Élise Léontine Deroche

Desde hace ya muchos años las “pollas” ya no son imprescindibles en la cabina de vuelo de un avión comercial. Carey Smith, comandante piloto de la compañía canadiense WestJet tuvo que dar esta explicación a un pasajero que le había dejado una nota, en su asiento, antes de abandonar el avión en un vuelo suyo de Calgary a Victoria. En la misiva, el pasajero le informaba de que esperaba que la próxima vez la línea aérea le advirtiera de que una mujer pilotaba su vuelo, para no embarcarse. Carey le contestó con una frase, en Facebook, en la que irónicamente se refería a las “pollas” (en inglés, cock), en un contexto con doble intención en el que también mencionaba la palabra cabina de vuelo (en inglés, cockpit). El episodio tuvo lugar en Canadá hace tan solo unos meses.

En Brasil, un pasajero de TRIP Linhas Aéreas en un vuelo que partía de Bello Horizonte se plantó de pie en el pasillo de la cabina para gritar: “Alguien debería haberme dicho que el comandante es una mujer. Yo no vuelo con una mujer a los mandos.” Y no voló, porque la comandante dio orden de que lo desembarcaran. De eso, ya han pasado un par de años.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Mujeres Pilotos, de los 130◦000 pilotos que vuelan hoy en las líneas aéreas comerciales, en todo el mundo, tan solo unas 4000 (3% del total, aproximadamente) son mujeres y de ellas 450 desempeñan la función de comandante. En España, según el Sepla, el colectivo de 5300 pilotos profesionales cuenta con 159 mujeres (un 3%). Cuando Élise Léontine Deroche recibió lo que fue la primera licencia de vuelo que obtuvo una mujer en la historia de la aviación, el 8 de marzo de 1910, el Aéro Club de Francia le otorgó el número 36. Ese día, de 36 pilotos franceses, solo había una mujer (otro 3%, aproximadamente). En 104 años, no han cambiado mucho las cosas y es como si las mujeres estuvieran llamadas a perpetuar una cuota del 3% en el colectivo de vuelo.

La entrada de las mujeres en las cabinas de vuelo de la aviación comercial, para asumir el mando de las aeronaves, está siendo un proceso muy lento. Una de las pioneras, Beverley Bass, que en 1986 fue noticia por ser la primera mujer comandante de un gran avión de largo recorrido (Boeing 777), tuvo que trabajar muy duro para conseguirlo. Empezó acumulando horas de vuelo por las noches, con un avión Bonanza con una sola hélice en el que por 5 dólares a la hora transportaba cadáveres; de día aprovechaba para estudiar. Cuando ingresó en American Airlines, en 1976, tenía las mismas horas de vuelo que sus compañeros masculinos, la mayoría de ellos las habían obtenido cómodamente en las Fuerzas Aéreas y a cambio de un salario.

La pionera de la aviación comercial británica Yvonne Pope Sintes, que en 1972 consiguió volar como comandante, explica la ausencia del género femenino en las cabinas de vuelo así: “Las mujeres son tan buenas como los hombres, pero parece que tienen asuntos domésticos y no todas ellas quieren dedicarse a un trabajo que requiera todo su tiempo”.

En Japón hasta el año 2010, ninguna mujer había asumido el mando de una aeronave perteneciente a las principales aerolíneas niponas. Ari Fuji, de 42 años, dijo que “nadie, ni siquiera ella pensó que conseguiría hacerlo una realidad”; tan escasa era su fe en alcanzar la posición de primer mando a bordo de una aeronave comercial.

A mitad camino entre la progresista American y la conservadora Japan, en 1998, Bettina Kadner, se convirtió en la primera comandante de la compañía aérea española, Iberia. En enero de este año 2014, Marta Pérez Aranda, realizó el primer vuelo intercontinental en el que un comandante femenino de Iberia dirigía la tripulación de la aeronave, con 22 años de retraso con respecto a lo que ocurrió en Estados Unidos. Con su vuelo de Madrid a Sao Paulo, a bordo de un A-340, Marta se incorporaba a la flota de largo recorrido de la compañía. Cinco meses después Marta marcaba otro hito histórico en la aerolínea española: una comandante, dos pilotos, una sobrecargo y diez azafatas, volaban a Sao Paulo con una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres. Pero, si tenemos en cuenta que Iberia vuela a Suramérica desde el año 1946, en que empezó a operar la ruta a Buenos Aires con sus DC-4, han tenido que pasar 68 años para que una mujer asumiera el mando en un vuelo intercontinental. Son muchos años.

Una de las últimas incorporaciones al grupo de mujeres comandantes es la de Yasmeen Fraidoon, la primera que lo ha hecho en la aerolínea de bandera, Gulf Air, del reino de Bahrein; ocurrió el mes de marzo del presente año.

Las mujeres no están peor dotadas que los hombres para ejercer el mando a bordo de una aeronave comercial. Yvone Pope tiene razón. Hace ya muchos años, la famosa aviadora estadounidense, Jackie Cochran, financió el proyecto del doctor Lovelace que pretendía demostrar que las mujeres podían llevar a cabo misiones espaciales, igual que los hombres. Era una respuesta a la selección por parte de la NASA de sus primeros astronautas, todos varones. Lovelace consiguió demostrar, con un grupo de voluntarias, que las pruebas que pasaron los astronautas masculinos también las podían superar las mujeres. Aquellos resultados dieron pie a que los responsables del proyecto de Lovelace cursaran una protesta formal al Senado, por discriminación; una decisión que haría saltar las alarmas institucionales porque si la enmienda presentada prosperaba el programa Mercury se vendría abajo. Era un proyecto impulsado por el Gobierno para remontar la ventaja que la Unión Soviética llevaba a Estados Unidos en la carrera espacial. Fue la propia mecenas que financió los trabajos de Lovelace, Jackie Cochran, quien le retiró su apoyo, preocupada por la posible interferencia de aquella iniciativa con los planes del presidente Einsenhower. Hubo quién pensó que Jackie lo hizo para preservar su condición de “primera aviadora del país” que estaba destinada a perder con la aparición de una astronauta.

No es por falta de capacidad. Un factor que explica la escasa presencia de pilotos en las aerolíneas comerciales estriba en que las Fuerzas Aéreas de casi todos los países, hasta hace poco tiempo, no han aceptado a mujeres en sus unidades de vuelo. Las Fuerzas Aéreas han sido la principal fuente de suministro de pilotos de las aerolíneas comerciales durante muchos años.
También es posible que a muchas mujeres no les atraiga la idea de pilotar un avión. No hay duda de que son capaces de volar con la misma destreza que un hombre, deberían tener las mismas oportunidades para hacerlo, y plena libertad para elegir su profesión. Pero, lo más importante es que podemos tener la certeza de que si, en un vuelo, nuestro avión está en manos de una comandante, alguien excepcional va a ocuparse de nuestra seguridad.

El ganado, el prado y el caserío son españoles y la escena imagino que se remonta a los años siguientes a la guerra civil española, por lo que el avión estaría fabricado en Alemania. Es un Bücker Bü-131, Jungmann, de entrenamiento. Durante la contienda llegaron a España unos 95 aviones de este tipo que se destinarían a los distintos centros de formación de pilotos de la Fuerza Aérea franquista que mandaba el general Kindelán. La Bücker se convertiría en uno de los grandes iconos de la aviación de este país durante el pasado siglo. Después de la guerra, la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) fabricó centenares de unidades.

