Krefft, Fokker, Wolff y Richthofen

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Los primeros ases de la aviación alemana

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Durante los meses de julio y agosto de 1916, la aviación alemana perdió la iniciativa y quedó completamente anulada por la de los Aliados. Boelcke no pudo continuar en la retaguardia y a finales de agosto se incorporó al servicio activo.

El 29 de agosto Hindenburg asumió el mando de los ejércitos en Alemania, al reemplazar a Falkenhayn, y los cambios afectaron también al esquema organizativo de la aviación alemana. La nueva organización se llamaría Luftstreitkräfte (Fuerza de Combate Aéreo) y el general Ernst von Hoeppner se hizo cargo de la Fuerza Aérea. El general designó como Jefe de Estado Mayor del Aire al mayor Herman von der Liet-Thomsen. Boelcke conocía bien a Thomsen y los dos compartían la visión de que los aviones de caza debían de agruparse en unidades homogéneas. Estas unidades se denominaron Jagdstaffel (Jasta), y en teoría contaban con 18 aeroplanos, 24 pilotos y unas 130 personas más de apoyo en tierra, aunque en la práctica el número de aviones con que se dotaron sería del orden de una docena. Oswald Boelcke fue designado jefe de una de las dos primeras: la Jasta 2.

Oswald contaba con la confianza plena de Thomsen y eligió personalmente a los pilotos de su unidad, entre los que se encontraba el futuro as, Manfred Richthofen, el aviador que acreditó el mayor número de victorias durante la guerra. La Jasta 2 se ubicó en Betincourt, en el norte de Francia.

Richthofen se incorporó a la unidad de Boelcke a principios de septiembre de 1916. El futuro as de ases de la aviación alemana había nacido en Breslau, el 2 de mayo de 1892. Su padre, militar, le inculcó el amor al deporte y la equitación. Manfred también se distinguiría por su pasión por la caza y la natación. Nunca fue un colegial muy brillante, ni en la escuela militar de Wahlstatt, donde lo envió su padre cuando tenía once años, ni en la de Gross-Lichterfelde, situada cerca de Berlín, en la que se graduó en 1911. Después de hacer el curso de oficial en la Kriegsschule de Berlín fue destinado a una unidad de Caballería.

Cuando se declaró la guerra participó en algunas operaciones en el frente oriental. Después lo trasladaron a Busendorf, al norte de Metz y sus primeros combates importantes tuvieron lugar en el asalto a Virton en el que participó el príncipe Oskar de Prusia, quinto hijo del káiser. Manfred quedó impresionado por el valor y el coraje con el que el príncipe dirigió a sus soldados en aquellas batallas en las que fue distinguido con la Cruz de Hierro. Un mes más tarde, Manfred se sintió orgulloso cuando le fue concedida la misma condecoración.

Sin embargo, poco después Manfred quedaría atrapado en las trincheras del frente de Verdún. Desesperado escribiría: «Ahora estamos entrando y saliendo de las trincheras, igual que la Infantería; a 2000 metros, frente a nosotros, están los franceses. No es divertido estarse quieto durante 24 aburridas horas. Algunos obuses van y vienen a modo de intercambio; eso es todo lo que he experimentado durante las últimas cuatro semanas. Está muy mal que no se nos utilice en el frente principal. Durante semanas el frente de Verdún no se ha movido 50 metros…Me gustaría mucho poseer una Cruz de Hierro de primera clase, pero aquí no veo ninguna oportunidad. Debo de ir a Verdún vestido de francés y volar una torre de ametralladoras».

Pasó el invierno y llegó la primavera y Manfred cumplió 23 años en las trincheras que con las lluvias se convirtieron en un lodazal. Por fin, a finales de mayo, consiguió salir del barro para ingresar en el Servicio de Aviación.

Pasó las pruebas y prefirió completar el curso de observador, que duraba dos semanas, en vez de el de piloto de tres meses, porque Manfred quería volver al frente y temía que se acabara la guerra.

En su primer destino, en la Abteilung 69 situada en el frente oriental, se entusiasmó con la capacidad de los aviones para ejercer misiones de reconocimiento tras las líneas enemigas. Comprendió que, aquella tarea, encomendada desde siglos a la Caballería, la había asumido definitivamente la Aviación.

