingenios voladores lo llevó a publicar un artículo en el New York Times, el 5 de diciembre de 1915, en el que aseguraba que “sus aviones serían las máquinas de volar más grandes que jamás se habrían construido, con un motor de 1600 HP, y capaces de transportar bombas y otras municiones, además de una tripulación de seis personas”. En el escrito comentaba que los Aliados, en Europa, habían encargado 11 de sus “cruceros de guerra”. No eran más que fantasías, aunque parece ser cierto que Christmas, en 1909, voló con un aparato de su invención, el Red Bird, y que desde entonces había dejado la práctica de la medicina y se dedicaba a la aviación.

El avión concebido por William Christmas tenía una peculiaridad y es que sus alas eran flexibles, como la de los pájaros. Era un sesquiplano (biplano con el ala inferior más corta), que no contaba con los montantes y braceado típico de las aeronaves de su época. Los ingenieros de la empresa de Long Island no estaban muy convencidos de que las ideas del doctor fuesen acertadas, pero no tuvieron otra opción distinta a la de seguir al pie de la letra las directrices de su cliente. El avión se terminó en otoño de 1918 y la Primera Guerra Mundial concluyó antes de que ningún piloto pudiera realizar el primer vuelo de prueba con el biplano de Christmas al que bautizarían con el nombre de Bullet (bala). En enero de 1919, Cuthbert Mills, un piloto del Ejército que acababa de regresar a Estados Unidos del frente europeo, fue contratado por Christmas para volar el Bullet. En el primer ensayo de vuelo las alas se desprendieron del fuselaje y el avión se estrelló; el piloto perdió la vida. El pequeño círculo de interesados, próximo a Christmas, mantuvo aquel fracaso lo más oculto que les resultó posible y en marzo de 1919, en la Feria Aérea de Nueva York, una segunda versión del Bullet se exhibió con el anuncio de que se trataba “del avión más seguro del mundo”. Sin embargo, este aeroplano tampoco corrió mejor suerte porque poco después el teniente Allington Jolly se mató volando con el aparato. Otra vez, las endebles superficies sustentadoras del avión se rompieron. Pero, los hermanos McCorey y Christmas no perdieron la compostura y continuaron manteniendo la apariencia de que el Bullet era un avión extraordinariamente seguro.

Quizá lo más insólito de la historia es que en 1923, según el propio Christmas, el inventor vendió su patente de 1921, el Bullet con las alas rediseñadas, al Ejército de su país que pagó por ello la nada despreciable cantidad de 100◦000 dólares.

Al parecer, después de cerrar el trato con el Ejército, Christmas abandonó sus proyectos aeronáuticos para dedicarse a otros negocios, algunos relacionados con los plásticos. Murió el 14 de abril de 1960, a los 94 años, en un hospital de Nueva York, de neumonía.

Para muchos, el único mérito aeronáutico de William Christmas fue el de construir uno de los aeroplanos más feos e inseguros de la historia de la aviación. No deja de ser poco.

Hirosima, 6 de agosto de 1945

Un niño holandés consiguió evitar un gran desastre cuando tapó el pequeño orificio por donde escapaba el agua de un gran dique. El muchacho vio la filtración en su camino hacia la escuela y le puso remedio sellando la grieta con su dedo. Al poco rato acudieron otras personas, con herramientas, y arreglaron lo que pudo haberse convertido en una tragedia. Es una historia que no ocurrió jamás, pero en Estados Unidos forma parte de las muchas leyendas que tratan de explicar cómo con poco esfuerzo hasta una persona débil, con un pequeño sacrificio, puede evitar una gran catástrofe. El niño que tapó la grieta perdió sus clases aquél día, un daño irrelevante en comparación con el servicio que prestó a la comunidad. Como la historia se la inventó en el siglo XIX una escritora norteamericana, los holandeses han tenido noticia de su propia leyenda gracias a los turistas estadounidenses.

El presidente norteamericano Harry Truman se inspiró en la teoría que justifica causar daños para evitar otros mayores y autorizó el uso de la fuerza que el proyecto Manhatann había logrado poner al servicio de su país. En verano de 1945 dos millones de japoneses luchaban encarnizadamente en la defensa de sus millares de islas y los aviones estadounidenses lanzaban bombas incendiarias sobre las ciudades del imperio del Sol Naciente. Una invasión en Japón, similar a la que los aliados hicieron en Dunkerke, podría causar alrededor de un millón de muertos. El presidente Truman llegó a la conclusión de que la bomba atómica acabaría para siempre con aquella interminable guerra y autorizó que sus aviones la lanzaran sobre Japón.