Pero, en la historia que rodea a este avión de madera y de aspecto anticuado, incluso para su época, confluyeron personajes cuyas vidas recorrerían caminos muy distintos. Su creador, Carl Clemens Bücker fue piloto de la Armada Imperial Alemana, durante la I Guerra Mundial. La Bücker conserva trazos que pertenecen a los aviones de la época de la Gran Guerra: biplano, con montantes, riostras y las cabinas descubiertas; una estampa que ha contribuido al desarrollo de la leyenda que siempre la ha acompañado. Y quizá el contrapunto a esta imagen de la época de los pioneros de la aviación, venga de la mano de Beate Ushe, la piloto de pruebas de la empresa de Carl Clemens Bücker que, con los años, también se convertiría en otro icono: el de la liberación sexual de la mujer en Alemania.

Después de la I Guerra Mundial, como no podía fabricar aeronaves en su país, Bücker se trasladó a Suecia y allí fundó, en 1921, la empresa Svenska Aero Aktiebolaget (SAAB). En 1933 regresó a Alemania, vendió sus participaciones en la empresa sueca, y constituyó la sociedad Bücker-Flugzeubauen la que con la ayuda del sueco Anders J. Andersson diseñó y construyó el Bücker BU-133 que tendría un gran éxito desde el principio. La Luftwaffe la adoptó como avión de entrenamiento. Cuando Alemania decidió enviar ayuda aérea al Ejército de Franco, con la Legión Cóndor llegaron 3 Bücker de entrenamiento, a finales de 1936.

Carl Clemens instaló su fábrica en el aeródromo de Rangsdorf, situado a unos 40 kilómetros al sur de Berlín. En 1937 la joven Beate Köstlin, con 17 años, empezó a recibir clases de vuelo en aquel aeropuerto. Era una mujer resuelta, que acababa de regresar de Inglaterra donde había pasado un año aprendiendo inglés trabajando como au pair en una residencia familiar. Su carrera como piloto fue meteórica. En menos de un año había conseguido obtener la calificación de piloto de pruebas y volaba para la empresa de Carl Clemens Bücker.

Antes de que estallara la II Guerra Mundial, Beate ya había dejado la Bücker y trabajaba como doble, rodando escenas aéreas peligrosas, para una empresa cinematográfica. También se había enamorado de otro piloto acrobático, Hans-Jürgen Uhse, con quién no se quería casar porque decía que “jamás dejaría de volar por culpa de un hombre”. Hans apoyaba su carrera como piloto y al final consiguió convencerla para que se convirtiese en Beate Uhse. Tuvieron que anticipar la boda porque, al comenzar la guerra, Hans fue llamado para que se incorporase al frente. Cuatro horas después de la ceremonia, el marido de Beate partió para reunirse con sus compañeros de escuadrilla.

Beate no pudo soportar vivir encerrada en su casa de Rangsdorf sin otra ocupación que la de esperar las cartas de su esposo y consiguió un trabajo en la Luftwaffe para trasladar aviones. Hasta el final de la guerra voló con aeronaves de distintos tipos, en misiones de transporte. En 1943 nació su hijo Klaus. Como el trabajo de Beate era importante, la Luftwaffe le asignó una niñera para que le ayudase a ocuparse del niño.

En 1945, su marido Hans-Jürgen falleció en un accidente, poco antes de que la ciudad de Berlín se encontrara sitiada por los ejércitos aliados. La unidad de la aviadora recibió la orden de evacuar la ciudad y volar hacia el Oeste. Beate antes de marcharse fue a Rangsdorf a recoger a su hijo y a la niñera; cuando regresó al aeródromo sus compañeros, y su avión con ellos, ya habían despegado. Descubrió un pequeño avión de transporte, Siebel, con el que no había volado jamás. Mientras le llenaban los depósitos de combustible se estudió el manual. Beate, pilotando el Siebel, consiguió escapar de Berlín con su hijo y la niñera y fue hecha prisionera, por los británicos, nada más aterrizar en Leck.

La guerra cambiaría para siempre la vida de Beate y de Carl Clemens. Bücker se trasladó a Suecia y trató de fabricar aviones en Hamburgo, pero los negocios aeronáuticos ya no le irían jamás, tan bien, como en el pasado. Beate Ushe se instaló con su hijo en Flensburg y su pertenencia a la Luftwaffe, durante la guerra, le impediría seguir volando.

La expiloto decidió ganarse la vida con un pequeño negocio de ventas a domicilio, que le permitiría entrar en contacto directo con multitud de jóvenes amas de casa. Se dio cuenta de que muchas de ellas estaban agobiadas por culpa de los embarazos, en muchos casos no deseados. Beate escribió un panfleto en el que describía la forma de identificar los días fértiles del ciclo menstrual. En muy poco tiempo llegó a vender decenas de miles de ejemplares. Amplió el negocio en otras ciudades.

La joven emprendedora montó una empresa que enviaba a domicilio libros, preservativos, y otros productos, para facilitar el desarrollo de una vida sexual plena y satisfactoria; en 1951, su compañía contaba con cuatro empleados. En los años que siguieron su empresa creció de forma espectacular. En 1962 abrió la primera tienda de productos sexuales. Tuvo que luchar contra las facciones más conservadoras de su país, que en muchos casos tan solo defendían intereses económicos, y soportar el rechazo de organizaciones financieras y clubes sociales alemanes que se negaron a trabajar con ella y aceptarla. Sin embargo, a finales del siglo pasado, su empresa, la Beate Uhse AG, cotizaba en bolsa y el mundo de las finanzas la consideraba como uno de los valores más atractivos del mercado financiero.

Carl Clemens Bücker falleció en Alemania en 1976 y Beate Uhse en Suiza el año 2001, pero los sex shop de la aviadora y el biplano del piloto de la Gran Guerra, siguen vivos, aunque ahora a las Bücker ya no se las vea en los caseríos tomando el sol con el ganado.

Shakhovskoya y Abramovich

Para la escritora Pamela Robson, autora de Wild Women, la princesa Shakhovskaya podría haber ganado con facilidad el concurso de mujeres salvajes del siglo XX, si es que alguien lo hubiese organizado.

Robson cuenta que Eugenie Mikhailovna Shakhovskaya fue la primera mujer piloto de combate, una hermosa princesa y una apasionada amante.

La realidad es que se sabe poco de su azarosa vida, ni siquiera si nació princesa o adquirió el título a través del matrimonio. Nació el año 1889 y se educó en un colegio privilegiado: el Instituto Smolny de San Petersburgo.  A los 21 años contempló, con entusiasmo, la demostración aérea que hizo en San Petersburgo la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto, Élise Léontine Deroche hija de un fontanero, que pasaría a la historia con el nombre de baronesa de La Roche. La francesa impresionó a la corte rusa y también a la joven princesa Shakhovskaya que en aquél momento decidió viajar a Berlín para aprender a volar.

En el campo de vuelo de Johannistal, cerca de lo que hoy es la capital de Alemania, había una escuela fundada por los inventores del avión, los Wright, en la que Eugenie consiguió su licencia de vuelo el 16 de agosto de 1911. A finales de ese año la joven piloto se ofreció al ejército italiano para efectuar misiones de reconocimiento aéreo en su guerra contra los turcos, pero las fuerzas del rey Victor Manuel III declinaron amablemente la oferta de la princesa que decidió regresar a Rusia. Allí tuvo que pasar un examen, después de un curso de tres meses de entrenamiento en Gatchina, para que le dieran una licencia que le permitiese volar en su país.

