Triplano de Cayley- 1849

En agosto de 1848 sir George Cayley tenía 75 años. Su hija Emma acababa de morir y su nieto George John, hijo de la difunta, se refugió en la propiedad familiar de Brompton con su abuelo. George John era un muchacho brillante, educado en el Eton College, que había viajado a Estados Unidos y sentía una admiración especial por las actividades aeronáuticas de sir George Cayley; se trataba de la única persona del entorno familiar que seguía con verdadero entusiasmo los experimentos del patriarca. Cayley había tenido con su esposa Sarah diez hijos. Siete hembras y tres varones, de los que dos murieron de sarampión en 1813. El heredero de sir George y futuro baronet, Digby Cayley, no tenía ningún interés por los experimentos que hacía su padre. En realidad, al primogénito de los Cayley le ponía nervioso aquella excentricidad de su progenitor, impropia a su juicio de un aristócrata que debía dedicar su tiempo a la caza del zorro, el cuidado de sus tierras, las fiestas y el enriquecimiento.

Nieto y abuelo, para olvidar la pérdida de Emma, empezaron a construir un aeroplano que pasaría a la historia con el nombre de Boy-Carrier. Hacía muchos años que el baronet no fabricaba aparatos para volar. En 1799 Cayley había descubierto que el modo de volar más eficiente era con una máquina dotada de un ala fija para generar la sustentación y un mecanismo de propulsión capaz de vencer la resistencia al avance, y que para que el ingenio fuera estable y pudiera controlarse debería de incorporar una cola con dos planos: uno vertical y otro horizontal. Entusiasmado con su hallazgo, lo grabó en un disco de plata. Años después, en 1804, Cayley construyó un aeroplano a escala reducida, con un ala de tela sobre una varilla de madera de un metro y medio de longitud y la cola unida a la varilla mediante un hilo de alambre. Fue el primer aeroplano de la historia de la aviación. Consciente de que sus aeroplanos no podían mantenerse en vuelo si no contaban con un motor, Cayley los llamaría “paracaídas”. En 1804 también hizo experimentos con unos brazos giratorios para medir la fuerza de sustentación y resistencia de placas planas, en función de la velocidad y el ángulo de ataque. El sistema de medida lo montó en la parte superior de su propia vivienda. Los brazos giraban gracias a un tambor en el que se enrollaba un cabo que pasaba por una polea y del que se suspendía un peso que descendía por el hueco de la escalera- de unos 15 metros de altura- de su casa en Brompton. En los brazos colocó a un lado la placa plana, con un ángulo de ataque negativo, y al otro un contrapeso para medir la fuerza de sustentación del aire sobre la placa. Con los resultados de sus experimentos pudo deducir la superficie de placa necesaria para soportar un peso determinado, en función de la velocidad y el ángulo de ataque, y también la potencia que haría falta para mantener el vuelo de un aeroplano. Cayley llegó a la conclusión de que a una velocidad de unos 36 kilómetros por hora un ala plana podía generar una sustentación de una libra por pie cuadrado de superficie, aproximadamente.

Después de inventar la configuración de la máquina de volar, el aeroplano, construir y probar un modelo a escala y efectuar ensayos para medir las fuerzas de resistencia y sustentación de los planos, en función de la velocidad del aire y el ángulo de ataque, lo único que necesitaba para volar era un motor que le suministrara el empuje necesario (1,5 CV de acuerdo con sus cálculos). El aristócrata inglés se puso a trabajar enseguida en el desarrollo de un motor ligero, capaz de suministrar esa potencia ya que los motores de su época, de vapor, eran demasiado pesados. Cayley diseñó y probó a lo largo de muchos años un tipo de motor, que él denominaría “de aire caliente”, sin mucho éxito.