Hace siete días, el lunes 28 de julio de 2014, murió en Georgia el último superviviente de la tripulación del avión B-29, Enola Gay, que lanzó la bomba atómica sobre Hirosima. Se llamaba Theodore Van Kirk y su origen flamenco le valió el sobrenombre de “Dutch” (holandés). A lo largo de toda su vida Van Kirk justificaría la acción bélica como algo necesario para que el conflicto se acabara. En unas declaraciones a la organización Witness to War Foundation dijo: “Está muy mal que hubiera tantas víctimas, pero si usted me dice cómo luchar en una guerra sin matar a la gente yo voy a ser el hombre más feliz del mundo”. Quizá influenciado por la fábula del niño holandés, Van Kirk, siempre pensó que la misión que llevó a cabo el 6 de agosto de 1945, como oficial de navegación, a bordo de la super-fortaleza volante que lanzó la bomba Little Boy sobre Hirosima, sirvió para evitar desastres mayores.

Pasado mañana habrán transcurrido ya 69 años de aquel aciago día en que poco después de las 07:00 de la mañana los radares de alerta temprana japoneses detectaron la presencia de aviones enemigos con rumbo al sur del país. Las emisoras públicas radiaron la correspondiente alerta. Sobre las 08:00 el operador de radar de Hirosima pudo observar cómo se aproximaba un grupo de aviones enemigos, muy pocos. A las 08:15 Little Boy, una bomba de uranio-235 que pesaba 4400 kilogramos estalló a 580 metros de altura sobre la ciudad nipona. Era la primera vez que una bomba atómica se utilizaba como arma de guerra contra una población civil: Hirosima tenía unos 250 000 habitantes. Su poder de destrucción, 16 kilotones de TNT, causó la muerte instantánea a 80 000 personas; otras 60 000 más morirían después debido a las heridas y otras consecuencias de las radiaciones. El efecto que causaría la bomba, a muchos de los supervivientes, sería desastroso: quemaduras, traumas sicológicos y malformaciones genéticas.

La orden del presidente Truman inauguró una nueva forma, inventada por el hombre, de destruir la vida; al repertorio de los horrores descubiertos por las últimas contiendas, la artillería pesada de largo alcance, la guerra química y los bombardeos masivos sobre poblaciones civiles, hubo que añadir el incipiente arsenal atómico.

Pero, el niño holandés no voló la presa y ahogó a la gente del pueblo para evitar que se inundara todo el país, se limitó a poner un dedo en la grieta y esperar a que la gente le ayudara. Es difícil de comprender la lógica del señor Truman y eso nos hace pensar sobre la necesidad de que todos los países se deshagan de esos artefactos para que a nadie se le ocurra, otra vez, utilizarlos para evitar males mayores.

Hay más de mil millones de cabezas de ganado vacuno en la Tierra cuyos eructos y flatulencias producen gran cantidad de metano. Contribuyen de forma sustancial, y en mayor medida que el tráfico aéreo, a la producción de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta. La aviación comercial genera algo más de un 2% de las emisiones de CO2 en nuestro planeta. No sé muy bien qué puede hacerse con las vacas; he visto algunas fotos en las que les pintan un parche en el trasero, pero no creo que eso funcione. Sin embargo, la industria aeronáutica ha puesto en marcha un gran número de iniciativas para reducir las emisiones.

En 2008 la NASA adjudicó al Massachusetts Institute of Technology (MIT) un estudio dotado con 2,1 millones de dólares para que propusiera nuevos conceptos de aeronave más amigables, desde el punto de vista medioambiental, que pudieran llevarse a la práctica en el año 2035. En colaboración con otras empresas, el MIT presentó un aeroplano al que bautizaron con el nombre de D8 “Doble Burbuja” (Double Bubble). Su cuerpo, en vez de tener forma cilíndrica como los aviones convencionales, envolvía dos tubos, por lo que resultaba bastante más ancho, las alas eran finas y alargadas y los motores se ubicaban en la parte superior del fuselaje. Este avión, del tamaño de 737 y con capacidad para unos 180 pasajeros, en teoría consumiría un 70% menos que el modelo de la Boeing, aunque su velocidad de crucero sería ligeramente inferior.

Con un fuselaje más ancho, el Doble Burbuja, tiene una configuración similar a las alas volantes; quizá uno de los aspectos más revolucionarios del diseño es que los motores están colocados muy cerca del fuselaje, atrás, con la idea de que ingieran el flujo de aire que circula próximo a su superficie. En esta zona se encuentra lo que los técnicos denominan “capa límite”. La ingesta de la capa límite, por parte de los motores, puede contribuir a disminuir la resistencia de forma significativa. No es un concepto nuevo ni que no se haya implantado antes en otros vehículos marinos de uso militar, pero nunca se ha hecho en aviones comerciales.

