Nov. 2, 1947:  Hughes Aircraft H-4 Hercules «Spruce Goose»  Long Beach-Los Angeles

El 7 de julio de 1946, domingo, a las 6:42 p.m. Howard Hughes estuvo a punto de morir. En el primer vuelo de pruebas de su avión X-F11, se dio cuenta de que era incapaz de controlar la aeronave. Elevó los pies por encima del panel de instrumentos, levantó el morro y se estrelló contra el tejado de una casa. La rueda derecha del tren y el motor chocaron contra la pared del segundo piso, la rueda izquierda contra el tejado de la vivienda y la punta del ala derecha, caída, golpeó la casa de al lado. La rotura de la estructura de la aeronave absorbió una gran cantidad de energía. La sección central del aeroplano quedó entre dos casas y se incendió. A Hughes lo rescataron milagrosamente. Glenn Odekirk consiguió una ambulancia para trasladarlo al Hospital del Buen Samaritano. Era domingo y no había médicos en el hospital. Su médico particular, el doctor Vern Mason, estaba en Balboa Island y llegó horas más tarde. Hughes padecía fuertes hemorragias internas, su pulmón derecho no funcionaba, estaba en coma y sufría una hipotensión muy aguda. Sin embargo, superó la crisis. Pasó 35 días en el hospital. Odekirk era el único que podía verlo. Su hombre de confianza montó una infranqueable guardia que impedía el paso a los visitantes desviándolos a una pequeña habitación.

La técnica que empleó Hughes de estrellar la aeronave contra el tejado de una casa, era la que utilizaban los primeros pilotos para que la estructura del avión disipara la energía cinética, al romperse, en caso de accidente. El francés Louis Blériot, que tuvo muchos percances, aprendió a dejarse caer destrozando las alas de sus aviones para amortiguar el impacto.

El accidente de 1946 también tendría otras consecuencias para Hughes: se dio cuenta de lo fácil que podía ser perder un prototipo. Al multimillonario, que había soñado con tener un papel importante como proveedor de aeronaves militares a la Fuerza Aérea durante la II Guerra Mundial, todo su negocio aeronáutico se había reducido a los prototipos del X-F11 y el gigantesco H-4, Hercules.

De los XF-11 había logrado un contrato para fabricar 100 unidades, gracias a la intervención del coronel Roosevelt, hijo del presidente de Estados Unidos, pero la orden se canceló al terminar la guerra, en 1945. Del H-4 el encargo nunca pasó de tres prototipos que finalmente se convirtieron en uno. A este gigantesco avión, construido con duramold (contrachapado de madera recubierto de resina plástica), los medios lo habían bautizado con el sobrenombre de Spruce Goose (Ganso de Abeto). A Hughes no le gustaba nada aquel nombre. La historia de la contratación del H-4 también fue un tanto peculiar por lo que las turbias relaciones de Hughes con algunos empleados gubernamentales lo llevarían a declarar ante una comisión en el Senado.

El avión H-4, Hercules, nació en la mente de Henry J. Kaiser, un industrial estadounidense que, además de otros muchos negocios, se dedicaba a fabricar barcos para la Armada de su país. A mediados de agosto de 1942, Henry le comentó a Howard Hughes que un gigantesco hidroavión sería la solución ideal para transportar tropas a Europa y evitar así la navegación a través de aguas infestadas de submarinos alemanes. Era un asunto que ya había hablado con los militares y que tenía algunos apoyos en el Gobierno. A finales de agosto Henry Kaiser anunció a los medios que había llegado a un acuerdo con Hughes para construir un gigantesco avión. Howard se enteró al leer la prensa y se sintió bastante incómodo porque no estaba muy seguro de que el avión fuera viable.

El proyecto de Henry Kaiser contaba con fuertes reticencias en el alto mando del Cuerpo Aéreo del Ejército y la mayoría de los fabricantes de aviones lo consideraban impracticable. A pesar de todo, a mediados de septiembre de 1942 Kaiser y Hughes consiguieron que el Gobierno les encargara el diseño y fabricación de tres unidades —siguiendo un procedimiento distinto al habitual— todo ello sujeto a muchas condiciones a fin de garantizar la continuidad e integridad de las iniciativas aeronáuticas que la nación ya tenía en marcha. Hughes y su socio nunca se llevaron demasiado bien y el proyecto se convirtió muy pronto en un asunto exclusivo de Howard. Henry J. Kaiser abandonó la iniciativa.

El diseño de un hidroavión de aquellas proporciones lo resolvería el equipo técnico de Hughes con la ayuda de expertos ajenos a la compañía y haciendo uso de laboratorios del Gobierno (Langley y NACA). Como era de suponer, los trabajos sufrieron importantes retrasos.