Ya casi al final de sus días, convencido de la imposibilidad de construir un motor ligero y potente y animado por su nieto George John, Cayley retomaría con entusiasmo la construcción de un aeroplano en el verano de 1848. Con la ayuda de su mecánico, Vick, y de George John, los trabajos de construcción del Boy-Carrier duraron hasta mediados de 1849. El aparato era un triplano, es decir, llevaba tres alas paralelas y Cayley lo construyó así para reducir la envergadura (dimensión transversal, de un extremo a otro de las alas) de la superficie sustentadora. Si, en vez de tres alas, Cayley hubiera colocado una única ala esta hubiera tenido mayor envergadura para desplegar la misma superficie. Un ala con mayor envergadura habría resultado mucho más frágil y al aristócrata le preocupaba la seguridad del tripulante. Debajo de las alas colocó una barquilla apoyada en unas ruedas. Es la primera vez que se diseñó un aeroplano con “tren de aterrizaje”, aunque quizá sir Cayley pensó en las ruedas antes por el despegue que por el aterrizaje. La idea fundamental de su aeroplano era conseguir el vuelo adquiriendo velocidad primero, al igual que hacían los pájaros. Una vez alcanzada cierta velocidad, el aire, al incidir con un pequeño ángulo sobre las alas se encargaría de aportar la sustentación necesaria para soportar el peso del aparato, a expensas de una fuerza de resistencia relativamente pequeña que habría que vencer con un dispositivo que generase empuje. Así pues, al igual que los pájaros que cuando inician el vuelo echan a correr siempre hacia el viento o se dejan caer desde una percha, el aeroplano tendría que adquirir velocidad en tierra y por tanto necesitaría unas ruedas que facilitaran esta carrera de despegue. Para Cayley, se trataría más bien de un “tren de despegue” que de un “tren de aterrizaje”. En cuanto al dispositivo para generar empuje, un motor de vapor al que se le podía acoplar una hélice sería demasiado pesado y su motor de aire caliente no funcionaba bien, así que a Cayley no se le ocurrió ninguna otra cosa distinta a la de poner un par de remos como si de una barca se tratara. No creo que sir George confiara mucho en este mecanismo, pero pensó que quizá podía ayudar. En la parte posterior de las alas había una cola cruciforme cuya misión sería la de mantener el equilibrio del aparato. En la barquilla, otra cola cruciforme- que podía moverse a voluntad del piloto- haría las veces de sistema de control, para gobernar el vuelo del aparato. Este aeroplano representaba el último estado del arte de la tecnología aeronáutica a mediados del siglo XIX y si los seguidores de Cayley lo hubieran estudiado con detalle, la aviación habría progresado con mayor celeridad durante los cincuenta años siguientes.

Del estudio de la correspondencia de sir George Cayley con sus contemporáneos, cabe deducir que este aeroplano, o “paracaídas” como lo llamaría el noble inglés, voló transportando a bordo un muchacho y por eso se le conoce como el Boy-Carrier. Pocos años más tarde, en un aeroplano muy similar, enviaría por los aires- en otro vuelo experimental- a su chófer, que muy amargamente se quejó a su dueño: “señor Cayley usted no me ha contratado para volar sino para conducir”.

El baronet rondaba los ochenta años cuando ocurrieron aquellos acontecimientos y creo que se le puede disculpar el que no se atreviera a volar en persona con sus propios inventos, por su avanzada edad.

El secreto de los pájaros

Disco de plata de sir George Cayley (1799)

