FA-18 cruzando la barrera del sonido

No tenía formación académica, pero poseía un instinto especial que le permitía detectar cualquier anomalía en vuelo y corregirla. En la escuela fue seleccionado para volar el XS-1 pasando por delante de 125 compañeros con más experiencia y antigüedad que la suya. Se llamaba Charles E. Yeager y todos lo conocían como “Chuck”. Había ingresado en la Fuerza Aéra en 1941, con dieciocho años, y después de servir en el frente europeo como piloto en una escuadrilla de aviones P-51 cuando regresó a Estados Unidos se incorporó a la escuela de pilotos de pruebas. Fue elegido para llevar a cabo un misión especial: volar más rápido que el sonido.

En 1947 nadie sabía que ocurría cuando una aeronave volaba más de prisa que la velocidad a la que se propagan las ondas de presión en el aire. Esta es la velocidad del sonido, que a 20 grados de temperatura y una atmósfera de presión es de 343 metros por segundo (1234 km/h). La velocidad del sonido en la atmósfera depende de la presión y la temperatura por lo que, para evitar incertidumbres, se suele expresar con el número de Mach. Cuando la velocidad, independientemente de las condiciones atmosféricas, es igual a la del sonido, se dice que el número de Mach vale 1; una velocidad Mach 2 es igual al doble de la que tiene el sonido en las condiciones atmosféricas en que se encuentra el móvil. Quizá, en 1947, lo único que se sabía con toda certeza era que un observador que contemplara un avión acercándose a una velocidad mayor que la del sonido no podría escuchar el ruido del aparato hasta después de que hubiera pasado por encima de su cabeza.

Los expertos en balística sabían que los objetos podían viajar a velocidades superiores a las del sonido, porque lo hacían los obuses y las balas. Incluso habían constatado que la resistencia al avance aumentaba con la velocidad y muy bruscamente cuando la velocidad se acercaba a la del sonido. Una vez que un proyectil cruzaba este umbral, la resistencia disminuía. Pero, los proyectiles no tenían que soportar su peso con alas y la experiencia había demostrado que cuando las aeronaves se aproximaban a la velocidad del sonido ocurrían fenómenos extraños. La onda de choque frontal aumentaba la resistencia y en algunas partes de las alas empezaban a formarse y deshacerse ondas supersónicas porque la velocidad del aire, en determinados sitios del avión superaba la del sonido. En régimen supersónico el centro de la resultante aerodinámica en las alas se desplaza hacia atrás y la formación de ondas de choque puede originar desprendimientos de la corriente de aire lo cual incrementa la resistencia y disminuye la sustentación. En estas condiciones, cuando la velocidad de las aeronaves se acercaba a la del sonido, se producía inestabilidad acompañada de temblores y vibraciones en las alas. Era como el anuncio de que algo irremediablemente desastroso podía ocurrir con el avión.

En 1946, la Fuerza Aérea estadounidense disponía de dos aviones X-1 experimentales, construidos por Bell Aircraft , en Muroc Air Field, en el desierto californiano del Mohave. El Bell X-1 se parecía más a un cohete o a un obús que a un avión. El morro era cónico muy puntiagudo y de su grueso fuselaje, pintado de color naranja, salían dos alas cortas de escasa envergadura. La cabina del piloto estaba en el morro y en el interior del fuselaje llevaba cuatro motores cohete y 8000 libras de combustible. El X-1 pesaba mucho y sus alas tenían poca superficie para que pudiese despegar por lo que necesitaba que otro avión lo elevara a unos 20 000 pies, desde dónde lo soltaba; así, el avión ya contaba con la velocidad necesaria para mantener el vuelo en el momento en que comenzaban los experimentos.

El 14 de octubre de 1947, a las 06:00 de la madrugada los mecánicos del aeródromo de Muroc empezaron a preparar el Bell X-1 y el viejo bombardero B-29 que tenía que transportar al pequeño avión experimental ubicado debajo de su enorme panza, con las compuertas de lanzamiento de bombas abiertas para hacerle un sitio. A las 10:00 el bombardero despegó y comenzó a ganar altura para situarse a 20 000 pies. Cuando estaba a 5000 pies el capitán Yeager se introdujo en la cabina del X-1, ayudado por su compañero y amigo Jack Ridley mientras Cárdenas, el piloto del B-29, continuaba con el ascenso.

Para Yeager aquél era el noveno vuelo que hacía con el Bell X-1 y el plan inicial era alcanzar una velocidad muy próxima a la del sonido: Mach 0,97. Sin embargo Chuck decidió cambiar los planes. Sentía dolor en las costillas. Durante el último fin de semana se había fracturado dos costillas al caerse del caballo, pero Yeager no se lo dijo a nadie, únicamente a su amigo el capitán Jack Ridley para evitar que se cancelaran los ensayos. Chuck pensó que había llegado el momento de enfrentarse a la terrible onda de choque supersónica y, a pesar de sus costillas rotas, se sentía en condiciones de afrontar lo desconocido.