El H-4 es el avión de mayor envergadura (97,54 metros) que ha construido la industria aeronáutica en toda su historia; las alas del Airbus A-380 miden 79,8 metros, de punta a punta, y las del Antonov 225, Mriya, 88,4 ,metros. Sin embargo, su peso máximo de despegue (180 toneladas) es inferior al de estos últimos aviones que rondan las 600 toneladas. Motorizado con 8 Pratt & Whitney radiales de 3000 HP cada uno, lo propulsan 8 hélices de cuatro palas y 5,3 metros de diámetro, acopladas a cada motor. La superficie alar es de unos 1222 metros cuadrados, con lo que su carga alar es de 151 kilogramos por metro cuadrado. Como su velocidad de crucero estaba previsto que fuera de 244 kilómetros hora, a 1500 metros de altitud, resulta que su régimen de vuelo es similar al de los grandes aviones comerciales de nuestra época (A-380, 747-400, AN-225).

El avión se diseñó para transportar carga y podía llevar un tanque de 80 toneladas o a 800 personas. Uno de los aspectos más singulares de su construcción —hecho con duramold—fue el que le otorgó el sobrenombre de Spruce Goose (Ganso de Abeto), que tanto le molestaba a Hughes. La superficie plástica presenta muy poca resistencia de fricción y, desde un principio, al millonario le entusiasmó la idea de fabricar aviones con aquel material: fuerte, ligero y con escaso rozamiento. Su primer avión hecho con este material fue el precursor del XF-11, el D-2. La técnica, para aeronaves de más de 20 000 libras de peso, se la había comprado a Fairchild. Pero todo cuanto la gente de Hughes había aprendido sobre el duramold para construir los D-2 era insuficiente debido al tamaño del H-4. El proceso de curación, laminado y pegado de las resinas sobre superficies de gran tamaño les obligó a innovar todos los procesos. Sin embargo, no fue la madera de abeto la que utilizaron para laminar los elementos estructurales del Spruce Goose, sino planchas de abedul pegadas con cola de formaldehido y urea. También emplearon láminas de abeto, álamo, arce y balsa para moldear otros componentes de la aeronave. La construcción con madera fue muy criticada por Kaiser, que hubiera preferido el aluminio, y originó muchos retrasos.

Cuando Howard se recuperó del terrible accidente con el XF-11, en el otoño de 1946, las piezas del H-4 empezaron a trasladarse al puerto de Long Beach, que era el lugar seleccionado por Hughes para ensamblar el gigantesco hidroavión. Después de montarlo se construyó un gran hangar para protegerlo.

En 1947 un comité de investigación del Senado convocó a Hughes para que declarase sobre los contratos del XF-11 y el H-4. Los políticos cuestionaban las adjudicaciones y el modo, oscuro, que Hughes solía emplear para tratar los negocios con el Gobierno. Entonces, el millonario era también propietario de la línea aérea TWA que pugnaba con la Pan American World Airlines (Pan AM) para conseguir del Gobierno la exclusiva del transporte internacional de pasajeros. Juan Trypp, presidente de la Pan Am, contaba con fuertes apoyos políticos. En su primera sesión, ante el Senado, Howard dijo:

«Durante un almuerzo en el Hotel Mayflower con el senador Brewster, a lo largo de la semana que comenzó el 10 de febrero de 1947, el senador con muchas palabras me dijo que si yo aceptara fusionar la TWA con la Pan Am y apoyase su proyecto de ley sobre la las líneas aéreas, no habría ninguna sesión sobre este asunto».

Hughes daba a entender que la investigación (acerca de las contrataciones de su empresa con el Gobierno) no era sino un elemento de presión, manejado por algunos políticos, para que la TWA llegara a un acuerdo con la Pan Am. El senador Brewster intervino a continuación para desmentir rotundamente las declaraciones de Howard.

El cuarto día Hughes hizo unas declaraciones en el Senado que pasaron inadvertidas, pero que son muy interesantes desde el punto de vista aeronáutico. El millonario dijo: «…desde siempre se ha considerado que cuando más grande es un avión, resulta más eficiente…nosotros hemos descubierto, y creo que es un gran descubrimiento, que no es así». Los técnicos de su equipo, al tratar de construir el avión más grande que resultara viable, se toparon con que las alas no podían exceder una envergadura que se aproximaba a los 100 metros y la velocidad de crucero del avión difícilmente superaría los 250 kilómetros hora, propulsado con 8 motores de 3000 HP de potencia. Hughes había llegado al límite del tamaño de una máquina de volar con hélices, igual que Antonov y Airbus lo harían con su AN-225 y A-380, muchos años después, con reactores. A continuación, Howard, explicó que el avión estaba terminado con la salvedad de los sistemas de control, cuya complejidad se debía a que el aparato no podía manejarse, en ningún caso, con la fuerza del piloto, a diferencia de todas las aeronaves que se habían construido hasta entonces que, aunque llevaran sistemas hidráulicos de ayuda, en caso de emergencia el piloto podía controlarlas manualmente. Para Hughes el H-4 era un prototipo del que la industria aeronáutica del país había aprendido lo suficiente como para justificar con creces la inversión realizada. Se trataba de una pequeña inversión en comparación con lo que el Gobierno invertía en laboratorios, la NACA y programas de investigación aeronáutica.