Del frente oriental pasó a Flandes y allí tuvo la oportunidad de intentar derribar con su fusil aeronaves enemigas. Muy pronto se dio cuenta de la enorme dificultad que suponía la coordinación de los movimientos entre el piloto que dirige la aeronave y el observador que efectúa los disparos. Aun así y todo, en uno de sus vuelos logró derribar un Farman, aunque no pudo acreditarse la victoria por falta de verificación.

Manfred conoció a Oswald Boelcke, en un viaje en tren y mantuvo con él una larguísima conversación que le animó a convertirse en piloto. Richthofen consiguió que el mando lo enviara a realizar un curso de vuelo en Döberitz.
El día de Navidad de 1915 completó los exámenes de piloto y como parte del ejercicio voló a la factoría de Fokker, en Schwerin, donde estuvo un rato, y de allí despegó para aterrizar en Breslau y dirigirse a su casa en tren.
En marzo de 1916 Manfred se incorporó a la Jasta 8, en Metz, que mandaba Víctor Carganico. Allí efectuó numerosas misiones de reconocimiento con el Albatros C.III, en el que hizo que sus mecánicos colocaran una ametralladora sobre el plano superior, capaz de hacer fuego por encima del arco de la hélice que se disparaba tirando de un cable. Con ese artilugio derribó un Nieuport, aunque tampoco pudo acreditarse la victoria.

Manfred estaba empeñado en convertirse en un piloto de caza y convenció a Carganico para que lo enviara a efectuar un entrenamiento de tres días con Alfred Keller, en aviones con un único asiento.

Una vez que Richthofen hizo el curso de caza, como Carganico solamente disponía de un Eindecker lo asignó a Manfred y otro piloto, Hans Reimann. La mala fortuna hizo que el segundo día Hans fuera derribado por un Nieuport en territorio enemigo y se viera obligado a incendiar el aparato. Al cabo de varias semanas recibieron un segundo Eindecker y esta vez lo rompió Manfred en un despegue, en el que se le paró el motor.

Manfred Richthofen estaba realmente desesperado al no poder dedicar todas sus habilidades de cazador a bordo de los Eindecker, aunque en aquellos momentos el dominio del aire del monoplano empezaba a declinar.
El joven piloto se sorprendió mucho cuando supo que Oswald Boelcke lo había seleccionado para formar parte de su nuevo grupo de caza.

Boelcke comenzó a entrenar a sus pilotos en cuanto llegaron los aviones. En septiembre, Jasta 2 recibió los primeros Albatros biplanos D.I que reemplazaban a los Eindecker. Eran aviones diseñados para enfrenarse con éxito a los Nieuport 11 y Airco DH.2 que habían conseguido anular a los monoplanos de Fokker. Llevaban dos ametralladoras en el morro y eran rápidos, aunque no muy maniobrables. La velocidad y la potencia de fuego fueron sus puntos fuertes.

El Azote Fokker pertenecía al pasado y el fabricante holandés se vio relegado a un segundo término. Los Albatros habían tomado el relevo.

El 17 de septiembre de 1916 la Jasta 2 de Boelcke realizó su primera misión de combate contra dos grupos de bombarderos británicos. El combate se saldó, con mucha diferencia, a favor de los alemanes. Richthofen se anotó su primera victoria acreditada al derribar un F.E.2.b británico, pilotado por Morris. Manfred vio cómo su presa lograba aterrizar y lo siguió para tomar tierra también cerca de ella, en las proximidades del aeródromo alemán de Flesquiéres. Llegó a tiempo para unirse al grupo de soldados en el momento que extraían del avión al piloto, moribundo, y el cadáver del observador.
Ese día Erwin Böhme y Hans Reimann, pilotos de Oswald Boelcke derribaron otros dos aparatos, y el jefe de la Jasta, uno más. Por la tarde, Boelcke organizó una pequeña fiesta para celebrar las victorias en la que impuso la Cruz de Hierro a Böhme. Por la noche, Manfred escribió a su joyero en Berlín para pedirle una pequeña copa de plata en la que debía inscribir: «1. Vickers 2. 17.9.16». Su primera victoria, de un avión tipo Vickers con dos asientos y la fecha. Y fue la primera de 60 copas, hasta que en septiembre de 1917, un año más tarde, el joyero ya no pudo encontrar plata en Berlín para seguir fabricándolas.

El 23 de septiembre Manfred obtuvo su segunda victoria y el 25 de octubre ya contaba con seis derribos.