Cárdenas, el piloto del B-29, soltó al X-1 cuando alcanzó los 20 000 pies. Eran las 10:26 y volaba a 250 millas por hora. A esa velocidad el avión experimental apenas podía mantenerse en vuelo y Yeager advirtió inmediatamente que entraría en pérdida de modo que dejó caer el aparato unos 500 pies antes de levantar el morro para iniciar el vuelo nivelado. Cuando recuperó el control encendió los cuatro cohetes XLR-11 de la aeronave y sintió en la espalda la aceleración con que impulsaban sus 6000 libras de empuje al Bell X-1. El aparato ascendió y aumentó su velocidad. En muy poco tiempo comprobó que estaba volando a Mach 0,85 que era la velocidad más alta en la que sabía cómo se volaba. A partir de ahí empezaba lo desconocido.

Yeager desconectó dos de los cuatro motores cohete para comprobar el funcionamiento de los mandos y la velocidad continuó subiendo hasta alcanzar Mach 0,95. En las alas empezaron a formarse y deshacerse pequeñas ondas de choque invisibles que producían vibraciones en los mandos y la estructura del aparato. Cuando volaba a 40 000 pies de altura niveló el avión y encendió uno de los dos motores que había apagado. La velocidad aumentó hasta Mach 0,99 y luego saltó a Mach 1,02; después el medidor de velocidad osciló y parecía dudar qué hacer hasta que de golpe saltó a Mach 1,06 cuando volaba a 43 000 pies.

Una potente onda de choque se propagó a gran velocidad por el desierto del Mohave y muchos pudieron escucharla en tierra. Fue como un anuncio al mundo de que la mítica barrera del sonido había sido traspasada por un joven piloto de 24 años a bordo de un extraño artefacto. Yeager no tuvo la sensación de que su aeronave se fuera a romper, como muchos habían vaticinado, y el primer vuelo nivelado supersónico transcurrió sin mayores incidencias.

Aquél 14 de octubre de 1947 Yeager y su equipo del Bell X-1 abrieron una nueva página de la historia de la aviación. El año pasado, 65 años después del primer vuelo supersónico, Yeager –con 89 años de edad- voló con el capitán David Vincent en un F-15 y rememoraron su hazaña cruzando la barrera del sonido en el mismo lugar y a la misma hora que cuando lo hizo con el X-1.

Clarke y Roy Wilson en la película Ángeles del infierno- 1930

En el año 1921 Bo Hughes, el padre de Howard, ya era un hombre muy rico. Bo había inventado una barrena para perforar pozos de petróleo y su empresa empezaba a tener éxito. Vivía con su familia en Houston, en una lujosa mansión georgiana con más de quince habitaciones diseñada por un famoso arquitecto y construida con mármoles y maderas nobles. Ese mismo año, cuando su hijo Howard, a quien llamaban en casa Sonny, iba a cumplir dieciséis años años lo enviaron a la escuela Thacher en Ojai, una pequeña ciudad del sur de California, situada a unas cincuenta millas de distancia de Hollywood. El motivo del cambio fue que los padres pasaban largas temporadas en California donde tenían una residencia en la isla Coronado de San Diego. En la Thacher, Sonny fue uno de los alumnos más aventajados de Física que nunca tuvo la escuela y destacó en álgebra y matemáticas; también montó un equipo de radio con el que se comunicaba con otros aficionados como él de todo el mundo. Cada alumno podía elegir la actividad que más le gustase y Sonny descubrió la equitación. A caballo, disfrutaba paseando por los solitarios parajes del valle Ojai. Aquél verano, Sonny también descubrió el cine cuando pasó unas largas vacaciones en la casa de su tío Rupert, escritor y guionista, hermano de su padre, en Los Angeles. Todas las tardes acudían a alguna sala de proyecciones para ver películas, algunas filmadas con guiones del propio Rupert. Pero, el más desagradable de los descubrimientos, que haría Howard aquél año, fue el trato vejatorio que su tío daba a su esposa Adelaide. Rupert disfrutaba con casi todos los vicios imaginables y es posible que, durante aquellos años, mantuviera relaciones sexuales con su propio sobrino.

El 29 de marzo de 1922, la madre de Howard, Allene, murió en Houston. La habían ingresado en el hospital para efectuarle un raspado de matriz y cuando le pusieron la anestesia falleció. La madre de Sonny tenía treinta y ocho años y hacía algún tiempo que vivía separada de su marido Bo que mantenía un romance con Eleanor Boardman, una actriz que en ese momento estaba rodando la película Almas en venta, cuyo guión era de Rupert. Bo Hughes, muy afectado por la muerte de Allene, sacó a su hijo de la escuela Thacher para poder estar más cerca de él y consiguió que ingresara en el Instituto de Tecnología de Pasadena. Como Sonny no tenía los estudios básicos necesarios para entrar en el Instituto, su padre pagó un soborno y lo aceptaron.

En poco tiempo, Howard tendría que hacer frente a desgracias familiares que cambiarían su vida. Su tía Adelaide, esposa de Rupert, se embarcó en un crucero por Oriente para recuperarse de una operación en la que le habían extirpado un tumor canceroso. Las relaciones con su marido habían sido muy tormentosas durante los últimos meses porque el escritor tenía un romance con una actriz secundaria. Adelaide no superó la crisis y se suicidó colgándose con una correa de cuero, de sujetar equipajes, en el camarote del barco, el 13 de diciembre de 1923. Aún no se había recuperado del dolor que le produjo aquella muerte cuando el 14 de enero su padre, Bo Hughes, falleció de forma repentina en su despacho, víctima de un accidente cardiovascular.

