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Jess Dixon, 1941

Según la NASA un vehículo aéreo personal (PAV) es una clase de aeronave cuyas características permiten que el vuelo resulte tan sencillo y accesible como la conducción de automóviles. Tiene que ser capaz de facilitar el transporte “puerta a puerta”, disponer de una autonomía de al menos 1300 kilómetros, desplazarse a una velocidad de 240 a 320 kilómetros hora. Cualquier persona con una licencia de conducir podría pilotarlo y debe ser seguro, confortable, silencioso, energéticamente eficiente, además de disponer de sistemas que le permitan operar en condiciones meteorológicas adversas.

Los automóviles capaces de volar se inventaron hace muchos años. En 1949 el Taylor Aerocar, del que se fabricaron seis unidades, podía desplazarse por tierra a unos 95 kilómetros por hora y en vuelo alcanzaba los 175. Las alas eran plegables y en la parte posterior del automóvil se montaba la hélice que hacía girar el motor del vehículo. El Aerocar funcionó correctamente pero no se vendió porque no hubo gente interesada en comprarlo. Años más tarde, en la década de los 70, Taylor quiso fabricar otro modelo. Entonces se topó con la doble regulación, la que afectaba a los fabricantes de automóviles y la aeronáutica. Diseñar un producto capaz de satisfacer ambas le resultaría prácticamente imposible y el Aerocar III, el último, también fue un fracaso.

En los años 50 del siglo pasado, el fabricante de automóviles Ford hizo un estudio de mercado cuyas conclusiones apuntaban a que existía una demanda potencial en la policía, bomberos, ambulancias y particulares con alto poder adquisitivo, suficiente como para que el automóvil aéreo fuera un negocio rentable; sin embargo, la Federal Aviation Administration (FAA) responsable de la gestión del espacio aéreo, no pudo comprometerse a facilitar el acceso masivo al espacio a este tipo de medio de transporte. Con posterioridad se intentó fabricar un automóvil aéreo, que era un cruce entre el Ford Pinto y la Cessna Skymaster, en 1974, pero el híbrido no llegó a producirse al fracasar las pruebas en las que hubo varios accidentes.

Otro referente en el mundo de los coches que vuelan es el Skycar. El ingeniero Paul Moller durante los últimos 50 años lleva gastados más de 100 millones de dólares en el desarrollo de su automóvil aéreo: el Skycar, que dispone de cuatro rotores y puede despegar y aterrizar verticalmente. Los motores son rotatorios, del tipo Wankel, extraordinariamente ligeros.

Quizá, el producto de este mercado que ha tenido un desarrollo más rápido y prometedor, durante los últimos años, ha sido el Terrafugia. La empresa fue creada en 2006 por un equipo de graduados en ingeniería aeronáutica y administración de empresas del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Carl Dietrich, el principal directivo, aportó los primeros 30 000 dólares para formar la sociedad que posteriormente se han ido ampliando hasta alcanzar un capital de 10 millones de dólares. El Transition de Terrafugia, completó la primera fase, de un total de seis fases de vuelos de prueba, en mayo de 2012. El Transition, con las alas plegables en los costados, doble timón vertical y una hélice de empuje en la parte posterior, parece un insecto volador gordo, como un abejorro, aunque simpático en apariencia.

Terrafugia sigue con su programa de vuelos de prueba del Transition, pero ya acepta órdenes. El precio del coche volador es de 279 000 dólares y se puede hacer una reserva con un depósito de 10 000 dólares. Cumple con todos los requisitos para circular por las carreteras como un coche normal, puede operar en 5000 aeropuertos distintos en Estados Unidos, cuenta con un paracaídas y cabe en un garaje. A una velocidad de 160 kilómetros hora tiene un alcance de 660 kilómetros, lleva dos pasajeros y lo mueve un motor de 100 caballos. En la actualidad Terrafugia ya tiene 100 pedidos del Transition que, de acuerdo con el plan previsto, empezará a entregar a partir del año 2015.

El desarrollo de los automóviles aéreos ha vuelto a tomar fuerza a comienzos de este siglo y es muy posible que esta vez se queden y pasen a formar parte de la colección de artefactos que utilizamos para movernos por la Tierra. Los problemas que tienen que superar estos aparatos para convertirse en algo práctico son técnicos, económicos, de prestaciones y regulatorios. Acomodar el diseño a la normativa de circulación en vías terrestres y aéreas, de forma simultánea, es un reto. Motores muy ligeros y potentes, hélices de alto rendimiento y materiales livianos, como la fibra de carbono, parece que van a permitir superar las cuestiones de orden técnico. El automóvil aéreo, desde un punto de vista tecnológico, hoy es posible.