La princesa empezó a trabajar como piloto en la empresa Wright, fabricante de aviones, y efectuó una serie de demostraciones aéreas para el estamento militar, en las que pondría de manifiesto su valor. En una de las ocasiones su aeronave se incendió en pleno vuelo y Eugenie fue capaz de controlar la situación y aterrizar como si no hubiese ocurrido nada. Su estancia en Rusia no duró mucho tiempo y muy pronto regresaría a Alemania.

La joven piloto se relacionaba con los aviadores rusos más famosos de la época que le tenían una gran estima y  la consideraban como uno de ellos. Shakhovskaya tuvo un romance con el gran piloto ruso Vsevolod Mikhailovich Abramovich, que trabajaba en Johannistal como instructor. Volvió  a Berlín para colaborar con él y su relación terminó cuando los dos sufrieron un terrible accidente aéreo en el que el piloto perdió la vida. A Eugenie tuvieron que curarle una nariz rota y heridas en los pulmones, pero logro salvarse. La princesa, conmocionada por el accidente de su entrañable Abramovich, regresó a Moscú y decidió abandonar para siempre el vuelo.

Cuando en agosto de 1914 estalló la primera guerra mundial, la princesa disfrutaba en Moscú de una vida frívola y mundana, asistiendo a todos los saraos que organizaba la más alta nobleza del país. En un arranque de genio y temperamento le pidió al ministro de la Guerra autorización para pilotar aviones de observación en el frente. Sin embargo, su círculo de amistades la convencería para que olvidara aquella locura y Shakhovskaya trató de saciar sus deseos de servicio como enfermera en un hospital de guerra. No fue por mucho tiempo, porque la princesa escribió al zar Nicolás II para que le permitiera hacer lo que sus funcionarios, burócratas y oficiales de carrera le impedían: volar en la línea de combate. El zar de todas las Rusias, que conocía el valor y el temperamento abrasivo de Eugenie, decidió autorizar a la princesa para que se incorporase al frente del noroeste, cerca de Lituania. El general de Caballería Grigoriev, comandante del fuerte Kovno, dio la orden siguiendo las instrucciones del zar.

De las actividades de Shakhovskaya  como piloto de guerra en el frente no se conserva ninguna referencia. Todo cuanto se ha escrito de su estancia en el fuerte Kovno está relacionado con su vida amorosa y su desgraciado final. La escritora Robson sugiere que cuanto podemos leer encaja bien con los comentarios que harían las damas del fuerte o los que podrían escucharse en boca de las aristócratas de San Petersburgo en sus habituales reuniones palaciegas.  Los rumores la situaban en la cama de casi todos los jefes y oficiales de alta graduación, sus compañeros de vuelo y parte de la tropa. Se convirtió en una gran cortesana y nadie era capaz de satisfacer su apetito sexual, como Cleopatra. Sin embargo, lo peor es que fue acusada de intentar pasarse al enemigo. La juzgó un tribunal militar que la culpó de alta traición y la condenó a morir fusilada en un paredón.

La princesa volvió a escribir al zar Nicolás y consiguió que conmutara su pena de muerte por otra de reclusión perpetua en un convento. A partir de este momento una oscura nube oculta su vida, pero las versiones que circulan son todas muy trágicas.

La Revolución Rusa la liberó. La princesa se transformó en una ferviente revolucionaria, hasta el punto de trabajar como verdugo en Kiev para el general Tcheka; con su pistola Mauser se encargaba de liquidar a los oficiales prisioneros. Adicta a la morfina, en un momento en que estaba bajo el efecto de las drogas mató a su asistente y después se suicidó; aunque también se dice que la ejecutaron sus compañeros.

Pero, son historias sin confirmar y lo único que ratifican es que la princesa vivió una existencia tormentosa y apasionada, siempre al borde de su propia destrucción. Una vida merecedora del inexistente premio a “la mujer más salvaje” del pasado siglo, como nos advierte Pamela Robson.

No vale la pena esforzarse todavía para conseguir el de este siglo. Queda mucho,  alguien vendrá y te superará.

Jaqueline Auriol

Sus inmensos ojos azules, aspecto deportivo y elegancia hicieron de ella una de las mujeres más atractivas de la alta sociedad parisiense en la década de los años cincuenta del pasado siglo. Pero, lejos de representar los valores de una sociedad frívola, Jaqueline Auriol sería también para los franceses el símbolo de la inteligencia, el coraje y el orgullo de su país cuando el 3 de agosto de 1953 se convirtió en la primera europea que pilotó un avión a una velocidad superior a la del sonido. La norteamericana Cochran era la única mujer que lo había hecho con anterioridad.

Jaqueline Douet nació el 5 de noviembre de 1917 en Challans, en el seno de una acomodada familia y se graduó en la universidad de Nantes y en la Escuela del Louvre de Bellas Artes en París. Muy joven, en 1938, se casó con Paul Auriol, hijo del líder socialista Vincent Auriol. Durante la segunda guerra mundial los Auriol lucharon con la Resistencia francesa y poco después de finalizar la contienda, en 1947, el padre de su marido fue elegido presidente de la República.

Jaqueline sentía pasión por la velocidad y en 1948 se sacó el título de piloto. Un año después, cuando volaba en un hidroavión sobre el río Sena, como pasajera, el aparato se estrelló y Jaqueline sufrió heridas importantes que le desfiguraron el rostro. Tres fracturas de cráneo, la rotura de  un brazo, varias costillas, la nariz y los dos maxilares, la obligaron a someterse a dos docenas de intervenciones quirúrgicas, en Francia y Estados Unidos. Pasaron años antes de que en su cara volviera a recomponerse la apariencia de un rostro humano y meses en liberarse de los vendajes que, según sus palabras, la convirtieron en una momia viviente. Pero, aquél revés acrecentaría su deseo de volar. Dedicó todo el tiempo que pudo a estudiar matemáticas, aerodinámica, navegación y mecánica, para preparar sus exámenes. En 1950 obtuvo la licencia de piloto militar y poco después, en Brétigny, la de piloto de pruebas.

El 11 de mayo de 1951, con un De Havilland DW.100, Vampire, volando a 508,8 millas por hora batió el record de velocidad de la estadounidense Jaqueline Cochran. Durante una década, las dos Jaqueline, Auriol y Cochran, pelearían por mantener el título de “mujer más rápida del mundo”; fueron años en los que el record aeronáutico de velocidad femenino cruzó el Atlántico varias veces hasta que, en 1964, la norteamericana voló a 2097 kilómetros por hora, 57 kilómetros más deprisa que lo había hecho Auriol en un Mirage III, el año anterior.

En 1926 el aeronauta Clifford B. Harmon había establecido el Trofeo Harmon que se otorgaba cada año al aviador, la aviadora y el aerostero, con mayores méritos aeronáuticos. El premio dejó de darse cuando se inició la segunda guerra mundial  y se restableció en 1949. Jaqueline Auriol lo ganó cuatro veces y Cochran cinco.  Los presidentes Truman y Einsenhower entregaron el premio a la piloto francesa. Era una prestigiosa distinción que, con anterioridad, la recibieron aviadoras como Amy Johnson y Amelia Earhart, además de Cochran.

Jaqueline Auriol consiguió premios y trofeos, voló el emblemático avión supersónico de transporte Concorde y ocupó las primeras páginas de los periódicos. Para Francia fue un símbolo que el presidente Jacques Chirac trató de resumir en la frase que envió a sus hijos con motivo de la muerte de la piloto: “Esta gran dama ha encarnado para los franceses, a lo largo de decenios, el coraje y la modernidad. Sus logros durante los años 50 y 60 le valieron fama mundial y fueron el orgullo de nuestro país”.