Sonny, que acababa de cumplir dieciocho años, viajó a Houston para asistir al entierro de su padre y convertirse en Howard para siempre. En su testamento Bo había legado una cuarta parte de su empresa a su esposa Allene y otro tanto a su hijo; el resto se lo cedió a los abuelos de Howard y su tío Félix. Rupert quedó excluido de la herencia. Desde un primer momento Howard manifestó su deseo de administrar los bienes de su propiedad, aunque no tuviera la edad legal para hacerlo y se viera obligado a solicitar un permiso judicial para ello. El joven huérfano también decidió fijar su residencia en Houston y no volver al Instituto en California. En diciembre de 1924, Howard consiguió liberarse de la forzosa tutela a la que quería someterlo su tío Rupert y compró a su familia la parte de la empresa que no era suya. También tuvo que pagar los dispendios de su padre Bo, en joyas, pieles y artículos de lujo que guardaba Eleanor Broadman en sus armarios. Para consolidar su imagen de respetable administrador y hombre de negocios decidió buscar una mujer que pudiera convertirse en su esposa y casarse con ella. La elección recaería sobre Ella Rice, una joven de buena familia, discreta, abstemia, que bailaba bien y no hablaba demasiado y a quien Howard conocía desde que era niño. A los Rice les entusiasmó la idea de emparentar con los Hughes y la fastuosa boda se celebró en Houston el 4 de junio de 1925 con una espléndida ceremonia en la magnífica residencia de William y Libby Farish; Dudley Sharp, amigo también de los novios desde la infancia, ofició de padrino en tanto que Libby sería la madrina. Ninguno de los miembros de la excéntrica familia de Howard, los Hughes, asistió a la ceremonia.

Después de una desastrosa luna de miel en Nueva York, los recién casados se incorporaron a la residencia familiar del magistrado Hughes en Los Ángeles. Los abuelos de Howard se dispensaban un trato muy formal y su amplia mansión era el refugio de sus tíos cuando cambiaban de pareja o tenían problemas. Allí convivían los Hughes en un ambiente que, más que al de una familia, se asemejaba al de una residencia para adultos con problemas siquiátricos. Howard y Ella no pudieron soportar durante mucho tiempo el entorno familiar y se trasladaron a vivir al hotel Ambassador.

A partir de aquél momento, el extraño multimillonario que fue Hughes iría mostrando todas las facetas de su personalidad. Howard no llegó a ser nunca un industrial, un financiero, un artista, o un hombre de negocios, se limitó a ser Howard Hughes. Muchos estudiosos de su vida han intentado explicarla mediante complejos términos sicológicos o siquiátricos; para Charles J. Kelly, uno de sus biógrafos, Howard fue siempre un niño al que le gustaban las mujeres, los aviones y las películas. Según Kelly, todo en Howard Hughes se puede explicar desde el punto de vista de un ser inmaduro al que le apetecía disfrutar de esas tres cosas.

Hughes fue un hombre alto y delgaducho aunque fibroso, de grandes ojos, que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. A lo largo de toda su vida coleccionó una interminable lista de amantes con las que mantuvo unas relaciones muy superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter, lugar en el que no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía pasar largas horas leyendo el Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas, junto con los manuales técnicos, le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía y el arte. Howard Hughes, a diferencia de su padre Bo, que era un hombre extrovertido y muy sociable, fue un personaje solitario e introvertido, amante de los secretos y vivió pleiteándose con todo el mundo, casi por cualquier motivo. A pesar de su introversión buscó la aprobación y el reconocimiento del público en general, deseó la fama, pagó a sus propios biógrafos y demandó a quienes escribieron sobre su persona sin su consentimiento y aprobación. De otra parte, Howard Hughes fue un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tuvo una visión especial para los negocios.

Howard Hughes llegó a poseer una fortuna extraordinaria que administraron sus allegados, gracias a los cuales se libró de la ruina y la cárcel, aunque no pudieron evitar que terminara siendo víctima de sus propias neurosis. El día de Acción de Gracias de 1925 Howard contrató a Noah Dietrich. Hughes buscaba una persona de confianza que le ayudara a gestionar sus negocios para poder utilizar su tiempo en hacer lo que le gustara. El joven empresario no tenía ninguna referencia de Noah que había trabajado como cajero en un banco, de auditor en una empresa inmobiliaria, de administrador en una petrolera y como ejecutivo en empresas automovilísticas. Noah se trasladó a vivir al hotel Ambassador con su familia para estar junto a Hughes. Como máximo responsable de los negocios de Howard Noah fue contratado con un magnífico salario de 10 000 dólares anuales; en muy poco tiempo conseguiría ganarse la confianza de su jefe y permaneció en su puesto durante más de tres décadas.