En 1799 el aristócrata inglés sir George Cayley, grabó en un disco de plata una curiosa inscripción. Al baronet le debió parecer su idea muy importante y lo fue, porque Cayley había dejado impreso en su disco el concepto de lo que luego se conocería como aeroplano.
A sus inventos aeronáuticos él jamás los llamaría aeroplanos; utilizó el nombre de “paracaídas”, con toda lógica ya que sin un motor que los propulsara aquellos aparatos lo único que podían hacer era “parar una caída”.
Si bien Cayley descubrió la idea de cómo debía construirse un aeroplano moderno, aún tendrían que pasar más de cien años para que dos jóvenes norteamericanos- los hermanos Wright- fueran capaces de llevar a la práctica ese concepto y construyeran una máquina de volar que pudiera hacerlo.
En una cara de su disco, Cayley representó un artefacto con alas fijas, cola cruciforme y barquilla para el piloto. A falta de motores, el baronet inglés dotó al piloto de unos remos para impulsarse por los aires. Por primera vez se diseña una máquina de volar en la que la sustentación la proporciona un plano fijo y se desacopla con toda nitidez el concepto de sustentación del de empuje (los remos). Cayley va más allá al incorporar a su aparato una cola con dos planos, a fin de garantizar la estabilidad del aparato. Su dibujo contenía todos los elementos básicos del moderno aeroplano. En la otra cara, mostró cómo la fuerza aerodinámica sobre el plano del ala se descompone en dos fuerzas, una perpendicular a la velocidad del aire- que hoy llamamos sustentación- y otra en la misma dirección- que actualmente se conoce como resistencia. Es la primera vez que estos dos conceptos aerodinámicos, fundamentales en el mundo aeronáutico, se expresaron con absoluta claridad.
Sir George Cayley fue el inventor del aeroplano.

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Coruña del Conde. España

No se sabe con certeza si la historia del español Diego Marín Aguilera es real o producto de la imaginación, aunque lo más probable es que tenga un poco de ambas cosas. Según la leyenda, este pastor burgalés consiguió volar con unas alas de su invención el 16 de mayo del año 1793 . Diego Marín Aguilera nació en Coruña del Conde el 13 de noviembre de 1758 y era hijo legítimo de Narciso y Catalina. Este pueblo pertenece a la provincia de Burgos en la Comunidad Autónoma española de Castilla y León, ubicado en la Ribera del Duero, famosa por sus excelentes vinos. A finales del siglo XVIII, los habitantes de Coruña del Conde se dedicaban al cultivo de los cereales, trigo y cebada y al pastoreo de las ovejas churras y merinas. Las ovejas churras proporcionan una excelente carne, el lechazo, y, las merinas, lana. Diego era el mayor de ocho hermanos y quedó huérfano de padre muy joven. Pronto tuvo que dedicarse por completo al oficio de pastor que completaba con otras actividades agrícolas. Sin embargo, de muy niño es posible que recibiera alguna educación y en cualquier caso era un muchacho curioso y observador. Durante larguísimas jornadas, en compañía de sus ovejas, en las llanuras burgalesas, Diego pudo observar el vuelo de los buitres y las águilas, que abundan por esas tierras, remontando las corrientes de aire térmicas ascendentes que también son muy frecuentes en esos lugares. La curiosidad de Diego no se limitaba a las aves sino que inventó un dispositivo para mejorar el rendimiento de los molinos de su pueblo y otro para cortar el mármol en las canteras de Espejón, en tierras de Soria. Sin embargo, su obsesión principal fue la de volar como las majestuosas aves de sus altísimos cielos castellanos. Puso cepos para cazar águilas y buitres y observó con detenimiento las características de sus presas: el peso, el volumen y la forma. Parece ser que hizo cálculos comparativos para determinar el tamaño de las alas que debía construir, teniendo en cuenta su peso y las observaciones que había llevado a cabo. Con la ayuda del herrero de su pueblo, que mantenía relaciones con su hermana, construyó un aparato que tenía una estructura de madera, con pedales y otros mandos capaces de articular unas alas reforzadas con barras de hierro y alambre y recubiertas de tela y plumas. Parece que el dispositivo contaba con estribos para afianzar los pies y una manivela para accionar el mecanismo que batía las alas. La construcción de aquél ingenio la llevaron con el máximo secreto su hermana, el herrero y él. Diego tenía intención de realizar un primer vuelo, desde lo alto del castillo de su pueblo hasta Burgo de Osma, donde al parecer tenía familiares y después pretendía seguir hasta Soria. De Coruña del Conde a Burgo de Osma, por carretera, hay unos 60 kilómetros y desde allí hasta Soria, otros tantos, con lo que, entre la ida y la vuelta, Diego pretendía recorrer algo menos de 240 kilómetros, para lo que había estimado que emplearía una semana completa. Con ese ánimo y según algunos cronistas, encomendándose a San Isidro Labrador, el 16 de mayo de 1793, al atardecer, se encaramó a una de las partes más altas del castillo de su pueblo y desde allí se lanzó al aire, consiguiendo remontar el vuelo y surcó los aires hasta que un perno de sujeción del ala derecha se rompió y el atrevido pastor dio con sus huesos en la era del pueblo, lugar en donde se trillaba el cereal para separar la paja del grano, que estaba al otro lado del río Arandilla. Allí acudieron veloces a socorrerlo el herrero y su hermana y pudieron comprobar que tenía algunas magulladuras, pero que estaba con vida y prácticamente ileso, aunque furioso por el percance. En total se dice que recorrió 430 varas castellanas, es decir, algo más de 350 metros. Diego quiso intentarlo de nuevo, pero sus familiares le obligaron a desistir y quemaron el aparato sin que su diseñador dejara ningún plano o dibujo. Es posible que una de las razones por la que los allegados a Diego tomaran la decisión de purificar en la hoguera los desvaríos del pastor, fuera el temor a las represalias religiosas que en su época podían ser graves si la curia estimaba procedente entender que en ello pudiera haber influencia demoníaca. Diego, profundamente deprimido, murió pocos años después. Hoy, en su memoria, hay junto al castillo de su pueblo, el fuselaje plateado de un Lockheed T33 aeronave a reacción que perteneció a la Fuerza Aérea española. En la carretera puede leerse una placa conmemorativa de su hazaña, junto a otra que dice que por allí también pasó el Cid Campeador, camino del destierro.