Para la piloto francesa las cosas fueron mucho más sencillas de lo que pensaba Chirac, cuando le pidieron que explicara su pasión por el vuelo se expresó de la siguiente forma: “Me siento feliz volando. Quizá es el sentimiento de poder, el placer de dominar la máquina tan hermosa como un pura sangre. Mezclados con esos placeres básicos hay otro sentimiento menos primitivo, el de la misión cumplida. Cada vez que pongo un pie en un aeródromo siento con frescura que ese es el lugar al que pertenezco.”

La familia de Jaqueline disfrutaba de una posición económica muy desahogada y su marido era hijo del presidente de la República durante los años en que ella se inició como piloto. Paul y Jaqueline contrajeron matrimonio dos veces, la primera en 1938 y la segunda en 1987, después de haberse divorciado veinte años antes, en 1967 y de aquél matrimonio nacieron dos hijos. Poco después de la guerra vivían instalados cómodamente en París. Jaqueline era una mujer distinguida,  que disfrutaba de una halagadora  e intensa vida social. Un general francés le sugirió, durante una recepción, que aprendiese a volar, cuando ella le dijo que le apasionaba la velocidad. Jaqueline tenía unas magníficas dotes para el vuelo, pero también un instructor excepcional: Raymond Guillaume.

Fue Raymond quién la guiaría paso a paso, desde su primera licencia de vuelo, en 1948, a batir el record de velocidad primero y cruzar la barrera del sonido, pocos años después. Un episodio que no estuvo exento de emociones para la piloto y su instructor. Jaqueline ascendió a 40000 pies y lanzó su Mystère en picado hasta pasar las 665,2 millas por hora (la velocidad del sonido), luego recuperó el avión y se dispuso a repetir la maniobra, a 35000 pies. Raymond Guillaume estaba en tierra, en contacto con Jaqueline por radio. Durante el segundo picado su instructor esperaba oírla decir que había pasado la velocidad del sonido al cabo de unos 80 segundos, después de iniciar el descenso. Sin embargo, la radio se mantuvo en silencio durante más de dos minutos. Raymond pensó que se habría estrellado, entonces escuchó su voz “no puedo controlar el avión”. Durante algunos segundos Jaqueline perdió la consciencia y al recuperarla se dio cuenta de que era incapaz de gobernar la aeronave. Le pasó el mensaje a Raymond “he entrado en barrena”. Jaqueline se acordó de lo que le había dicho otro piloto que había volado con el Mystère IV: “Si entras en barrena con este avión, lo que tienes que hacer para recuperarlo es tan contrario a los procedimientos aprobados que tendrás que ponerte tú misma en segundo plano para que seas capaz de hacerlos”.  Jaqueline consiguió recobrar el control de su aeronave poco antes de estrellarse y contactó con Raymond: “lo he hecho, he salido”.

En la rapidez con que la piloto consiguió sus éxitos también tendrían que ver su posición social, amistades y capacidad económica. Las dos mujeres que más veces ganaron el trofeo Harmon, Crochan y Auriol, pertenecían a familias adineradas e influyentes. Pero, con su dinero no pudieron comprar el valor ni la riqueza les torció la voluntad.

Sin embargo, los records aeronáuticos y la fama nunca fueron para Jaqueline la razón de su vida profesional. Su ocupación principal fue la de piloto de pruebas, que ejerció en Brétigny. Allí efectuó ensayos con más de un centenar de aparatos distintos. Su trabajo consistía en comprobar que las aeronaves se comportaban de acuerdo con lo previsto en los manuales y exigía una preparación minuciosa que se hacía en colaboración con los ingenieros de vuelo. Aquél sería su verdadero oficio, verificar las capacidades de nuevos modelos de aviones civiles y militares para garantizar la seguridad de las tripulaciones y los pasajeros. Entonces no había mujeres en las escuadrillas de caza ni en los equipos de ensayo en vuelo y cuando le preguntaron cómo se sentía dijo que “si mis colegas de trabajo me consideran como uno más de ellos, yo tengo la necesidad de decir que hago todo lo posible para que sea así y de eso me siento muy orgullosa”. Disfrutaba haciendo su trabajo, en un ambiente que describió como “caluroso, inquieto y excitante”.

Jaqueline se retiró en 1971 y murió el 11 de febrero de 2000 en París.

Cuando Estados Unidos decidió arrebatarle a la Unión Soviética el liderazgo espacial, la NASA seleccionó a 7 astronautas para su proyecto Mercury, en 1959. El presidente Einsenhower impuso como condición que los futuros astronautas tenían que ser pilotos de reactores con un mínimo de 1500 horas de vuelo lo que excluía forzosamente a las mujeres, ya que la Fuerza Aérea aún no las admitía en estas unidades. Los aspirantes además debían “poseer condiciones  físicas excepcionales, ser intelectualmente superdotados y ser capaces de trabajar en equipo y solos…”.

El doctor William Randolph Lovelace II trabajó en el diseño de las pruebas físicas y sicológicas a las que había que someter a los candidatos. Cuando finalizó el proceso de selección, en 1960, quiso averiguar si las mujeres serían capaces de soportar las mismas pruebas que habían pasado los 7 elegidos por la NASA. La agencia espacial no tenía ningún interés en el proyecto del médico y Lovelace buscó financiación privada.

Jackie Cochran estaba casada con Floyd Bostwick Odlum, abogado, financiero y dueño de una inmensa fortuna. Pero, Jackie, además de ser rica por su matrimonio con Odlum gozaba del reconocimiento público de ser la primera aviadora del país y una mujer que había luchado desde su juventud por la integración de la mujer en el mundo de la aviación. El doctor Lovelace la conocía personalmente y estaba seguro de que no había en Estados Unidos nadie que pudiera tener más interés que ella en financiar su proyecto en el que pretendía demostrar que las mujeres eran igual de aptas que los hombres para el trabajo de astronauta.

La vida de Cochran no había sido fácil. Su nombre de soltera fue Bessie Lee Pittman y se casó embarazada muy joven, a los catorce años, con Robert Cochran un mecánico de aviación. Cuatro años después se divorció y regresó a la casa de sus padres que vivían modestamente en una pequeña ciudad del noreste de Florida: DeFufniak Springs.  Su hijo murió en un trágico accidente. De su primer esposo le quedaría para el resto de su vida el apellido, Cochran.

Bessie empezó a trabajar en una peluquería en Pensacola y poco después se trasladó a Nueva York donde le ofrecieron un buen puesto en un elegante salón de belleza de la Quinta Avenida. Bessie cambió su nombre por el de Jackie y a partir de entonces inició una nueva vida en la que no guardó ningún sitio para un pasado que trató de ocultar hasta su muerte.

En 1930, cuando tenía 24 años,  voló por primera vez con un amigo. La experiencia la emocionó profundamente.  Jackie empezó a tomar lecciones de vuelo en el aeródromo Roosevelt. Durante aquella época conoció a Floyd Bostwick Odlum, catorce años mayor que ella, con quien contrajo matrimonio en 1936.

Desde una posición económica muy desahogada, Jackie Cochran se entusiasmó con la aviación y junto con Amelia Earhart peleó para que en la famosa competición aeronáutica Bendix se permitiera que participaran las mujeres.  Esta competición se celebraba anualmente, patrocinada por el fundador de la corporación que llevaba su nombre, Vincent Bendix, y su propósito era favorecer el desarrollo de aeroplanos más seguros, fiables y rápidos.  En 1938, Jackie fue la ganadora  a bordo de una aeronave Severksy P-35 haciendo la travesía de Los Angeles a Cleveland en 8 horas y 10 minutos.