La idea que presentó el equipo del MIT a la NASA en 2010 no se quedó archivada en una estantería, o en la carpeta de un ordenador, sino que el programa de investigación siguió adelante. La NASA; el MIT, Aurora Flight Sciences, Pratt & Whitney y el centro de investigación de United Technologies, realizaron ensayos con un modelo a escala 1:11 en el túnel de viento del centro Langley (NASA), en Virginia. La mayor parte de las pruebas estaban diseñadas para evaluar los efectos de la ingestión de la “capa límite”. Los resultados preliminares confirmaron los estudios teóricos, pero aún quedan muchos ensayos por llevar a cabo antes de que el concepto pueda darse por validado. Para los investigadores, el principal beneficio de este proyecto es el análisis del flujo de aire en la parte final del fuselaje y el estudio de la aminoración de resistencia por el efecto de la absorción de la “capa límite”, por parte de los motores; también se plantean la viabilidad práctica de la operación de los propulsores en estas condiciones.

Es un proyecto que apunta a cómo podría ser la configuración de una aeronave tres generaciones más avanzada que las actuales, en el año 2035, con el ánimo de disminuir el consumo de combustible en un 70%. Si la tecnología es capaz de lograr esos objetivos podríamos permitirnos que el tráfico aéreo se multiplicara por dos para entonces y, al mismo tiempo, disminuir las emisiones de CO2 de la aviación comercial.

Quizá resulte más complicado resolver el problema de las vacas.

Katharine Hepburn y Howard Hughes

Cuando escribí De Los Ángeles al cielo me di cuenta de que el multimillonario Howard Hughes fue dueño del icónico avión DC-1, de 1936 hasta mediados de 1938, quizá durante la época más feliz de la vida del excéntrico tejano. Fue entonces cuando vivió una intensa relación amorosa con Katharine Hepburn, recibió el premio Harmon International para el mejor aviador de 1936 de manos del presidente Roosevelt en la Casa Blanca y consiguió otro récord histórico en su vuelo alrededor del mundo. El DC-1, le trajo suerte.

Howard fue un personaje muy peculiar, millonario desde su adolescencia −gracias al negocio de barrenas perforadoras para pozos de petróleo que heredó de su padre−, productor de cine, creador de una pujante industria aeronáutica, propietario de la TWA, dueño de los casinos y hoteles más importantes de Las Vegas y fundador del Howard Hughes Medical Institute. También fue un piloto extraordinario, un hipocondríaco compulsivo aquejado de sordera y estreñimiento, y un coleccionista de amantes, al que le gustaba vivir en las fronteras de los formalismos sociales y la moralidad.

Tuvo relaciones con muchas mujeres, y entre ellas figuraron Bette Davis, Olivia de Havilland, Billie Dove, Ava Gardner, Jean Harlow, Rita Hayworth, Barbara Hutton, Ginger Rogers y Lana Turner; pero, fue con Katharine Hepburn con quien quizá viviera los momentos más felices de su existencia.

El multimillonario conoció a Katharine (Kate) un día de 1935 que, con su avión privado, aterrizó en un descampado de Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, donde la Hepburn rodaba una película con Cary Grant, íntimo amigo de Hughes. Howard les estropeó la escena, con la polvareda, el estruendo y la agitación que acompañaría a su aterrizaje, pero Kate se mostró comprensiva y hasta se las arregló para improvisar un refrigerio campestre en honor del inoportuno visitante. Es posible que el director, George Cukor, hubiera preferido estrangularlo.

En 1936, Howard decidió comprar el DC-1 de la TWA, con el que tenía intención de dar la vuelta al mundo en avión para batir el record que entonces ostentaba el recientemente fallecido, en accidente aéreo, Willie Post. Durante el otoño de 1936 es muy probable que el DC-1 participara de forma muy activa en el seguimiento que Howard hizo de Kate mientras ella efectuaba una gira por todo el país. El millonario voló con el DC-1 de costa a costa en muchas ocasiones, después de cambiarle los motores y equiparlo con nuevos sistemas de navegación y comunicaciones. Pero, a principios de 1937, Howard se encaprichó con otro aparato, un Sikorsky S-43, anfibio, y dejó abandonado al DC-1 en un hangar del aeropuerto de Burbank (California). Pensó que un aparato anfibio, capaz de amerizar y aterrizar, ofrecía ventajas en un vuelo como el que tenía intención de realizar, en el que los trayectos sobre el mar podían ser los más peligrosos.

Hughes se encaprichaba con un avión, lo compraba o lo alquilaba y después –cuando no sabía qué hacer con él−, lo abandonaba en algún lugar; aunque, tenía un grupo de técnicos que se encargaba de mantenerlos en buenas condiciones: eran los “cuidadores de la herrumbre”. Y mientras el DC-1 se moría de aburrimiento en el hangar de Burbank, su dueño, vivió con Katharine Hepburn un idílico romance en el que, con frecuencia el Sikorsky, S-43, sería el único testigo.