El senador Brewster hizo en público declaraciones relacionadas con el Spruce Goose que hirieron el orgullo de Howard, sobre todo cuando se refirió al avión como flying lumberyard (almacén de madera volante). Las intervenciones en el Senado se interrumpieron para reanudarse en noviembre. Hughes voló a California a toda prisa para ponerse a trabajar en el H-4. Fijó la fecha del inicio de las pruebas de vuelo para el 1 de noviembre e invitó a la prensa, los fotógrafos y autoridades al evento. El tiempo no le acompañó y el 2 de noviembre, de 1947, Hughes invitó a la prensa a bordo para realizar algunas pruebas, sin despegar, sobre las aguas del puerto. Después de varios pases a poca velocidad un periodista de United Press le preguntó a Hughes si aquel día pensaba volar. Howard contestó que no, que los vuelos no los tenía previstos hasta el mes de marzo o abril. Entonces, el reportero le dijo si podía bajar a tierra para escribir su artículo. Hughes solicitó por radio una lancha para que llevara al muelle al corresponsal.

Nadie a bordo lo esperaba. Antes de emprender otra pasada a mayor velocidad, Hughes le pidió al copiloto, Grant, que bajara 15 grados los flaps: la posición para el despegue. Los flaps no bajaron hasta que el mecánico hidráulico, Dugdale, los activó manualmente. El locutor de radio James McNamara estaba en la cabina, cerca de Howard, transmitiendo el evento. Cuando el H-4 empezó a deslizarse sobre el agua, en aquella pasada, McNamara empezó a cantar la velocidad para sus oyentes: «cincuenta, cincuenta y cinco, sesenta, sesenta y cinco…». El mar estaba picado, el movimiento se transmitía al suelo del hidroavión justo hasta el momento en que el locutor iba a decir «setenta y cinco». El gigantesco hidroavión estaba suspendido en el aire, ya no se deslizaba sobre la mar. Y así siguió durante un corto vuelo de una milla que finalizó con un aterrizaje tan suave que ningún pasajero pudo advertir en qué momento regresaron a la superficie del agua. McNamara le preguntó a Hughes si el despegue había sido intencionado a lo que respondió: «Exactamente, me gustan las sorpresas».

Cuando Hughes regresó al Senado, su hidroavión ya había demostrado que era capaz de volar. A pesar de todo, la comisión emitió en abril de 1948 un informe en el que criticaba con dureza la decisión del Gobierno de contratar el H4. Los senadores demócratas no firmaron el informe y emitieron una nota en la que argumentaron que, aunque el informe del comité hablaba de fraude y corrupción, no existía ninguna evidencia que lo probara.

Howard Hughes nunca realizó ningún otro vuelo con el H-4. No es fácil entender por qué no se atrevió a hacerlo y quizá la explicación tenga que ver con el accidente que casi le costó la vida en 1946. Aunque personas cercanas al millonario descartan que Hughes no lo hizo por miedo a volar. Después de las pruebas del 2 de noviembre, los mecánicos reforzaron con aluminio la estructura de las alas porque se habían producido pequeños daños en el laminado. El timón vertical se movía hacia los lados con facilidad. A Hughes le preocupaba mucho tener un accidente con el H-4, como le había ocurrido con el X-F11 porque tan solo disponía de un prototipo. Hasta 1952, Howard visitaría periódicamente las instalaciones de su hidroavión, pero a partir de entonces, de forma progresiva, se olvidaría por completo del proyecto. Después de la guerra los grandes hidroaviones no tenían gran interés para el Gobierno y otros asuntos captaron la atención de Hughes.

El millonario murió en 1976 y poco después la Marina de Estados Unidos barajó la idea de rescatar el proyecto de un gran hidroavión de transporte de carga que se beneficiara del llamado “efecto suelo” (sustentación adicional que se produce cuando una aeronave vuela cerca de la superficie de la tierra o el mar). El proyecto no fraguó. El Spruce Goose lo adquirió el Aeroclub del Sur de California y se convertiría en una de las atracciones de Long Beach, junto con el Queen Mary. En 1988 las compró Walt Disney y posteriormente, en 1993, el gran hidroavión fue trasladado al Evergreen Aviation Museum en McMinnville, Oregon.

En realidad nadie sabe por qué Howard Hughes nunca quiso regresar a los mandos de la cabina del avión más grande que jamás se ha construido, para hacerlo despegar: la obra cumbre de su historia aeronáutica.

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