En 1938, a los 32 años, Jackie había acumulado un número considerable de records y trofeos aeronáuticos y estaba considerada como una de las mejores pilotos femeninas de su país. Entre sus records figuraba el de ser la primera mujer que había volado a través del océano Atlántico pilotando un bombardero. Esta misión la llevó a cabo como miembro de la organización Wings for Britain que se dedicaba  transportar aviones fabricados en Estados Unidos al Reino Unido.

En septiembre de 1940 Cochran envió una carta a Eleanor Roosevelt para proponerle la creación una organización similar a la Air Transport Auxiliary (ATA), del Reino Unido. La ATA tenía como misión cubrir los servicios de transporte de los aviones militares entre los aeródromos operativos y los centros de mantenimiento, así como efectuar transportes urgentes de pasajeros o material y equipamiento. Eran tareas de soporte a las unidades que efectuaban misiones de combate en el frente. Los pilotos de la ATA permitían que la Royal Air Force (RAF) contara con más efectivos en el campo de batalla al no tener que distraer parte de su dotación humana en esos menesteres. Se trataba de una iniciativa civil, integrada, en un principio, en la línea aérea BOAC y en la que trabajaron pilotos que no poseían la cualificación para volar las misiones de la RAF, debido a su edad o a la falta de entrenamiento. A lo largo de la guerra, la ATA contó con 1245 pilotos, hombres y mujeres, de 25 países, que operaron 147 tipos distintos de aeronave. Las primeras 8 mujeres de la ATA se incorporaron el día de año nuevo de 1940 y empezaron a trabajar bajo las órdenes de Pauline Gower.  Su paga era un 20% inferior a la de los hombres. Sin embargo, Pauline luchó para que sus muchachas tuvieran los mismos emolumentos que los varones y en 1943 la ATA implantó un sistema de igualdad de oportunidades para todos  sus empleados. A lo largo de la segunda guerra mundial en la ATA se alistaría un total de 168 mujeres, entre las cuales estuvieron Amy Johnson y Jackie Cochran.  El principal papel de Jackie Cochran fue el de reclutar y preparar mujeres estadounidenses para la organización.

Jackie continuó ejerciendo presión para conseguir que las mujeres se integraran de algún modo como pilotos en la Fuerza Aérea. Había perdido a su mejor aliada, Patricia Earhart, cuando desapareció en el Pacífico en 1939, pero Cochran no se desanimó. El teniente general de la Fuerza Aérea de su país, Henry H. Arnold, Hap, tuvo en cuenta las recomendaciones de Cochran y le pidió que se desplazara a la ATA con un grupo de aviadoras estadounidense para estudiar con más detalle su funcionamiento. En marzo de 1942, la norteamericana se presentó en la organización británica con 25 paisanas suyas con licencia de piloto que habían pasado las pruebas que ella misma diseñó.

En agosto de 1943 el general Arnold autorizó la constitución del Women Airforce Service Pilots (WASP), compuesto por pilotos de sexo femenino,  al que se le asignaron funciones de entrenamiento y de transporte de aeronaves .  Jackie Cochran fue nombrada directora del WASP que estableció su base en Sweetwater, Tejas. Centenares de mujeres acudieron al centro tejano para recibir entrenamiento, bajo la supervisión de la famosa piloto.

Cuando finalizó la segunda guerra mundial, Jackie ingresó en la reserva de la Fuerza Aérea estadounidense.  En 1953 en el lago Rogers Dry, en California a bordo de un Sabre F-86 que pidió prestado a la Fuerza Aérea de Canadá traspasó la barrera del sonido. El comandante Chuck Yeager la había animado a hacerlo y, al igual que él fue el primer hombre que voló más rápido que el sonido, Jackie sería la primera mujer supersónica. Chuck y Jackie mantuvieron una estrecha amistad durante el resto de sus vidas. Siete años más tarde, el 6 de junio de 1960, la intrépida piloto voló en un A3J Vigilante a una velocidad de Mach 2 con lo que se convirtió en la primera mujer que viajó dos veces más deprisa que el sonido.

Durante los últimos veinte años, desde 1940 a 1960, Jackie había acumulado más trofeos, records de distancia, velocidad y altitud, títulos y honores aeronáuticos, que ninguna otra persona, mujer o varón, en todo el mundo. También había luchado por conseguir la igualdad de derechos de la mujer en el mundo aeronáutico. Sin embargo, en 1960, en Estados Unidos las mujeres no podían ingresar en la escuela militar de pilotos de combate ni ser astronautas de la NASA.

El perfil de Jackie encajaba a la perfección para convertirse en la patrocinadora del proyecto del doctor Lovelace, una iniciativa privada que únicamente pretendía demostrar que las mujeres podían llevara a cabo misiones espaciales, exactamente igual que los hombres. El médico tampoco quería ir mucho más allá y Cochran accedió a financiar la iniciativa.

Lovelace invitó primero a Jerrie Cobb, una experimentada piloto, para que participara en el proyecto. Jerrie consiguió pasar las tres fases de las pruebas. Después, con la ayuda de Jerrie, revisó más de 700 expedientes de voluntarias y seleccionaron a 19, de las que 12 pasaron las pruebas físicas que se habían hecho a los futuros astronautas durante la fase I.  Para realizar las pruebas de las fases II y III se necesitaba material, reactores y equipo militar, ubicado en la Naval School of Aviation Medicine, en Pensacola, Florida. Pocos días antes de la celebración de los test correspondientes a estas fases, la Marina denegó el permiso y exigió un requerimiento formal de la NASA para autorizar el uso de sus instalaciones.

Jerry Cobb y Jane Hart, otra de las participantes, escribieron al presidente Kennedy y fueron recibidas por el vicepresidente Johnson, pero no consiguieron que las pruebas se reanudasen. El 17 y 18 de julio de 1962 se celebraron audiencias públicas ante un subcomité del comité de Ciencia y Astronáutica en el que se investigó la posibilidad de discriminación de género, aunque dicha práctica en Estados Unidos no fue ilegal hasta la promulgación del Acta de Derechos Civiles de 1964. Cobb y Hart testificaron a favor de los beneficios del proyecto de Lovelace. Los representantes de la NASA, entre los que figuraban los astronautas John Glenn y Scott Carpenter,  afirmaron que según los criterios establecidos por la propia agencia espacial las mujeres no podían acceder al puesto de astronauta, lo cual era cierto porque tenían que ser pilotos de reactores  de combate. Quizá la nota más disonante en aquella disputa la aportaría la propia Jackie Cochran, que a pesar de haber contribuido económicamente a la financiación del estudio, manifestó su preocupación de que la puesta en marcha de un programa para seleccionar astronautas femeninos podría demorar el proyecto de la NASA. Sus declaraciones, en las que de algún modo apoyó la negativa a revisar la decisión que excluía a las mujeres como astronautas y poner en marcha un programa para incluirlas en el proyecto Mercury,  pudo estar condicionada por las presiones que recibió de los republicanos. Jackie militaba en el partido republicano, era amiga personal de Einsenhower y argumentó- no sin razón- que un retraso en el programa Mercury no era compatible con los intereses de la nación. Otros piensan que Cochran no quiso poner en peligro su condición de “primera aviadora” de su país, título que una astronauta le hubiera arrebatado inmediatamente.