A partir de entonces la aviación del general Hoeppner inició su recuperación y en octubre las fuerzas aéreas de los dos bandos se habrían equilibrado.
A finales de octubre de 1916 Boelcke había acumulado, desde el inicio de la guerra, 40 victorias. Sin embargo, Boelcke prefería ayudar a un piloto de su Jasta que apuntarse un derribo. Sus hombres lo idolatraban, todos consideraban que Boelcke era su mejor amigo; aquella era una de sus grandes cualidades, ser un personaje entrañable. Su fama había trascendido las líneas enemigas y los pilotos enemigos sentían un gran respeto por él.

El 28 de octubre de 1916 Boelcke combatía con su Jasta 2 sobre los cielos de Pozières. En un picado sobre un DH.2 británico, el piloto aliado viró a hacia la izquierda en una maniobra evasiva y Boelcke se fue hacia la derecha. El ala de arriba rozó, el tren de aterrizaje o la punta del ala, del avión que pilotaba su compañero, Erwin Böhme, y la tela se desgarró. Al perder sustentación el aeroplano de Boelcke se fue a tierra y el impacto acabó con su vida.

Un decreto Imperial ordenó que la Jasta 2 adoptara el nombre de Jasta Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.

Después de Immelmann y Boelcke hubo muchos pilotos en la aviación alemana que adquirieron la categoría de as, pero el más famoso y el que más victorias acumuló fue Manfred von Richthofen, aunque este campeón de los derribos jamás logró incitar el mismo respeto de sus enemigos con que Oswald Boelcke fue distinguido.

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.

M.5

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Problemas financieros

Tras su viaje a Rusia las finanzas de Anthony se encontraban en una situación crítica. Se ganaba la vida con clases de vuelo, bautismos de aire en los que sus pasajeros volaban por primera vez, las exhibiciones en el campo de vuelos y con la fabricación de algún que otro encargo, para los militares o para millonarios deportistas. Los ingresos eran escasos pero el trabajo empezó a amontonarse en su taller y había tenido que contratar empleados para que le ayudaran. En su hangar trabajaban unas veinte personas. Pagar el combustible, los sueldos a los mecánicos y los gastos de las exhibiciones, todos los meses, era un ejercicio complicado que no siempre le salía bien. Hasta entonces, la mayor parte de sus necesidades financieras las había resuelto con créditos que, cada vez más a regañadientes, le facilitaba su padre. El viejo Herman Fokker había acumulado con su hijo una cuenta de 100 000 marcos y no tenía intención de hacerla más grande. Anthony fue a Berlín para buscar apoyo financiero y allí logró firmar un acuerdo con un grupo de prestamistas. Muy pronto comprendió que el acuerdo únicamente beneficiaba a sus socios y, con dificultades, logró deshacerlo por lo que volvió a quedar libre. Libre, pero sin tesorería para hacer frente a los gastos de fin de mes.
Como su padre se mostraba bastante reacio a seguir financiando sus aventuras empresariales, al menos en solitario, Tony recurrió a su tío Eduard a quien convenció para que le transfiriese 20 000 marcos que lo sacarían de apuros durante algún tiempo.

El dinero se terminó y Fokker no tuvo más remedio que volver a enfrentarse con su progenitor. Trató de convencerlo, con argumentos como que jamás había hecho un uso indebido de los préstamos, que siempre lo empleó en el desarrollo de sus proyectos, que había trabajado muy duro, y que no llevaba la vida fácil de la mayoría de otros muchachos, hijos de familias adineradas, como él, que dilapidaban su fortuna y la de sus mayores en juergas y caprichos. Dibujó ante su padre su propia imagen con los trazos de un trabajador infatigable, honesto, entregado por completo al desarrollo de su negocio, una actividad de muchísimo futuro. Para completar el boceto y dramatizar aún más su solicitud reflexionó sobre el coste que hubiese tenido él para su padre, de haber aceptado la oferta que le hizo de estudiar en Delft con la asignación que le había prometido no hacía mucho tiempo. Le dijo que, al menos, esperaba una aportación última y definitiva cuyo importe equivaliese a la cifra que le hubiese costado mantenerlo en la universidad durante seis años, aminorada en lo que ya llevaba gastado. Herman Fokker volvió a ceder ante las presiones del muchacho, aunque no de muy buen grado. Anthony nunca comprendió las reticencias del viejo, quizá se había olvidado de que su progenitor de joven únicamente había podido contar con sus brazos para arrancarle a la jungla indonesia una plantación de café.