Howard se interesó por el cine y produjo una primera película que no tuvo ningún éxito. Después de este fracaso contrató a un director para hacer una segunda que logró que la vieran algunos espectadores y con su tercera película, Hermanos de armas, dirigida por Lewis Milestone, consiguió su primer éxito al ganar un oscar en 1928.
Su relación con Ella se deterioraría rápidamente porque Howard empezó a salir con una joven actriz Carole Lombard, mientras que Ella pasaba más tiempo en Nueva York con su hermana Libby y en Houston, con su familia.

La película en la que Hughes puso todo su empeño fue Ángeles del infierno, una historia de combates aéreos- ambientada en la primera guerra mundial- que empezó a rodar en 1927. Howard se identificó tanto con su producción cinematográfica que decidió aprender a volar y en otoño de ese mismo año contrató a Chuck La Jotte para que lo instruyese. Según La Jotte- que entonces tenía la misma edad que Hughes, 22 años- Howard era un piloto extraordinario. En diciembre de 1927 pasó el examen de piloto privado y en agosto del año siguiente consiguió la licencia de piloto comercial.

Para rodar Ángeles del infierno, Hughes no escatimó ningún medio. Compró decenas de aeronaves de época, contrató a millares de figurantes, construyó una gigantesca maqueta de un zepelín y contrató los mejores pilotos para filmar espectaculares escenas de combate aéreo. Movió cuadrillas enteras de pilotos y aeronaves a sitios donde se suponía que el cielo y las nubes tenían el aspecto que deseaba para su película y filmó trescientas veces más metros de celuloide de lo que normalmente se hacía en una película ordinaria que tuviera la misma duración. Gastó unos cuatro millones de dólares, una cifra que tuvo que pagar Noah Dietrich con dinero de las empresas del joven cineasta, escandalizado. Compró los terrenos de Inglewood Field, el lugar en donde actualmente se encuentra el aeropuerto de Los Ángeles, para montar una réplica de una base aérea británica; en una enorme extensión de terreno ubicada en Chatsworth, en el valle de San Fernando, situó la base alemana. No pudo encontrar ningún bombardero alemán Gotha y tuvo que modificar un Sikorsky para sustituirlo; los Avros británicos también los tuvo que reemplazar por Curtiss Jenny norteamericanos. Se trajo expertos de Alemania para que construyeran los interiores de un gran zepelín. La secuencia del incendio del dirigible le costó cerca de medio millón de dólares. Durante el rodaje perdió varios aviones; uno de ellos lo destrozó él mismo al hacer una prueba que uno de sus pilotos le desaconsejó. Hughes quería que un Thomas Morse Scout después de despegar hiciera un viraje a la izquierda, antes de picar. Frank Clarke, un piloto acrobático, le dijo que con el motor rotatorio Le Rhone que llevaba ese aeroplano el par giroscópico le haría perder el control si trataba de efectuar esa maniobra. Hughes despegó para intentarlo y la advertencia de Frank se hizo realidad por lo que el aeroplano- con el productor a bordo- se estrelló. Hughes sufrió una herida importante en la mandíbula que le causaría problemas durante el resto de su vida.

Hughes disfrutó como un niño con el montaje de los escenarios, la adquisición del material de vuelo, la contratación de los pilotos, los técnicos y las modificaciones de las aeronaves, la confección del guion y el diseño y la preparación de las batallas aéreas. Se tomó la licencia de pintar de blanco a los aeroplanos de los aliados y de negro a los alemanes para facilitar a los espectadores la visualización de los aparatos durante el combate aéreo.

La historia, protagonizada por dos hermanos- uno snob y el otro mojigato, víctimas de una rubia ordinaria que engaña a ambos- se desarrollaba en Inglaterra, lo que le traería complicaciones que no podía prever cuando empezó a rodar la película. Hughes contrató a Ben Lyon para el papel de hermano mayor y a James Hall para que hiciera de mojigato; una noruega, Greta Grissen, hizo el papel de aristócrata británica enamorada de los dos hermanos.

Hughes se hizo muy amigo de Ben Lyon que era un hombre extrovertido, inmoral y alegre. Dejaban a sus respectivas amantes para irse de juerga a casa de Hughes o al rancho San Simeon, de William Randolph Hearst, con jóvenes aspirantes dispuestas a participar en sus orgías a cambio de un posible contrato como actrices secundarias. También iban juntos a los casinos flotantes, en la frontera mexicana, para jugar al black-jack y la ruleta. Jugaban juntos al tenis y al golf; hacían carreras de coches en polvorientas carreteras secundarias y a veces los sorprendieron en actitudes muy tiernas por lo que algunos llegaron a pensar que entre ellos había algo más que amistad. A Hughes también le gustaba pasar el tiempo en compañía de sus pilotos, jugando al póker o a la herradura, mientras ellos fumaban y bebían su licor de contrabando y él tomaba limonada. Pasaba mucho tiempo encerrado en una caseta con un váter que había construido en el complejo aeronáutico; allí revisaba planos, documentos y diseñaba maniobras para los combates aéreos.