Las prestaciones del automóvil volador sí influirán de modo definitivo en el éxito de su desarrollo, a medio plazo. El Transition de Terrafugia no tiene unas prestaciones muy atractivas. La carga de pago está limitada a 227 kilogramos, solo puede transportar dos personas y necesita una pista de despegue para operar. La mayor parte de las limitaciones operativas del Transition no las impone la tecnología sino que, como veremos un poco más adelante, son condicionantes de la normativa actual. En este sentido, Terrafugia ha anunciado el desarrollo de un nuevo producto, el TF-X con capacidad de despegue vertical, y acomodo para cuatro pasajeros, aunque ya advierte que es un producto que no estará en el mercado hasta dentro de unos diez años ¿Cuál es el problema? En realidad el problema está en que la normativa y la infraestructura de la gestión del espacio aéreo actuales no son capaces ni de certificar ese aparato ni de permitir que vuele. Terrafugia espera que dentro de diez años eso sea posible.

En cuanto al precio, si tomamos como referencia el Terrafugia, es caro; pero, la experiencia nos dice que en la medida en que el producto se introduzca en el mercado, haya competencia y se produzca en cantidades mayores, el precio disminuirá. No creo que, a la larga, el precio vaya ser el factor que inhiba la proliferación de estos aparatos.

El factor que limita en mayor medida el desarrollo de los coches voladores es la infraestructura de gestión del espacio aéreo y la normativa aeronáutica. Uno de los objetivos del Transition es simplificar al máximo los requerimientos exigibles al piloto. Para ello, Terrafugia quiere certificar su aparato como un avión deportivo ligero (Light Sport Aircraft, LSA) lo cual facilita la obtención de la correspondiente licencia a los pilotos del Tansition. Sin embargo, la FAA impone a este tipo de aparatos una serie de restricciones, como la de que su uso no puede ser comercial y solamente están autorizados a llevar a un pasajero, además del piloto.

Para que los automóviles aéreos se conviertan en un transporte de masas es preciso que el vuelo sea completamente automático. La función del piloto tiene que limitarse a introducir el destino y muy pocas actuaciones más, en caso de emergencia. Por tanto, el automóvil volador tiene que estar certificado para un tipo de vuelo que hoy no puede hacerse. Cuando el piloto introduzca su plan de vuelo, el sistema de gestión del espacio aéreo tiene que ser capaz de analizar el tráfico actual y el previsto, la meteorología, calcular una ruta y notificar al automóvil volador si está autorizado a despegar y cuándo. Y el automóvil aéreo deberá despegar automáticamente, volar la ruta asignada y aterrizar en el destino elegido sin intervención del piloto. La operación tendrá que efectuarse con un nivel de seguridad muy superior al asociado al movimiento de automóviles en las carreteras de hoy. Hoy, la tecnología nos permite construir una máquina eficiente capaz de efectuar este tipo de operaciones, pero la normativa y la infraestructura de gestión del espacio aéreo no.

White Wing, mayo de 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

White Wing

Casey Baldwin, el primer piloto de la Aerial Experiment Association (AEA) se convertiría en el ingeniero jefe del nuevo proyecto: el Drome 2. Al igual que su predecesor, el Drome 2, recibiría el nombre de White Wing ya que, al acabarse la tela roja, el aeroplano se recubriría con muselina blanca.

El motor del Red Wing no había sufrido daños durante el accidente y era reutilizable. Pero, la cuestión más importante, en la que todos los miembros de la AEA coincidían, era que el nuevo aparato tenía que contar con algún dispositivo de control lateral. La solución la aportó Bell y sugirió la introducción de «superficies móviles en las extremidades de las alas». Alexander Graham Bell iría más allá «…valdría la pena considerar si los salientes de los extremos no deberían moverse y controlarse por los movimientos instintivos del cuerpo del operador…En el control voluntario de las superficies móviles lo que queremos es rizar un ala y extender la otra.» Aquí, Bell emplea el término «rizar» en el sentido que se le da en la terminología náutica, en la que «rizar» significa reducir la superficie vélica. Parece deducirse de la frase del inventor del teléfono de que lo que pretendía era aumentar la superficie sustentadora en un ala y aminorarla en la otra, con lo que la sustentación asimétrica en las alas generaría un par de fuerzas que haría rotar el aparato sobre su eje longitudinal. El movimiento de alabeo inducido permitiría recuperar la horizontalidad del plano de las alas cuando por una causa externa se viera perturbada. De este modo el aparato sería capaz de mantener el vuelo nivelado.

De las palabras de Alexander Graham Bell, tal y como se las transmitió a Casey en una carta, no cabe deducir que el inventor del teléfono estuviera proponiendo exactamente, en aquél preciso momento, lo que hoy conocemos como «alerones», es decir las superficies de control lateral que utilizan los aeroplanos modernos. En primer lugar porque los actuales «alerones» se colocan a continuación del plano de las alas, de modo que al bajar uno y subir el otro, generan mayor sustentación en un ala y menor en otra. En segundo lugar, porque lo que sugirió Bell fue aumentar en un ala la superficie y disminuirla en la otra, cuando el efecto diferencial de mayor y menor sustentación en cada ala, que producen los alerones, está relacionado con variación de la curvatura del perfil del ala y no con la variación de su superficie. La idea de modificar asimétricamente la superficie de las alas la había propuesto anteriormente el ornitólogo Pierre Mouillard, inspirándose en sus observaciones de los pájaros, y Octave Chanute había patentado, en Estados Unidos, un planeador que funcionaba según este principio después de obtener la autorización del francés. Sin embargo, la implantación práctica de los consejos de Bell diferiría de lo que inicialmente propuso Bell, ajustándose más al concepto de alerones.