(De El secreto de los pájaros)

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El Red Wing en el lago Keuka

Alexander Graham Bell, el inventor del teléfono, creo la Aerial Experiment Association (AEA) el 30 de septiembre de 1907, con el objetivo de desarrollar una máquina de volar, en la que participaron dos jóvenes ingenieros, Casey Baldwin y John McCurdy, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss, y el teniente Thomas Selfridge del ejército de Estados Unidos. La esposa de Bell, Mabel, aportó los fondos para el proyecto. Los Wright aún no lo habían volado en público y tardarían en hacerlo. En un tiempo récord, de menos de seis meses, el equipo de Bell tenía un avión listo para volar: el Red Wing

La AEA no tuvo ningún reparo en anunciar el día, el lugar y la hora, en la que el Red Wing tenía previsto volar sobre el lago Keuka. El 12 de marzo de 1908, a pesar del frio, una multitud se congregó en las orillas del lago, en Hammondsport, y los más atrevidos se acercaron al Red Wing, apoyado en sus patines sobre el hielo. El equipo de Glenn sujetó el aparato por las alas mientras arrancaban el motor y la hélice ganaba vueltas; luego, al escuchar la señal convenida lo soltaron y el aparato se deslizó sobre el hielo con rapidez. Después de una carrera de unos 200 pies levantó el morro y empezó a volar, al tiempo que la muchedumbre lanzaba una exclamación. Voló a una altura de unos 15 pies, nivelado y estable, durante un tiempo en el que los asistentes contendrían la respiración, hasta que un ala tocó con la punta el hielo y el aparato giró violentamente sobre sí mismo doblándose el ala y la cola. Casi inmediatamente, Casey salió, ileso, de la estructura que había quedado deformada por completo. Curtiss y McCurdy midieron la distancia recorrida por el aparato en vuelo: 318 pies y 11 pulgadas. El vuelo del Red Wing pasaría a ser el primero hecho en público en el cielo de Estados Unidos y también se declararía como la trayectoria más larga jamás volada por un aeroplano, en su primera prueba.

Dos días más tarde, el Aero Club of America, homenajearía a los héroes de la AEA en un banquete en Nueva York, con la asistencia de unas doscientas cincuenta personas. Alexander Graham Bell acapararía la atención de los asistentes y, aunque no pensaba intervenir, se levantó para aclarar que el éxito del vuelo pertenecía a sus compañeros de la AEA, sentados con él en la misma mesa y también hizo una referencia a su esposa, Mabel, ya que «era la primera vez que una mujer tomaba una participación activa en un experimento aeronáutico de éxito».

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