Hughes empleaba también sus aviones y pilotos para sus desplazamientos por motivos personales. Lo transportaban hasta Palm Spring para que se acostara con su amante Carole Lombard los fines de semana, o al Club de Campo de San Gabriel para jugar al golf. Algunos días acudía a varios sitios, distantes unos de otros, azuzando a los pilotos para que se dieran prisa. Howard era muy exigente con los pilotos y siempre quería rodar escenas en las que arriesgaran hasta el límite de sus posibilidades. Durante el rodaje se produjeron varios accidentes en los que algunos de sus empleados perdieron la vida; para Hughes eso tenía poca importancia ya que le parecía que aquello era una guerra de verdad en la que podían ocurrir esas cosas.

Cuando la película estaba prácticamente rodada, en 1929, apareció el cine sonoro y las películas mudas, como era entonces Ángeles del infierno, perdieron de golpe todo el interés del público. Hughes decidió sonorizar su obra y tuvo que repetir una gran parte del rodaje y hasta cambió a la protagonista porque tenía una voz horrible y hablaba mal en inglés. A la noruega Greta Grissen la sustituiría por la estadounidense Jean Harlow y se trajo de Inglaterra un director de teatro, James Whale, para que ambientara las escenas que se suponía que ocurrían en Londres y Oxford. El británico tuvo que pelearse con el acento norteamericano de los artistas, con poco éxito.

En 1929 y durante una de las visitas que hizo Ella a la residencia que los Hughes tenían en Los Ángeles, en la calle Muirfield, encontró en la habitación ropa que debería pertenecer a Carole Lombard y aquello sería el detonante que le haría solicitar el divorcio a su marido. Howard reaccionó mal y durante años mantendría la habitación de Ella en su casa de Muirfield cerrada, tal y como la dejó su ex – mujer el día que lo abandonó. Pero, a pesar de su desairada reacción Hughes ya había puesto sus ojos en otra escultural artista, morena de grandes ojos: Billie Dove. Se la presentó la amiga de William Randolph Hearst, Marion, en San Simeon durante una de las orgías que organizó con Ben Lyon.

Howard dejó a Carole Lombard para salir con Billie Dove que estaba casada con un boxeador, Irvin Willat. Cuando Billie abandonó a su marido para disfrutar de su apasionado romance con Howard el boxeador se negó a facilitarle el divorcio. Hughes no quería prescindir de su relación con Billie y temeroso de que lo acusaran de adulterio y aquello le costase una parte importante de su fortuna decidió pagar a Willat para que se divorciase de Billie. En un principio el boxeador le pidió un millón de dólares, pero el negocio se cerró en trescientos veinticinco mil dólares, una cantidad desorbitada a juicio de Noah Dietrich que tuvo que recoger el dinero y entregarlo en billetes al abogado del marido de Billie Dove. Su nueva compañera no le saldría barata a Hughes porque después de comprarle el divorcio la jovencita se encaprichó con un yate de cuarenta y ocho metros de eslora por el que la empresa de Hughes pagó trescientos cincuenta mil dólares. Para amortizar sus inversiones, Howard solía pasar con Billie los fines de semana en el barco.

El 29 de mayo de 1930 Howard se vistió de negro y se puso una corbata, Billie Dove lo acompañó con un precioso traje blanco y los dos entraron en la sala Grauman justo cuando cincuenta aviones sobrevolaban sus cabezas. Detrás de ellos, Ben Lyon, James Hall, Jean Harlow, Charlie Chaplin y un nutrido y selecto grupo de personalidades del cine formaban la comitiva que asistió a la inauguración de una de las películas más caras de la historia del cine: Ángeles del infierno. Los espectadores tuvieron que contener la risa en algunas escenas ambientadas en Londres y Alemania, pero cuando los aviones, el zepelín y los combates aéreos aparecieron en escena se escucharon aplausos y al final de la película la sala entera se puso en pie para cerrar el acto con una ovación que duró más de veinte minutos. Quizá fuera la noche más feliz de Howard Hughes. Ángeles del infierno fue un éxito en todo el mundo, pero no aportaría suficiente dinero como para recuperar los cuatro millones de dólares que había costado la película. Sin embargo, Hughes se convirtió en un productor importante, aunque ajeno al mundo tradicional del cine dominado por MGM, Warner y Paramount que consideraban a Howard un advenedizo. Desde el punto de vista financiero Howard solo había gastado dinero en su aventura cinematográfica y de 1925 a 1929 Noah Dietrich aportó los fondos para satisfacer los dispendios de su jefe.

Noah había incrementado el valor de las Hughes Tool Company de un millón de dólares a más de cincuenta, en aquellos cuatro años. El directivo de Howard consiguió que la barrena de la empresa se adoptara prácticamente en todas las explotaciones petrolíferas del mundo, desarrolló una nueva versión y manejó la sociedad con tal acierto que de no haber sido por él con casi toda seguridad Howard se habría arruinado.