Después de las audiencias el subcomité no tomó ninguna decisión. Las 13 mujeres de Lovelace pasarían a la historia como las del Mercury 13 para marcar el paralelismo con los 7 hombres del Mercury 7, aunque ellas, regresaron a sus puestos de trabajo y sus casas y no viajaron al espacio a pesar de que el doctor Lovelace demostró que podían hacerlo.

El asunto de las astronautas volvió a saltar a la opinión pública el 16 de junio de 1963, cuando una mujer rusa, Valentina Tereshkova  a bordo de la nave espacial Vostok IV,  comentaba con sus colegas de la agencia espacial soviética: “Veo el horizonte. Un azul pálido, una hermosa banda. Es la Tierra ¡qué hermosa! Todo va bien.”  Fue la primera mujer que viajó al espacio y la Unión Soviética volvía a demostrar su liderazgo y su capacidad para integrar a la mujer en el mundo aeronáutico. La NASA tuvo que aprender la lección, aunque le costó hacerlo porque la doctora Sally Ride, la primera astronauta estadounidense que viajó al espacio,  lo hizo en 1983 con veinte años de retraso.

Cochran murió en su rancho de California el 9 de agosto de 1980, cerca del aeropuerto que utilizó habitualmente y que hoy lleva su nombre: Jaqueline Cochran Regional Airport.

Beryl Markham

El 14 de mayo de 1931 Denys Finch Hatton despegó con su sirviente Kamau del aeropuerto de Voi, en Kenia, y después de dar dos vueltas al aeródromo su aeronave se precipitó al suelo y se incendió. Denys y Kamau fallecieron en el accidente. Denys fue enterrado en las colinas de Ngong que bordean el Parque Nacional de Nairobi. Aquél fatal desenlace daría pie a un final romántico para el libro de Isak Dinesen, Memorias de África.

Isak Dinesen, cuyo verdadero nombre fue Karen Blixen, escribió la historia de su vida en África, un relato que años más tarde, en 1985, se llevaría al cine y lo protagonizarían, en una película muy taquillera, Robert Redford y Meryl Streep. Karen Blixen, divorciada después de un matrimonio de conveniencia con el barón Bror Blixen-Finecke, tuvo un romance con Denys, un piloto cazador que organizaba safaris para gente adinerada. La historia de amor se desarrolla en las suaves lomas del Masai Mara, una tierra de color en la que la naturaleza se expresa con fuerza y suavidad.

Si Denys y su acompañante no se hubieran estrellado el final de la novela de Karen Blixen habría sido muy distinto, porque cuando ocurrió la desgracia el piloto y cazador mantenía una relación clandestina con otra mujer que se llamaba Beryl, amiga de Karen.

Beryl Clutterbuck nació en Leicester, Inglaterra, en 1902 y cuando tenía cuatro años su padre se trasladó a  Kenia para explotar una granja en Njoro. Su madre no pudo soportar la vida en África y regresó a Inglaterra por lo que Beryl se educó con su padre. Aprendió swahili, nandi y masai, además de a domar caballos y cuidar de la granja. Se casó con 16 años, con otro granjero, pero su vida amorosa fue muy complicada. Beryl entabló amistad con Karen, que cuidaba de la plantación de café de su familia, ya que las dos pertenecían al pequeño grupo social de extranjeros afincados en Kenia.

Beryl voló por primera vez con Denys Finch Hatton y a partir de aquél momento sintió una atracción irresistible por la aviación. Cuando las relaciones entre Denys y Karen se enfriaron, Beryl amplió el objeto de sus atracciones al piloto y cazador que se convirtió en su amante. Parece que Denys le había propuesto a Beryl que lo acompañara en aquél viaje que no llegó a hacer, pero otro piloto, que también era instructor, Tom Campbell Black, le recomendó que no volara ese día.

Poco después de la muerte de Denys, Beryl se enamoró de Tom Campbell con quién aprendió a volar. Durante algunos años transportó carga y pasajeros a lugares de difícil acceso y también se dedicó a buscar animales desde el aire para orientar a los cazadores, con aviones muy rudimentarios. La aviadora, impulsiva, excéntrica y ambiciosa, quiso emular a Amelia Earhart o impresionar a quién, según algunos, fue el amor de su vida: el piloto Tom Campbell. Para ello decidió volar de Europa a Nueva York, un trayecto que nadie había hecho debido a que los vientos dominantes soplan en la dirección opuesta.

El 4 de septiembre de 1936- a bordo de un Vega Gull, el Messenger– despegó de Abingdon, Inglaterra, rumbo a Nueva York. El vuelo se truncó al helarse la gasolina en los depósitos y tener que efectuar un aterrizaje de emergencia en  Baleine Cove, Canadá. Aunque no cumplió con el objetivo principal de su misión, Beryl se convirtió en la primera mujer que cruzó en solitario el océano de este a oeste a bordo de un avión y en la primera persona que voló de Inglaterra a Norteamérica, sin escalas.

Cuando alcanzó la fama como aviadora se llamaba Beryl Markham y con este nombre se la conocería a partir de entonces. Su segundo marido, Mansfield Markham era un rico aristócrata con quién tuvo un hijo. Mansfield pidió el divorcio después del vuelo transatlántico de su mujer acusándola de infidelidad. Beryl tuvo un romance con el príncipe Enrique, duque de Gloucester, hijo de Jorge V, que la familia Windsor trató de ocultar, aunque duró poco ya que enseguida lo sustituyó por un aviador que se llamaba Hubert Broad.

Cuando murió Tom Campbell, en un accidente de aviación el 19 de septiembre de 1936, Beryl perdió interés por la aeronáutica. Se trasladó a vivir a Estados Unidos y en 1942 se casó con el guionista Raoul Schumacher. En Hollywood coincidió con el piloto y novelista francés Antoine Saint-Exupéry- con quién también tuvo una aventura sentimental- que la animó a escribir su libro Al oeste con la noche. El libro se publicó en 1942, cinco años después que Memorias de África, de Isak Dinesen. Así como este último tuvo mucho éxito, el de Beryl pasó desapercibido.

Beryl Markham regresó a Nairobi en 1952 para dedicarse a la cría de caballos con gran éxito. Sin embargo, con los años el negocio decayó y a los 81 años de edad Beryl seguía adiestrando caballos en su granja. La fortuna le sonreiría por última vez cuando el propietario de un famoso restaurante francés ubicado en la bahía de San Francisco, George Gutekunst, leyó una carta de Hemingway que decía: «¿Leíste el libro de Beryl Markham, Al oeste con la noche? …Ha escrito tan bien, tan maravillosamente bien, que me siento totalmente avergonzado de mí como escritor”. Gutekunst leyó el libro de Beryl y se entusiasmó con la obra hasta el punto de convencer a un editor para que lo imprimiera. A lo largo de cuarenta semanas la novela de la aviadora estuvo en las cabeceras de las listas de libros más vendidos en Estados Unidos. Aquello ocurrió en 1983 y un periodista se trasladó a Nairobi para entrevistar a la autora. La encontró viviendo con estrecheces y malherida porque cerca de su casa un ladrón la había asaltado para robarle.

Gracias a las ventas de su libro, Beryl Markham pudo disfrutar de una cómoda situación financiera durante los últimos años de su vida. Falleció en Nairobi, el 3 de septiembre de 1986, a causa de las secuelas de heridas en una pierna fracturada.