En la primavera de 1937, Katharine Hepburn se fue a vivir a la casa de Muirfield de Howard Hughes. Eran dos personajes con espíritus muy fuertes, que tenían gustos dispares, y que estaban acostumbrados a ver sus deseos convertidos en realidad. Se rodearon de un equipo compuesto por 8 empleados domésticos, que incluía un par de chóferes y una lavandera, dedicada en exclusiva a este oficio, cuya jornada debía completar con horas extras por el mucho trabajo que sus dos empleadores le daban. Kate se duchaba 6 veces al día y Howard cambiaba de camisa no menos de 5 veces a lo largo de la jornada.

Howard vivía atemorizado por los gérmenes y necesitaba que las ventanas estuvieran bien cerradas, pero a Katharine le gustaba encender el fuego de la chimenea y abrir los ventanales para que corriese el aire; Howard necesitaba teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los váteres y Kate odiaba esos dispositivos; Howard era abstemio y no fumaba, a Kate le encantaba echar humo por las narices. Al final, ella abandonaría el tabaco y Howard tuvo que soportar otras inconveniencias.

Recorrieron todo Estados Unidos a bordo del Sikorsky. Hughes pilotaba y Kate dormía tumbada en la cabina. Amerizaron en bahías solitarias y aterrizaron en playas desiertas en donde, protegidos del sol bajo las alas, pasaban el tiempo, contemplando el cielo, recostados en la arena. Navegaron a través de cielos oscuros sobre un manto de pequeñas luces que se apiñaban en los pueblos y las ciudades. Y en las noches claras pudieron contemplar la sombra, que hacía la luna, de su avión, arañando los campos desiertos. Fue un tiempo en el que Howard Hughes y Katharine Hepburn disfrutaron de su libertad sin que les importara el mundo, como si alguien lo hubiera hecho solamente para ellos.

Pero, el hechizo tenía un plazo y cuando llegó el invierno de 1937-38 la relación se enfrió. Kate tuvo que abandonar la casa de Muirfield para rodar su nueva película, Howard viajó a Nueva York y Londres −para gestionar los permisos de vuelo de su vuelta alrededor del mundo− y allí se entretuvo con otras mujeres; pero a pesar de todo, cuando regresó, Howard le dijo que quería casarse con ella y la relación continuó, quizá con menor intensidad.

Mientras el DC-1 seguía en el hangar de Burbank, a principios de 1938, Howard decidió que el Sikorsky S-43 consumía mucho combustible y era demasiado lento. Compró un Lockheed L-14 Super Electra, que le costó 60 000 dólares, para dar la vuelta al mundo, y al Sikorsky anfibio le llegaría el turno de ingresar en la nómina de los “vigilantes de la herrumbre”.

A mí me hubiera gustado que el DC-1 hubiese desempeñado un papel más activo en la historia de amor entre aquellos dos grandes personajes, pero no fue así y en mi libro De Los Ángeles al cielo he tratado de ajustarme siempre a los hechos.

El 27 de mayo de 1938, Hughes vendió al octavo conde de Granard, lord Forbes, su DC-1 que cruzó el Atlántico embarcado y llegó Dagenham (en el Reino Unido) embadurnado con una capa de cera. Justo, por aquellas fechas, Howard y Kate habían decidido casarse. El 28 de mayo, el periódico Los Angeles Times publicaba una edición especial con el titular: Katharine Hepburn se casa con Hughes. Pero, no se casaron, Hughes recibió permiso del Air Commerce Bureau para volar alrededor del mundo y Kate tenía otros compromisos profesionales. Los hombres de Howard habían preparado el lujoso yate de su jefe, el Southern Cross, para zarpar en su luna de miel durante la última semana de mayo. Todas las vituallas quedarían a bordo en espera de un viaje que nunca ocurrió.

Kate y Howard vivieron juntos en Nueva York los últimos días, antes de que el multimillonario despegara con su tripulación, el 10 de julio, para circunvalar el planeta. Ella lo llevó al aeropuerto (Bennett Field) con su automóvil, un Lincoln, y su chófer, y cuando se despidieron le dijo “tenme informada”, a lo que Howard respondió: “Sabrás de mí, amiga”.

La vuelta aérea al mundo de Howard, tuvo lugar cuando DC-1 ya estaba en Croydon, al sur de Londres y la noticia llegó a Europa y aunque hablo de ella en el libro De Los Ángeles al cielo,  cierto es que al mítico prototipo de la Douglas le esperaba lo peor en este lado del Atlántico en donde por doquier sonaban himnos marciales.

Howard Hughes y su tripulación volaron alrededor del mundo y regresaron a Nueva York cuatro días después. América los recibió con entusiasmo. El tejano volvió a ver a Kate para celebrar su éxito y recorrió su país entre homenajes y celebraciones. Todos los periódicos hablaban del él. Al cabo de una semana ya estaba en su casa de Muirfield en California y allí se amontonaban telegramas y cartas que sus ayudantes apenas podían contestar. Pero Howard aguardaba una llamada telefónica, una carta o un telegrama con la respuesta de Katharine. Le había dicho que quería casarse con ella y le dio tres días para que le contestara. Ella no lo hizo y, la tarde del tercer día, Cary Grant habló con Hughes para intermediar entre los dos. La Hepburn le explicó al actor que “el amor se había convertido en agua”.