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Issy-les-Molineaux, 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

 A finales de 1907, el círculo de aeronautas de París, se reunía una vez al mes en los banquetes del Aéro-Club, donde se celebraban las hazañas aeronáuticas de los socios, y casi a diario en el campo de vuelos de Issy-les-Moulineaux para aplaudir y criticar las gestas de los más atrevidos. La práctica de la aeronáutica no impedía que los pilotos y sus colaboradores, así como los testigos, acudieran al campo de vuelos, vistiendo con exquisita delicadeza, al uso de la época. La mayor parte de ellos eran jóvenes pertenecientes a familias acomodadas, que habían hecho del automovilismo y la aerostación una actividad deportiva y social. Desde este punto de vista, los Voisin, agobiados por su precaria economía, eran la excepción más notoria dentro del grupo de interesados por la aeronáutica en Francia. El más extravagante de todos y una de las figuras emblemáticas del Aéro-Club era el brasileño Santos Dumont. Gabriel Voisin, cuyos furibundos ataques de mal genio eran de sobra conocidos por sus colaboradores, junto con Robert Esnault-Pelterie y Archdeacon formaban el flanco más conservador y francófono, muy reticentes a reconocer los méritos de los Wright. Blériot, León Delagrange y Farman, con la ayuda de los hermanos Voisin, los últimos en llegar, habían tomado el liderazgo en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire. A pesar de las soflamas de Archdeacon, la mayor parte de los socios del Aéro-Club de France únicamente practicaba la aerostación. Delagrange, Farman y Voisin crearían, en el mes de julio de 1907, l’Aviation Club de la France cuya máxima era «volo sicut volo» (vuela como quieras volar) con la intención de congregar exclusivamente a los interesados en el vuelo con máquinas más pesadas que el aire.

Cuando un piloto optaba a la consecución de alguno de los premios, un grupo de colegas asumía el papel de testigo y sus miembros acudían impecablemente atildados con sus largos gabanes, cuellos duros y bombines para certificar el resultado del evento. Las mediciones se efectuaban ceremoniosamente, con todo el rigor posible. A los pocos días, el piloto que había realizado la prueba, con mayor o menor éxito, formaba parte de algún comité y uno de los que habían figurado en el comité anterior tomaba los mandos de su aparato y las tornas cambiaban. En el fondo, era una competición con una fuerte componente social, que emulaba las gestas de una caballería medieval en la que las armaduras y lanzas se habían cambiado por máquinas enteladas capaces de volar. Por encima de todo, los parisinos de la clase acomodada se divertían con aquél espectáculo, en el que los héroes buscaban con mayor interés que el dinero, la fama y el reconocimiento social. La ceremonia de los vuelos se celebraba ante la mirada atónita de centenares y a veces millares de asistentes anónimos, de un pueblo que llegaba de todas partes, andando campo a través o en bicicleta, para observar las evoluciones de aquellas sorprendentes máquinas voladoras.

En aquél escenario y con un ritmo cada vez más acelerado, los aeronautas franceses avanzaban en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire, casi a tientas. Contaban con los motores más ligeros y potentes de la industria aeronáutica, fabricados por Léon Levavasseur, los Antoinette, lo cual les otorgaba una gran ventaja, pero desconocían la técnica del control lateral. La brecha tecnológica con los Wright se estrechaba, más de lo que el propio Wilbur quería imaginar, y en cualquier momento podían dar con la solución del control lateral.

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Alberto Santos Dumont, fotografiado por Nadar

La fotografía de Nadar expresa la fuerza de un hombre introvertido, sensible, dueño de una fuerza de voluntad y un valor fuera de lo común, excéntrico, con dos personalidades, la brasileña de Santos y la francesa Dumont, capaz de entusiasmar a los paisanos de la ciudad más sofisticada del mundo: el París de principios del siglo XX.

El millonario brasileño Santos Dumont alcanzaría la fama por sus proezas aeronáuticas, aunque su distinguido porte y atildado aspecto nunca pasaron desapercibidos. Era de corta estatura y haría famosos sus cuellos alargados de almidón, su corbata estirada, sus trajes a rayas verticales y sus tacones; aditamentos con los que trataría de paliar su escaso porte. Tenía unos ojos grandes, oscuros, profundos y brillantes y una mirada triste. Solía llevar un clavel en la solapa, un sombrero Panamá y su amigo, el joyero Louis Cartier, diseñó para él un reloj de pulsera al que bautizó con su mismo nombre: Santos. El modelo sería uno de los más vendidos de la marca del prestigioso orfebre. En una de sus cenas con Cartier, Santos se quejaría de que a bordo de sus globos tenía las manos ocupadas y siempre le venía mal sacar del bolsillo su reloj de cadena; el joyero resolvería su problema regalándole uno de pulsera, con una muñequera de cuero para que no tuviera que extraerlo del bolsillo del chaleco. Hasta entonces, los hombres no habían llevado nunca relojes de pulsera.

Introvertido, sensible y supersticioso, a Santos le gustaba la popularidad y ser el centro de la atención en el círculo de jóvenes pertenecientes a la alta burguesía parisina, amantes de las carreras de automóviles, los yates, las excursiones en globo y las cenas en Maxim. Fue amigo de James Gordon Bennet, un estadounidense excéntrico exilado en París- hijo del dueño del New York Herald- propietario también del Paris Herald. Para la prensa, Santos Dumont era un recurso inagotable de noticias y aventuras que siempre ayudarían a vender periódicos.