Amelia Earhart

El 11 de junio de este año, Matthew O’Sullivan del Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en Christchurch, descubrió la existencia de fotografías que podrían desvelar el misterio de la desaparición de Amelia Earhart. Matthew había recibido de Aukland una petición para que enviara determinados rollos de negativos antiguos. Los guardaba en botes de hojalata, dentro de un contenedor que estaba a la intemperie. Al abrir la puerta se encontró con un bote, el número 75, con 41 fotografías impresas y un rollo de negativos que ya había sido revelado. Lo observó con curiosidad porque el bote no se había clasificado debido a que la ubicación de las fotos no se determinó con exactitud. Matthew creyó adivinar que en la etiqueta del bote podía leerse un nombre: la isla Gardner. O’Sullivan comparó las imágenes de las fotos impresas con vistas de Google y llegó a la conclusión de que tenían que ser de aquella isla.

Matt sabía que el Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR) estaba interesado en cualquier fotografía antigua de la isla Gardner y contactó con la organización. Le dijeron que había encontrado algo que era muy importante. Ellos sabían que se trataba de fotos tomadas por un avión, Supermarine Walrus, lanzado desde el buque HMS Leander en diciembre de 1938. Ese año la Armada exploró los atolones del centro del Pacífico Sur que pertenecían al Reino Unido, en búsqueda de lugares donde se pudiera construir una base aérea. Ric Gillespie y Jeff Glickman de TIGHAR llegaron a Nueva Zelanda el 10 de julio de este año, para hacer copias de los negativos.

Pero, ¿por qué son tan importantes esas fotos para la TIGHAR? Desde hace muchos años la organización investiga sobre la desaparición del avión de Amelia Earhart, acerca de la cual existen tres hipótesis diferentes.

El 2 de julio de 1937 la mundialmente famosa piloto estadounidense Amelia Earhart y Fred Noonan volaban a bordo del Lockheed Electra en la tercera etapa de su periplo alrededor del mundo, de Nueva Guinea a Howland, una ruta de 4113 kilómetros. Tenían previsto aterrizar en Howland y de allí volarían a California. En las proximidades de la isla les aguardaba el guardacostas Itasca de la Marina de Estados Unidos, buque con el que efectuaron todas las comunicaciones a través de la radio, durante su aproximación a Howlland. A las 7:42 de la mañana Earhart dijo: “Debemos de estar sobre ustedes, pero no los vemos. Nos estamos quedando sin combustible. No los oímos por la radio. Volamos a 1000 pies de altura“. El buque respondió, pero daba la impresión de que el avión no oía nada. Una hora más tarde, Amelia volvió a contactar con el guardacostas para decir: “Volamos norte y sur”. La comunicación se cortó y ya no se supo más de Amelia Earhart y Fred Noonan. Amelia era una heroína nacional y Franklin D. Roosevelt, presidente de Estados Unidos, ordenó su búsqueda. La operación movilizó a más de 3000 personas, 65 aeronaves y 10 barcos, pero ni los pilotos ni el avión aparecieron. Después de 17 días en los que se gastaron 4 millones de dólares y el equipo de rescate inspeccionó 250 000 millas cuadradas de océano, el gobierno estadounidense tuvo que dar por concluida la operación.

La primera hipótesis para justificar su desaparición es que el avión se quedó sin combustible y se estrelló en el océano. Es la hipótesis oficial. Nauticos una empresa de Hanover, Maryland, especializada en búsquedas en las profundidades de los océanos, efectuó dos sondeos utilizando las últimas tecnologías sonar durante 2002 y 2006 cubriendo una extensa zona de 3100 kilómetros cuadrados. Después de gastar 4,5 millones de dólares sin encontrar nada, el director de la empresa, David Jourdan, sigue creyendo que «con todos los datos que obran en nuestro poder la única hipótesis verosímil es que el avión cayó al océano en las proximidades de la isla Howlland y que está ahora mismo, intacto, a unos cinco o seis mil metros debajo del agua».

La segunda hipótesis es la de la conspiración, como suele ocurrir en todos los asuntos sin resolver. En realidad hay muchas variantes en torno a la conspiración: Amelia era una espía que dirigió su avión a las islas Marshall, los japoneses derribaron su aeronave y la capturaron o que fue abducida por alienígenas, son algunas de ellas. En 2003, el coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense- Rollin Reineck- publicó un libro, Amelia Earhart sobrevivió, en el que cuenta cómo Amelia fue rescatada en secreto de una prisión japonesa y regresó a Estados Unidos después de la segunda guerra mundial. Earhart vivió en su país hasta su muerte, en 1982, con el seudónimo de Irene Bolam en New Jersey.

La tercera hipótesis la sostiene Ric Gillespie, fundador del Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR). Según los análisis hechos por este Grupo, al no encontrar la isla de Howland el Lockheed Electra siguió volando y consiguió efectuar un aterrizaje de emergencia sobre el atolón de Nikuramoro, de la República de Kiribati, que entonces se llamaba la isla Gardner y pertenecía al imperio Británico. Allí, los náufragos sobrevivieron un tiempo. Durante los primeros días, desde tierra, enviaron señales de radio. Estas señales fueron detectadas por los equipos de rescate que no lograron identificar con exactitud su procedencia. Una semana después del accidente tres aviones de la Marina estadounidense sobrevolaron la isla, pero ya no detectaron señales y el avión lo había arrastrado la marea por lo que no encontraron ningún vestigio del aparato. En la isla no había agua. Los náufragos subsistieron con la que recogieron de las lluvias. Se alimentaron de tortugas, almejas, cangrejos, peces y pájaros marinos. Amelia falleció en el sureste de la isla y de Noonan no se sabe nada. El avión lo arrastró el mar y sus restos tienen que estar en el fondo del mar, cerca de la parte oeste de la isla.

A lo largo de los últimos veintitrés años, TIGHAR ha llevado a cabo 10 expediciones a Nikuramoro para recabar datos que validen su hipótesis. Ha entrevistado a personas que vivieron en la isla años después. Ha podido verificar que, con anterioridad a 1939, se registró un accidente en el atolón de Nikuramoro. Parece que hubo dos náufragos, un hombre y una mujer, y en 1940 se encontró un esqueleto que se llevó a la Escuela de Medicina Central de Suva, Fiji, y que podía pertenecer a Earhart, pero no pudo encontrar más información sobre el mismo. En las dos primeras exploraciones, de los años 1989 y 1991, THIGAR halló utensilios, construidos por los isleños que habitaron Nikuramoro de 1939 a 1963, hechos con aluminio procedente de una aeronave. En sus exploraciones sucesivas al atolón encontró un área en el que hay restos de comida cocinada de un modo distinto a como lo harían los indígenas, así como sustancias que podrían proceder de productos cosméticos propios de una mujer de los años 1930. También recogió restos orgánicos y huesos que requieren análisis bastante complejos antes de que se pueda concluir nada.

Hasta hace muy poco tiempo, TIGHAR ha considerado que la evidencia más contundente de la veracidad de su hipótesis es el análisis hecho por Jeff Glickman- en 2010- de una fotografía tomada por el oficial británico Eric R. Bevington en octubre de 1937, tres meses después de que el avión de Earhart hiciese un supuesto aterrizaje forzoso en Nikumaroro. Bevington, formaba parte de la expedición de la Armada británica que visitó el atolón, durante tres días, para estudiar su habitabilidad. Sobre el agua y en la proa del barco hay una mancha en la fotografía que Glickman entiende que se corresponde con una pata del tren de aterrizaje del Lockheed Electra de Earhart. Es una mancha pequeña y muy difusa. Hace unos meses la organización anunció que ha encontrado imágenes sonar de la exploración del verano pasado, en la que utilizaron un vehículo submarino no tripulado para investigar el fondo de algo más de una milla de costa, cerca del lugar en donde estuvo la supuesta pata del tren de aterrizaje del Electra, en las que parece distinguirse una importante anomalía. Bien, eso quiere decir que en ese lugar hay algo distinto al resto de lo que hay en la pendiente submarina del atolón. Sea lo que sea, no se va a saber hasta que los investigadores vuelvan.