En su desesperación por vender aviones, Tony contactó con un capitán de la Armada. Felix Schultz, que así se llamaba, era un espía de los británicos en Alemania y de los alemanes en Gran Bretaña. Era un espía doble, aficionado a la aviación, que no sabía muy bien qué espiar ni a quién. Fokker lo contrató para vender sus aeroplanos en el Reino Unido. Schultz, investido con su nuevo rol de deportista rico al que le entusiasmaba la aeronáutica, viajó al Reino Unido y se inscribió en la escuela de vuelo, Avro, en Southampton. El alemán británico, trató de interesar a los oficiales de la Marina en los aviones de Fokker. Pero, no tuvo ningún éxito. Todos le dijeron que los aviones del holandés eran demasiado estables, incapaces de maniobrar. Entonces Anthony empezó a comprender mejor los inconvenientes de la estabilidad. Schultz no conseguiría ni una sola venta. A cambio, le envió a Fokker los planos de varios aviones que los británicos consideraban secretos. Anthony no necesitaba planos ya que no tenía pedidos. Fokker canceló el acuerdo con Schultz y el oficial espía regresó a Johannisthal para entregarse por completo al diseño y montaje de un aeroplano, inspirado en algún avión secreto de la fuerza aérea del Reino Unido.

En verano de 1913, Fokker consiguió su primer contrato importante. Los aviadores del káiser anunciaron un concurso público para suministrar al Ejército diez unidades aéreas transportables, por un importe de 45 000 marcos cada una de ellas. Las unidades deberían incluir un aeroplano desmontable, su motor, repuestos, depósitos de agua y combustible, piezas de repuestos, un hangar desplegable y un camión capaz de transportar todo este equipo, debidamente empaquetado. Las empresas interesadas en el suministro debían participar en la competición que el Ejército tenía previsto organizar. La ganadora sería la adjudicataria del contrato. El concurso consistía en llevar el equipo en el camión desde Johannisthal hasta Döberitz. Allí habría que desplegar el conjunto y realizar una serie de vuelos. A continuación, después de empaquetado, el material recorrería en el camión un circuito con carreteras que tuvieran pavimentos y trazados diferentes, en condiciones meteorológicas variadas. A lo largo del circuito se efectuarían también demostraciones de vuelo en las principales ciudades.

Fokker encargó a Daimler Benz un pequeño camión de dos toneladas y ganó la competición con un equipamiento ligero que se desplegaba en cinco minutos. Sacó una ventaja considerable a sus competidores, porque su grupo era menos pesado y los tiempos de ensamblaje más cortos. El triunfo de Fokker no solo le permitió ganar un concurso sino también acreditar, ante el Ejército, una merecida fama como excelente mecánico, ingeniero y hombre con ideas prácticas a la vez que imaginativas, capaz de resolver problemas complejos.

El nuevo contrato obligaba a Fokker a incrementar, de forma considerable, el tamaño de su fábrica ubicada, entonces, en un pequeño hangar en Johannisthal. La situación hizo que tuviera que enfrenarse a dos problemas. El primero tenía que ver con el espacio físico y el segundo con la falta de liquidez.
Johannisthal estaba saturado. El Ejército sugirió a los fabricantes del aeródromo berlinés que movieran sus instalaciones a otros lugares. Fokker recibió una oferta atractiva para alquilar un hangar en Schwerin, una ciudad en la costa del mar Báltico, a 220 millas al norte de Berlín. Para incentivar la descongestión en el aeródromo de Johannisthal, el Ejército le contrató también el adiestramiento de 30 pilotos al año. La intención de los militares era la de apoyar con firmeza a la industria aeronáutica del país, en vísperas del estallido de la guerra.

Trescientos mil marcos

Mover sus instalaciones de Johannisthal a Schwerin, abrir una escuela y montar una fábrica, no podía hacerse sin un dinero que en ese momento Anthony no poseía. De otra parte, su negocio había adquirido una nueva, aunque todavía modesta, dimensión. Tenía un pedido de aviones para el Ejército y sabía que vendrían más, un contrato de formación de pilotos militares para los siguientes tres años y continuaba recibiendo solicitudes de personas privadas que deseaban formarse en su escuela de vuelo como pilotos. Le había prometido a su padre que ya no le pediría más dinero, sin embargo regresó a Haarlem y se reunió con su tío, amigos de su tío, su padre y el señor Cremer. De aquella entrevista surgió la decisión de crear una compañía con un capital de 300 000 marcos, gracias al apoyo de su tío, aunque su padre también comprometió algún dinero. Muy poco después tuvo que recurrir a sus accionistas para pedirles un préstamo de 100 000 marcos.