Casi todos los historiadores aceptan que Alberto Santos Dumont fue el primer hombre que voló en público con una máquina más pesada que el aire. El gran acontecimiento tuvo lugar en París el 13 de septiembre de 1906 y daría cuenta del mismo el Herald. El vuelo fue muy modesto, un pequeño salto de unos 11 metros, con un aparato construido por el propio Santos Dumont en su taller de Neuilly, que finalizó con un brusco aterrizaje en el que se rompió la hélice del aeroplano. Los hermanos Wright ya habían volado con sus máquinas en Estados Unidos, pero nunca lo habían hecho en público, temerosos de que alguien pudiera copiarles su invento. Cuando Santos Dumont voló en París, hacía ya casi un año que los Wright habían dejado de volar y estaban entregados por completo a la difícil tarea de vender su aeroplano y la tecnología asociada. Sin embargo, el brasileño no tenía ningún interés en proteger la autoría intelectual de sus artefactos, no creía en las patentes y lo único que realmente le interesaba era ganar premios. Santos Dumont voló en París delante de millares de personas, aunque su aparato fuera mucho más rudimentario que el de los hermanos Wright.

El aeroplano con el que Santos Dumont consiguió hacer que un ingenio más pesado que el aire estrenara el cielo francés era también el primero que construía. Hasta entonces había acumulado una merecida fama como fabricante y piloto de dirigibles y en su palmarés figuraba el gran logro de haber ganado el premio Deutsch de la Meurthe, volando desde el Aéro-Club de París, en St Cloud, hasta la torre Eiffel y otra vez de regreso al punto de partida, en menos de media hora, con su famoso dirigible Número 6. Con esta maniobra demostró que el dirigible era un aparato capaz de navegar siguiendo la trayectoria definida por su piloto. Daba igual que se tratara de un aeroplano o de un balón con forma de pepino para reducir la resistencia al avance; lo importante era viajar por el aire siguiendo la trayectoria que el piloto determinase.

Santos Dumont protagonizó, en los seis primeros años del siglo XX, los dos mayores logros de la aeronáutica en Europa.

Baladeuse, en el portal de casa de Santos Dumont

Santos Dumont vivía en París, en la esquina de los Campos Elíseos con la calle Washington y en el verano del año 1903 solía aparcar su pequeño dirigible, Baladeuse, en la puerta de su morada.
A principios del siglo XX los parisinos estaban acostumbrados a casi todo. La torre Eiffel- construida con motivo de la gran exposición universal de 1889 en conmemoración del centenario de la Revolución Francesa- se había convertido en el símbolo de una ciudad que vivía una época de esplendor. La pintura de Picasso, Cézanne y Toulouse Latrec, la literatura de Oscar Wilde, la bicicleta, los automóviles, el refinamiento erótico, el consumo de tabaco y alucinógenos en los cafés de moda, y la permisividad social habían conquistado el corazón de sus ciudadanos. En aquella sociedad que estrenaba con alegría y frivolidad el inicio del nuevo siglo, el joven millonario brasileño- Alberto Santos Dumont- ocupaba un lugar especial. Hijo de un acaudalado productor de café, su padre- poco antes de morir- lo había mandado a estudiar a París. Cuando finalizó sus estudios, Alberto decidiría emplear su fortuna en construir máquinas que le permitieran volar y exhibirse a bordo de sus inventos en el cielo de la capital francesa. Para los habitantes de París de principios del siglo XX, la figura de Dumont a bordo de algún artilugio formaba parte del paisaje de la metrópoli.

Santos Dumont empezaría construyendo globos de hidrógeno, pero como éstos eran poco controlables continuaría fabricando dirigibles: balones de hidrógeno con una forma un tanto más aerodinámica, con hélices y motores, que facilitaran la gobernabilidad de la máquina. La práctica del deporte de la aerostación estaba, en aquella época, reservada a un club muy restringido de gente adinerada que se congregaba en torno al Aéro-Club de París. El conde de Dion, los Michelin, el magnate del petróleo Deutsche de la Meurthe, Gordon Bennett, hijo del fundador del Herald de Nueva York y responsable del mismo periódico en París, eran- entre otros muchos personajes del mundo de las finanzas- socios ilustres del Aéro-Club. Durante algunos años, Santos Dumont ocuparía un lugar privilegiado en aquél grupo de gente divertida y aventurera porque sus hazañas darían fama y popularidad a la organización.

Después de fabricar y volar varios modelos de dirigible, de acreditar un historial de visicitudes y accidentes en los cielos y tejados de París, Santos Dumont alcanzaría fama universal cuando el 19 de octubre de 1901 consiguió volar desde las instalaciones del Aéro-Club en St Cloud hasta la torre Eiffel y regresar al mismo sitio, con su dirigible Número 6, en un tiempo no superior a 30 minutos. Santos Dumont ganó así el premio Deutsche de la Meurthe con el que se pretendía demostrar que una máquina de volar era capaz de hacer un vuelo controlado; se suponía que hasta entonces, los globos volaban, pero sin control, según el capricho del viento. La victoria de Santos Dumont no estuvo exenta de conflictos y el comité de premios tardó algún tiempo en concedérsela. Algunos grupos del propio Aéro-Club sentían poca simpatía por el brasileño, al que no estaban dispuestos a otorgarle mucho mérito, y aunque finalmente Santos Dumont recibió el premio, los acontecimientos que lo acompañaron marcarían un antes y un después en las relaciones de Alberto con el Aéro-Club de París.