Howard Hughes trató de comprender cómo aquél mundo que alguien hizo para los dos en exclusiva, cuando volaban con el Sikorsky, se desvaneció como la sombra del avión en la mancha oscura de un lago, para convertirse en agua. Llamó al hombre que llevaba los negocios petrolíferos que había heredado de su padre: Noah Dietrich. La Hughes Tool Company había ganado 13 millones de dólares en 1937. No se casaría con Hepburn, pero tenía mucho dinero y empezó a soñar con la idea de comprar una línea aérea: la TWA.

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La historia del único avión DC-1 y sus dueños, de Donald Douglas  a la Segunda República española, pasando por Howard Hughes, hasta su misterioso final.

El DC-1 llevaba 12 pasajeros a bordo, por eso en el lateral tiene seis ventanillas, a diferencia del DC-2 capaz de transportar 14 pasajeros. A Jack Frye, vicepresidente de la TWA, le pareció que con dos pasajeros adicionales el avión sería más rentable para la línea aérea. Así fue como, cuando se empezaron a producir las unidades de serie, los aviones que salieron de la fábrica de Donald Douglas en California eran distintos al prototipo, el DC-1, que se convertiría en un avión único del que no se fabricaría ninguna copia. La idea de Frye, de “estirar el fuselaje de los aviones” para añadir asientos, se sigue practicando en la actualidad y es raro que no existan “alargamientos” de modelos de aeronaves que hayan tenido éxito.

Frye encargó el DC-1 a la Douglas para competir con el Boeing 247 que el fabricante de Seattle había decidido construir para su propia línea aérea, la United, con la intención de aventajar al resto de transportistas aéreos estadounidenses. Lo cierto es que a William Boeing la jugada no le salió bien, en primer lugar porque Jack Frye, de la TWA, consiguió que Douglas le fabricase un avión, incluso superior al 247, el DC-1, y en segundo lugar porque la Administración del presidente Roosevelt prohibiría que, en lo sucesivo, los grupos empresariales tuvieran intereses en empresas de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves, al mismo tiempo. Se trataba de evitar que los fabricantes de aviones favorecieran a las aerolíneas de su grupo industrial, en detrimento de la competencia, tal y como había tratado de hacer Boeing con el 247. Molesto, William Boeing, decidió vender las acciones de la empresa que había fundado.

El DC-1, nacido para romper el monopolio tecnológico del 247 de Boeing, logró imponerse a su competidor, aunque no en su versión original, sino primero con la variante DC-2 y muy poco después, con la DC-3 que podía llevar hasta 28 pasajeros y del que se producirían miles de unidades.

Cuando Douglas entregó el DC-1 a la TWA, a finales de 1933, Jack Frye decidió utilizarlo para hacer publicidad, batir records aeronáuticos y transportar a personajes ilustres. Nunca lo empleó para llevar pasajeros en las rutas de la TWA, ya que para ese menester utilizó los DC-2 que Douglas empezó a fabricar en 1934, con dos asientos más.

El fabricante holandés, Anthony Fokker, que tenía negocios en Estados Unidos, se dio cuenta enseguida de que el DC-1 era el avión que la industria de transporte aéreo necesitaba. Muy pronto llegó a un acuerdo con Donald Douglas para fabricarlo en Europa y venderlo por todo el mundo. La heterodoxia de los métodos del holandés para “convencer” a políticos y funcionarios públicos extranjeros de las bondades de los aviones de la Douglas –métodos habituales entre los fabricantes de la época− motivaron la apertura de una comisión de investigación en el Congreso de Estados Unidos, en la que salió a relucir el nombre de Elliott Roosevelt, hijo del presidente. El enredo se saldó sin grandes consecuencias para nadie, pero quedó claro que los negocios de exportación de aviones y armamento no eran demasiado transparentes.

Y mientras Fokker vendía los DC-2 en Europa, donde tuvo un gran éxito, otro maestro de las intrigas –el multimillonario Howard Hughes− le compró a Jack Frye el DC-1, después de que cumpliera su misión publicitaria en la TWA. Howard Hughes había producido una película extraordinaria, Ángeles del infierno, ambientada en la Primera Guerra Mundial y en la que decenas de aviones combatían en unos cielos a los que siempre les prestó mucha atención. Hasta las nubes tenían que ser de su gusto. Gastó más celuloide de lo habitual y más dólares de los que jamás una película podía recaudar, pero su filme fue un éxito que Hollywood celebró con la frivolidad que lo caracterizaba en las vísperas de la Gran Depresión. Howard se aficionó a los aviones y a partir de entonces se incorporó al mundo aeronáutico, primero como piloto y luego como empresario, sin que por entonces abandonara su afición como coleccionista de amantes. Terminó comprando la TWA, cuando la dirigía Jack Frye, pero antes adquirió el DC-1 de la aerolínea, después de que completara en ella su apretado programa de vuelos publicitarios.