La AEA montaría unas superficies móviles triangulares en las puntas de las alas del White Wing, que el piloto accionaba mediante cabos sujetos a su cuerpo, con la intención de que sirvieran para ejercitar el control lateral, o de alabeo. A estos dispositivos, la AEA los llamaría entonces «wing tips» (puntas de ala), en vez de «alerones», palabra que los norteamericanos no conocían y que más tarde aprenderían de los franceses. En realidad se trataba de unas pequeñas “alitas” adicionales capaces de generar un par de fuerzas que hiciese girar la aeronave alrededor de su eje longitudinal, cuando se accionaban de forma asimétrica, una subiendo y la otra bajando.

En abril de 1908, Hammondsport se había convertido en un centro de interés aeronáutico a donde los inventores acudían para equipar sus artilugios con los motores de Glenn Curtiss. El joven fabricante se había ganado, merecidamente, la fama como suministrador de los motores más potentes, fiables y ligeros del mercado norteamericano. Un húngaro, el teniente Alexander L. Pfitzner estaba construyendo un monoplano, un fabricante de máquinas de escribir, I. Newton Williams de Connecticut, trabajaba en el desarrollo de un helicóptero experimental, Oliver Jones tenía previsto construir un monoplano tan pronto como finalizara el dirigible Boomerang y alguien, desconocido, había traído un extraño ornitóptero.

Alexander Graham Bell, ansioso por ver el inicio del montaje del Drome 2 y aprovechando una mejoría en la salud de Mabel se trasladaría solo a Hammondsport. Allí tendría la oportunidad de comentar eufórico a la prensa que «en ninguna otra parte de la Tierra hay tantos genios trabajando en aeronáutica como en Hammondsport, atraídos desde todos los lugares por los motores de Curtiss, que tienen el reconocimiento de ser los más ligeros y fuertes de cuantos se fabrican».

En Hammondsport no había muchos sitios donde se pudiera hacer pruebas de vuelo. Glenn Curtiss recurrió a su amigo el granjero Harry Champlin que tenía un hipódromo, en su granja de Stony Brook, donde corrían sus caballos, y también donde los aficionados a las motocicletas habían celebrado algunas carreras locales. Una vez que estuvo listo, los hombres de Curtiss transportarían al White Wing a una tienda de campaña en Stony Brook.

Durante las primeras pruebas, el White Wing, se mostraría reacio a remontar el vuelo. Fue Bell quién se dio cuenta enseguida de que el problema se debía a la porosidad del entelado de muselina que se resolvería con un barnizado. El primer vuelo del nuevo Drome tuvo lugar el 18 de mayo, con Casey Baldwin a los mandos que recorrería 93 yardas a 10 pies de altura, viéndose interrumpido al salirse el ala del encastre y romper la hélice. Al día siguiente, Selfridge, por primera vez, voló unos 240 pies a 20 pies de altura, dando la impresión de que, a no ser por la falta de pericia del piloto, el vuelo hubiera durado mucho más.

El tercer vuelo del White Wing lo efectuaría Glenn Curtiss quién pidió que le quitaran la tela frontal, que hacía las veces de parabrisas, para poder observar mejor el terreno desde la posición del piloto. El 21 de mayo, el fabricante de motores de Hammondsport, voló por primera vez, dando dos saltos, recorriendo unas 369 yardas. Bell no lo pudo ver porque había regresado a Washington para hacer compañía a su convaleciente esposa, pero Selfridge le enviaría un telegrama para ponerlo al corriente.

El último vuelo del White Wing, tuvo lugar dos días más tarde cuando, por primera vez, Douglas McCurdy tomó los mandos del aparato. Después de mantenerse en el aire durante unas 183 yardas, actuó indebidamente sobre el mando de control lateral y una de las alas tocó el suelo haciendo que el aparato girase sobre sí mismo cayendo al suelo boca arriba. McCurdy salió despedido de la cabina sin sufrir ningún daño.

Los éxitos de la AEA no habían tenido ningún precedente hasta la fecha. En unos pocos meses habían conseguido poner en el aire dos aeroplanos, y el último con un mecanismo de control lateral que parecía efectivo. Alexander Graham Bell se mostraba exultante con los resultados obtenidos. El equipo tenía la convicción de que la solución definitiva al problema del vuelo estaba al alcance de su mano en un tiempo muy corto.

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