Con la cuestión financiera en vías de resolución, Tony decidió abordar a fondo el diseño de sus aeronaves. Junto con su responsable de negocios, Haller, tomó un tren y se desplazó a París. Allí recogió un aeroplano Morane-Saulnier tipo H, dañado, que había adquirido por 500 marcos y lo trasladó a un hangar de su nueva fábrica en Schwerin. Era un avión que tenía fama de ser el más avanzado de su época. Equipaba un motor rotativo Gnôme, muy ligero, refrigerado por aire.

Bajo la dirección de su nuevo jefe de diseño, Martin Kreutzer, el Morane-Saulnier sirvió de modelo para la construcción del nuevo aeroplano de Fokker: el M.5. Equipado con un motor Gnôme de 80 HP, fabricado en Alemania por Oberursel que disponía de una licencia del fabricante francés, el M.5 alcanzaba una velocidad de 80 millas por hora. La estructura del fuselaje, con forma de cajón, estaba construida con tubos metálicos, en vez de madera. El control lateral se ejercía mediante un sistema de torsión de las alas. El aparato disponía de un único asiento para el piloto y resultaba muy ligero y maniobrable. El M.5 se apartaba por completo del concepto básico de los primeros aviones de Fokker, los Spider, caracterizados por ser muy estables.
En abril de 1914, el nuevo aeroplano, estaba listo para que Fokker empezara las demostraciones de vuelo.

La idea de construir un avión, ligero, con gran capacidad de maniobra se la habría inspirado el piloto francés Adolphe Pégoud. En 1912, este aviador que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un aparato al que se le había reforzado la estructura, efectuó en el aire una espectacular maniobra acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en hacer que el avión describiese una trayectoria circular en un plano vertical, con la aeronave en posición invertida en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. Antes de intentar la maniobra, Pégoud había ensayado en un hangar, colgado de la cabina del avión para comprobar cuánto tiempo podía mantenerse en una posición invertida sin que el riego sanguíneo en su cabeza le produjera extrañas sensaciones. En otoño de 1913, el piloto francés voló en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que ser el primer piloto del país que efectuara un rizo a bordo de un aeroplano. Sabía que para hacerlo necesitaba un avión con una gran capacidad de maniobra, como los Blériot y posiblemente mejor, como los últimos aviones diseñados por Morane-Saulnier.

Un día de mayo de 1914, Anthony Fokker subió a su nuevo avión, M.5, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que la había iniciado a unos 1500 pies de altura, perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando hizo los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran muchas veces las acrobacias más sencillas que hacía en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el maestro del cielo. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Herman Fokker no andaba muy desencaminado en sus apreciaciones porque, en aquellos años anteriores a la guerra, más de 30 jóvenes pilotos perdieron su vida en Johannisthal. El mismo Tony siempre se mostró sorprendido por el amplio repertorio de modalidades que posee un avión para acabar con la vida de su piloto.

En aquella época los fabricantes aeronáuticos alemanes, Albatros, Aviatik y Rumpler no disponían de gabinetes de diseño propios y fabricaban los Taube austríacos, que era el avión elegido por el Gobierno alemán. Las extraordinarias exhibiciones acrobáticas de Fokker con su M.5, hicieron de él, no solo el piloto más famoso del país sino el diseñador de aeronaves más avanzado. El propio Jefe de Estado Mayor, general Erich von Falkenhayn, inspeccionó su aeronave.

A lo largo del primer semestre de 1914, el Ejército alemán aumentó las órdenes a Fokker, la Marina mostró su intención de adquirir algún hidroavión y hubo particulares que también le hicieron pedidos. Por primera vez, desde sus comienzos el negocio de Anthony se equilibró desde un punto de vista financiero. En su factoría de Schwerin trabajaban alrededor de 150 personas.
El 7 de julio de 1914 se formalizó la constitución de su nueva empresa, la Fokker Aeroplanbau GmbH. En ese mismo momento los socios capitalistas, en su totalidad familiares y amigos además del propio Tony, desembolsaron en efectivo el 25% de los 300 000 marcos del capital social de la compañía.
Entonces, estalló la guerra.

Anthony Fokker, primeros años

La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones.

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

(De Los Ángeles al cielo)

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

De Los Ángeles al cielo