Howard Hughes quería dar la vuelta al mundo con un avión comercial. Era una forma de enseñar a los ciudadanos del planeta que los aviones eran un medio de transporte fiable, seguro, que podían operar en lugares geográficos diversos y condiciones meteorológicas de todo tipo. Pero, Howard cambiaba de opinión a menudo y después de modificarlo y hacer muchos vuelos con el DC-1 lo dejó olvidado en un hangar, hasta que un aristócrata británico lo compró para su empresa de transporte aéreo.

En verano de 1938 el DC-1 estaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, trabajando para la empresa aérea de la familia Forbes, donde coincidiría con personajes tan singulares como Cecil Web, el piloto que llevó al general Franco de Canarias a Marruecos, para que se hiciera cargo de las tropas africanas que iniciaron la sublevación militar de 1936, en España.

Mientras tanto, en Estados Unidos, Boeing intentaba, por todos los medios, sacar al mercado una aeronave capaz de aventajar a los Douglas de la familia DC. Así es como se inició la batalla de las aeronaves comerciales de cuatro motores y cabina presurizada. El éxito de los DC-3, en pocos años, empujaba a la industria hacia la fabricación de aparatos de mayor capacidad, para lo que era preciso dotarlos de cuatro motores.

Donald Douglas explicó en Londres, en una conferencia organizada por la Royal Aeronautical Society, que si un avión llevaba dos motores, la probabilidad de que fallara uno era el doble que si únicamente estaba propulsado con un motor. Eso quería decir que los aviones con dos motores, eran más fiables que las aeronaves con uno, si eran capaces de volar con un solo motor. Las aeronaves con cuatro motores tendrían que ser capaces de volar con dos de ellos fuera de servicio, para ser fiables, y aquella cuestión fue un quebradero de cabeza para los fabricantes. A finales de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y todos los fabricantes estadounidenses se olvidaron de los aviones comerciales, con lo que la batalla de los cuatrimotores comerciales quedaría aparcada hasta el final de la guerra.

Hughes consiguió dar la vuelta al mundo con un avión de Lockheed, Electra cuando el DC-1 estaba todavía en Croydon. Pero, muy pronto, los Forbes lo vendieron a una empresa francesa que hizo de intermediaria para revenderlo al Gobierno de la República española, en plena guerra civil, a finales de 1938. Al llegar a España, el DC-1 pasó a formar parte de la empresa de transporte aéreo de la República: LAPE. Fokker había conseguido vender varios DC-2 a LAPE y DC-1 engrosó la flota de aviones Douglas de la Aviación Republicana española, cuyo jefe era Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Hidalgo de Cisneros era un hombre leal a su presidente, Juan Negrín, en una época de deslealtades, al final de la guerra. Una guerra en la que la superioridad aérea inicial estuvo de parte de la República, pero que a lo largo de la contienda cambió de mano varias veces. Cuando se desencadenó el conflicto, los DC-2 de LAPE, eran más rápidos que los cazas, pero muy pronto llegaron las ayudas italianas, alemanas, francesas y rusas, de pilotos y aviones, que reemplazaron a la vieja flota aérea del comienzo de la guerra. Hidalgo siempre se lamentó de no haber sabido aprovechar aquella superioridad inicial. Pero, a finales de 1938, todas las lamentaciones serían inútiles; tan inútiles como el viaje a Rusia del propio Hidalgo, del que se trajo el compromiso de una ayuda que llegó demasiado tarde. La guerra agonizó en unos meses, sin que Negrín pudiera alargarla hasta el estallido del conflicto europeo, y el DC-1 sirvió a los republicanos trasladando al Gobierno que huía definitivamente de España, desde el aeródromo de Monóvar a Toulouse.

El DC-1 quedó aparcado en Toulouse y la Segunda Guerra Mundial impidió que Howard Hughes pudiera completar otra vuelta al mundo, cuando ya la tenía preparada, mientras Donald Douglas apoyaba a su Gobierno para ejecutar un ambicioso plan de fabricación de aviones de guerra y el DC-3 empezaba a venderse como avión de transporte militar. A finales de 1939 Anthony Fokker moría en un hospital de Nueva York, de las complicaciones de una operación, a los 49 años de edad.