Tras un largo periplo en el que estuvo en Londres, Mónaco, Estados Unidos y Brasil, a finales de 1902, Santos volvió a establecerse en París. Allí construyó su nueva fábrica de dirigibles, en Neuilly St James, cerca del Bois de Boulogne. Su objetivo sería el de fabricar una nave pequeña, extraordinariamente ligera, que le sirviese para trasladarse por París al igual que podía hacerlo con su automóvil. El resultado fue un dirigible al que le puso el nombre de Baladeuse. El primer vuelo con este aparato lo hizo el 24 de junio de 1903, al amanecer, desde su fábrica de Neuilly hasta su propia vivienda en los Campos Elíseos. Santos Dumont cruzó el cielo de París con su dirigible, arrastrando el cabo guía, sobre los tejados y las calzadas de una ciudad que aún no había despertado, para descender en la puerta de su casa y aparcarlo.

Aquél verano de 1903, siempre que el tiempo lo permitía, Santos Dumont viajaba por París a bordo de Baladeuse, para acudir al Aéro-Club, al restaurante La Grand Cascade, en el Bois de Boulogne, ir de compras o visitar a sus amigos. Con casi toda seguridad fueron los meses más felices de la vida del brasileño y su pequeño dirigible tuvo el honor de transportar a la primera mujer que subió en uno de estos aparatos: Aida de Acosta. La intrépida Aida, hija de millonarios cubanos afincados en Nueva York, le pidió a Santos Dumont que le dejara pilotar su aparato, con tanta persuasión que Alberto accedió y, después de darle unas clases, la joven voló en solitario un par de trayectos. Sus padres, cuando se enteraron, se pusieron furiosos y exigieron al brasileño que guardara en secreto el percance, cosa que haría a duras penas. Tal fue el éxito de Baladeuse que en su honor Santos organizó un “banquete aéreo”, que lo sirvieron camareros con zancos, en mesas de dos metros de altura, acompañadas de sillas a las que se tenía que subir con escaleras y después de la cena se jugó una partida de billar en una mesa de tres metros de altura.

El genial Santos Dumont era un hombre muy refinado al que siempre le gustó sorprender a la gente.

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Louis Blériot y su esposa Alice, Dover 25/07/1909

Voló de Les Baraques, en Francia, a Dover, en Gran Bretaña, cruzando el canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909. “Inglaterra ya no es una isla”, publicaría la prensa, y el francés se convirtió en un héroe. En los negocios y en el amor, Blériot fue un hombre obstinado.

Su madre, separada de su padre, vivía sola en París y Louis se había trasladado a su casa. La mayor parte de los días Blériot comía en un restaurante próximo a su despacho, Le Boeuf à la Mode. El temperamento obstinado y pertinaz de Louis Blériot se pondría de manifiesto un día cuando regresó a su casa y le dijo a su madre que mientras almorzaba había visto a la mujer con la que quería casarse y que, de no casarse con ella, no lo haría con ninguna otra . Después de semejante declaración, Louis utilizó un camarero para obtener información de la mujer de sus sueños, a la que había visto una sola vez en su vida, comiendo en una mesa próxima en el Boeuf à la Mode. El camarero se las arreglaría para suministrarle alguna información. La joven, de diecisiete años, se llamaba Alice y estaba de vacaciones en París, con su familia que vivía en un pueblo cerca de los Pirineos, llamado Bagnères-de-Bigorre. El señor Védère, el padre de la jovencita, era un militar retirado y de costumbres extraordinariamente formales. Los primeros intentos del impetuoso Blériot por establecer contacto con la familia se estrellarían ante la imperturbable actitud del viejo militar. Por fin, Louis Blériot conseguiría hablar con él un día que almorzaba en solitario en el Boeuf à la Mode. Blériot utilizaría todos sus trucos, invitaría a los visitantes a casa de su madre, los pasearía con su coche para que conocieran Versailles y apelaría a la camaradería militar, de quién deseaba como suegro, esgrimiendo su condición de oficial de la milicia universitaria. Blériot trataría de ganarse la simpatía de la madre, cosa que no le resultó excesivamente complicado, cuando la señora comprendió que el joven ingeniero y empresario no era un mal partido para la niña. La última en enterarse de las intenciones de Louis Blériot sería la propia Alice. Cuando los Védère abandonaron París, Louis prometió visitarlos pronto en Bagnères-de -Bigorre. Llegó dos días antes que ellos a su pueblo en los Pirineos y cuatro días después pidió formalmente la mano de Alice a sus padres. La madre de la jovencita pensó que la decisión tenía que ser de su hija y Alice solicitó cuarenta y ocho horas para dar una respuesta, que sería afirmativa. Los Védère informaron a Louis Blériot que la boda se celebraría cuando Alice cumpliese 22 años, por lo que habría que esperar cinco. Cuatro meses después, el 21 de febrero de 1901, Louis Blériot se casaba con Alice, en Bagnères-de-Bigorre, y antes de que su mujer cumpliera los 22 años ya habían tenido cinco hijos.

(De El secreto de los pájaros)

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