Pero, el DC-1 ya no regresaría a Estados Unidos. En 1940 se reincorporó a la empresa TAE, española, para realizar servicios regulares de vuelo. Era la primera vez que se utilizaba este avión en rutas comerciales programadas para transportar pasajeros. Aquel año, en Málaga, sufrió un accidente del que jamás pudo recuperarse. Cuenta la leyenda, en varios libros estadounidenses, que con sus restos, de duraluminio, se construyeron las andas del paso de una Virgen –para sustituir las antiguas, más pesadas y de madera−, y que, desde entonces, todos los años sale en procesión durante la Semana Santa malagueña.

Y aquí es donde empezó la historia: cuando leí este episodio y traté de verificar hasta qué punto era cierto. Mis indagaciones, acerca de este avión, me harían recorrer un largo viaje, de Los Ángeles a Málaga y adentrarme en la vida de Donald Douglas, Howard Hughes, Jack Frye, Anthony Fokker, Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y otros personajes, así como el mundo que conoció este emblemático pájaro de aluminio. Fue un viaje apasionante, que me permitió descubrir una pequeña historia de grandes hombres que cambiaron muchas cosas y que he recogido en el libro De los Ángeles al cielo, del que en este blog he publicado algunos capítulos.

Helios
Credit. NASA

Todos dicen que la posibilidad de construir un avión completamente eléctrico, capaz de sustituir las aeronaves de largo recorrido que utilizamos en la actualidad, es algo que está fuera de nuestras posibilidades. Y así es, pero… ¿cuánto tiempo tardaremos en poder hacerlo, si es que tiene sentido y no nos conformamos con los biocombustibles?

Me he entretenido en hacer unos números para analizar qué nos separa de ese objetivo y las consecuencias que podría tener alcanzarlo.

Un Boeing 747/400 puede transportar 400 o 500 pasajeros a una distancia máxima de unos 13450 kilómetros. Las consideraciones que voy a hacer para esta aeronave valen para cualquier otra que tenga un alcance y un peso máximo de despegue similar.

Se estima que este avión gasta unos 3 litros para transportar un pasajero 100 kilómetros. Así que si tomamos, por ejemplo, un vuelo de Madrid a Nueva York (5754 km) para realizar el viaje, cada pasajero consumirá 173 litros, aproximadamente. No es mucho, incluso si lo comparamos con lo que gasta un vehículo terrestre. Un automóvil con 4 personas es fácil que consuma 2 litros por persona cada 100 kilómetros (8 litros cada 100 kilómetros). Si comparamos la velocidad media del automóvil, menos de 120 kilómetros por hora, con la del Boeing 747, 907 kilómetros por hora, podemos concluir que el transporte en avión a Nueva York no es, desde el punto de vista energético, tan costoso. Recuerde que una aerolínea va a gastar, al menos, 173 litros en llevarlo a usted a Nueva York desde Madrid y desconfíe de cualquier tarifa que valga menos de lo que cuesta el combustible.

En cualquier caso, vaya a Nueva York o a cualquier otra parte, el 747/400 no puede cargar más de 173 toneladas de combustible y esa energía es de la que dispone para gastar, como máximo, durante todo su viaje. Las 173 toneladas de combustible, teniendo en cuenta que el queroseno tiene una capacidad energética de 12 kilovatios hora por kilogramo, dan una cantidad total de energía igual a dos millones de kilovatios hora, redondeando la cifra.

¿Qué pasaría si en vez de consumir queroseno, nuestro avión fuera eléctrico?

De una parte tenemos que los motores eléctricos son más eficientes que los térmicos. Eso quiere decir que con un sistema eléctrico haríamos lo mismo con menos energía. Para nuestro ejercicio vamos a suponer que con la electricidad consumimos la mitad de energía. Eso querría decir que con el avión eléctrico y un millón de kilovatios hora de energía podríamos hacer los mismos vuelos que el 747/400 con reactores. Los motores térmicos tienen un rendimiento energético que no pasa del 30%, mientras que una combinación de motor eléctrico con batería o pila de combustible podría llegar al 60%, de ahí que considere una mejora energética tan significativa.

Si quitamos los motores a reacción y colocamos otros eléctricos, el avión necesitará hélices. Hay un tipo de hélice, contra rotatoria, que nos permitiría volar a velocidades de hasta 800 kilómetros por hora. No son los 907 kilómetros por hora de crucero del 747/400, pero tampoco hay mucha diferencia, por lo que la reducción de velocidad no sería un gran problema.

Para alimentar con electricidad los motores lo primero que se nos puede ocurrir es colocar unas baterías, pero… ¿cuántas? Depende del tipo de batería, las de plomo-ácido son las más económicas y tienen una capacidad de almacenar energía de unos 30 vatios hora por kilogramo de peso. Las más eficientes son las de iones de litio o polímeros de litio que almacenan del orden de 150 vatios hora por kilogramo. Si seleccionamos estas últimas, para embarcar un millón de kilovatios hora de energía, con baterías de litio, hacen falta más de seis mil toneladas de baterías, algo así como quince veces el peso máximo de despegue del 747/400 que son 400 toneladas. Es una opción imposible y la tecnología aún dista mucho de hacerla viable.

Otra solución para generar la energía eléctrica a bordo es llevar hidrógeno y una “pila de combustible” que es un dispositivo que se alimenta de hidrógeno y lo combina con el oxígeno atmosférico para producir electricidad y agua.

El hidrógeno es un gas muy poco denso (0,082 gramos por centímetro cúbico en condiciones normales), aunque con un gran poder energético (33,3 kw hora/kg). Lo podemos transportar en botellas a presión, en estado gaseoso, licuado, o en compuestos que lo absorben y luego son capaces de liberarlo.

En estado gaseoso, a una presión de 150 atmósferas, la densidad energética del hidrógeno es de 0,449 kw hora por litro. Esto quiere decir que para cargar el millón de kilovatios hora necesitaríamos unos depósitos de más de dos millones de litros, más de diez veces la capacidad de los que lleva el avión. Teniendo en cuenta el volumen y el peso adicional de las botellas, la solución tampoco parece viable.

Si utilizáramos hidrógeno en estado líquido, el volumen podría reducirse a unos cuatrocientos mil litros, el doble del volumen de los tanques del 747. En estas condiciones el gas hay que mantenerlo a -252 grados centígrados y su manejo y almacenamiento en tanques criogénicos es muy complicado. No parece tampoco una solución que tenga mucho futuro.

Los hidruros son compuestos que absorben hidrógeno y luego pueden liberarlo. El problema de estos productos es que son pesados; el hidrógeno que absorben es de un 2 a un 8% de su peso. En la actualidad se han obtenido hidruros en el laboratorio que contienen hasta un 15% de su peso en hidrógeno, aunque el hidrógeno se recupera a temperaturas elevadas y se libera despacio, por lo que aún no se utilizan comercialmente.

Los hidruros con un 15% de peso en hidrógeno tienen una densidad energética de unos 6 kilovatios hora por kilogramo, aproximadamente la mitad que el queroseno. Eso es lo que necesitamos. Cuando se produzcan hidruros con un 15-18% de hidrógeno ya tendremos con qué llenar el tanque de combustible de nuestro avión trasatlántico eléctrico.

Aún quedan algunos asuntos por resolver. Las pilas de combustible añaden otras limitaciones al avión eléctrico. Recordemos que nuestro avión lleva hidrógeno que alimenta una pila que genera electricidad para los motores eléctricos con los que movemos las hélices contra rotatorias.

Existe una gran variedad de pilas de combustible y quizá las que se adecúan mejor a este tipo de aplicaciones son las de membrana de intercambio de protones (PEM). En la actualidad, estas pilas se producen en paquetes cuya densidad energética difícilmente alcanza los 3,3 kilovatios/litro. Las reacciones químicas necesitan superficies y membranas que ocupan bastante espacio.

Las alas del 747 tienen una superficie de unos 540 metros cuadrados y si hemos dicho que nuestro avión eléctrico vuela un poco más despacio, seguramente tendremos que aumentar esta superficie. Habría que hacer sitio dentro de las alas a las pilas. Con unos tres centímetros, de altura, en media, dispondríamos de más 20 metros cúbicos para colocar pilas que generarían unos 70000 kilovatios de potencia para los motores. Eso sería suficiente.

El problema es que las pilas añadirían un peso al avión de unas 30 toneladas y con toda seguridad otro tanto los motores. Como los 4 motores del 747 pesan unas 16 toneladas, la nueva planta de potencia (pilas y motores) podría resultar más pesada que la actual, pero no en una proporción que no pueda manejarse.

En la actualidad los motores eléctricos que se construyen para aplicaciones aeronáuticas tienen potencias relativamente bajas, de hasta unos 50 kilovatios. Esta es un área en la que habría que trabajar para desarrollar motores eléctricos aeronáuticos mucho más potentes que los actuales.

En definitiva, cuando tengamos hidruros más avanzados, con pilas de combustible, motores eléctricos y hélices contra rotatorias, el avión eléctrico de largo recorrido será posible. Para eso, tampoco hace falta tanto tiempo, desde un punto de vista tecnológico.

A estas alturas mi avión eléctrico no se parece mucho al 747/400.

He oído decir que la tecnología del avión eléctrico la desarrollará el automóvil eléctrico, pero no estoy muy seguro de que sea así. El transporte aéreo se caracteriza porque demanda una gran cantidad de energía y no hay gasolineras en el aire.

Lo que sí está claro, es que todo indica que para electrificar el avión tendríamos que volver a las hélices y reducir la velocidad. Da la impresión que el camino hacia la eficiencia está reñido con las prisas, aunque la parsimonia sea enemiga de los tiempos que corren. No estaría mal que este siglo XXI se caracterice por hacer las cosas mejor, en vez de hacer cada vez más cosas.

No sé cómo se resolverá este asunto.