En este contexto de indicios la existencia de un reportaje aéreo de fotos del atolón Nikumaroro, hecho unos dieciocho meses después de que se perdiera el Electra de Amelia y su tripulación, sugiere la posibilidad de que muestre imágenes que resuelvan de una vez por todas una historia que parece no tener fin. Matthew O’Sullivan podía haber encontrado la respuesta a un misterio que lleva más de setenta y cinco años engendrando especulaciones, dentro de un bote de hojalata. También es posible que las fotos aporten algunos grises, blancos y negros, difuminados, que únicamente sirvan para alimentar una especulación cuyo final es posible que ya a nadie le interese.

No sólo es posible, sino muy probable.

¿Han encontrado el avión de Amelia Earhart?

Ryabova y Popova

Durante la segunda guerra mundial Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova llegaron a efectuar dieciocho incursiones aéreas en una sola noche. Cruzaban las líneas enemigas y cerca de su objetivo desconectaban el motor para descender planeando. Cuando los soldados en tierra oían el silbido del aire en las riostras de su avión PO-2, era ya demasiado tarde. Dejaban caer las bombas y encendían el motor para escapar. Las dos valientes rusas pertenecían al escuadrón 588.

En 1942 la Unión Soviética creó tres regimientos de mujeres que realizaban misiones de bombardeo nocturnas con biplanos PO-2. El efecto sicológico de estas operaciones sobre las tropas enemigas era más importante que el daño real ya que impedía a los soldados que descansaran por las noches. Los alemanes bautizaron a las pilotos rusas con el sobrenombre de brujas nocturnas (Nachthexen).

Durante la segunda guerra mundial el Polikarpov PO-2 era un avión obsoleto. Voló por primera vez en junio de 1927 y dejó de fabricarse en 1952. La Unión Soviética construyó cerca de 40 000 aparatos de este tipo y fueron extraordinariamente populares. Fabricados con riostras, tela y madera, sus hechuras anticuadas harían de este avión un blanco capaz de soportar una gran cantidad de impactos sin ser derribado. El motor de los Polikarpov hacía un ruido característico- de máquina de coser- que tenía el efecto de atemorizar a las tropas enemigas, aunque su capacidad como bombardero estaba limitada al transporte de dos o tres bombas de 100 kilogramos A la velocidad de crucero de los PO-2, muy lenta, los modernos cazas alemanes entraban en pérdida. Podían hacer giros que para los Messerschmitt 109 eran imposibles y los pilotos rusos de los PO-2 aprendieron a defenderse volando bajo, efectuando virajes muy cerrados, hasta conseguir que sus perseguidores se aburrieran y los dejaran ir.

Natalia Fiódorovna Kravtsova llevó a cabo unas 840 misiones de bombardeo nocturno y en su libro Crónica del bombardero ligero nocturno Po-2, o 46.º Regimiento de guardia femenino relata una incursión en la que la simplicidad de los elementos constructivos de su aeronave le permitiría regresar a la base.

“…Nos retiramos al norte, hacia el mar. Los reflectores no nos dejaron hasta que no nos situamos a ras del agua. Los rayos de luz se posaron sobre la tierra y, finalmente, se apagaron. Nina dijo: “Natasha, mira las alas”. Yo vi dos agujeros grandes en el ala inferior, el superior también fue agujereado, el larguero estaba roto, los trozos de lona colgaban como una bandera. Pero el avión volaba y todos los miedos quedaron atrás. De repente mis piernas temblaron fuerte, golpeándose contra el suelo de la cabina. Con las manos las apreté con todas mis fuerzas pero fue inútil. Poco a poco pasó. Ahora estábamos volando en un cielo despejado, sin nubes. Las estrellas desprendían una luz pacífica. Delante de nosotras en la tierra ya se divisaban tres tenues lucecitas. Allí nos esperaban. Allí estaba nuestra casa”.

Es evidente que un avión metálico se hubiera partido, pero la tela dejó pasar los obuses y el PO-2 pudo seguir volando con dos agujeros.

Durante la guerra las bombarderas soviéticas llegaron a efectuar más de 24 000 vuelos y lanzaron unas 3000 toneladas de explosivos sobre los objetivos enemigos. El Ejército alemán premiaba con el máximo galardón, la Cruz de Hierro, a los soldados que las derribaban. Una de cada tres perdió la vida, los alemanes jamás apresaron a ninguna bruja nocturna y cuando capturaban sus cadáveres las enterraban con todos los honores militares.

Así fue como un centenar de mujeres jóvenes, de alrededor de veinte años de edad, con aviones de otra época, fue capaz de poner en jaque a la potentísima máquina de guerra de Hitler.

Valentina Tereshkova, imagen RiaNovosti

En 1959 la Fuerza Aérea Soviética entrenó a un equipo de 20 astronautas para elegir de entre ellos al primer hombre que viajaría al espacio. La nave Vostok 1 era pequeña y Yuri Gagarin, que medía poco más de 1,65 metros, fue pre-seleccionado junto con otros seis. Su facilidad para comunicarse con sus compañeros de oficio, su capacidad para soportar situaciones difíciles, su facilidad de expresión y sus ideas políticas, hicieron que Yuri Gagarin fuera el elegido, aunque en las pruebas a que se sometieron los finalistas quedara en segundo lugar.

La Unión Soviética había lanzado el primer satélite espacial, Sputnik, el 4 de octubre de 1957, y el 12 de abril de 1961 puso en órbita al piloto elegido: Yuri Gagarin. Era la primera vez en la historia de la Humanidad que un hombre viajaba por el espacio. Gagarin todavía estaba a bordo de su cápsula espacial cuando el mundo se enteró de su histórico vuelo de 108 minutos en el que dio una sola vuelta a la Tierra. A su regreso a la superficie terrestre Gagarin aterrizó en paracaídas con su mono naranja, en Tajtarova, Siberia, y una campesina le preguntó si venía del espacio exterior. Gagarin le contestó que “sí, pero no se preocupe porque soy soviético”.

Por segunda vez Estados Unidos había perdido la iniciativa. En 1958, casi un año después del lanzamiento del Sputnik 1 el presidente de Estados Unidos, general Eisenhower, creó la National Aeronautic and Space Administration (NASA) para dirigir todas las actividades espaciales civiles y dar respuesta al reto soviético. Dotada con cuatro laboratorios y 8000 empleados, la NASA estableció su primer objetivo: poner una tripulación en órbita.

En mayo de 1961 Alan Shepard se convirtió en el primer estadounidense que viajó al espacio al hacer un vuelo balístico suborbital de unos 15 minutos, en el Freedom 7; pero, hasta el 7 de febrero de 1962 la agencia espacial norteamericana no logró emular a los soviéticos, cuando John Glenn consiguió orbitar a bordo del Friendship 7 dando tres vueltas a la Tierra. Era el inicio de la Carrera Espacial en la plenitud de la Guerra Fría. La iniciativa espacial estadounidense era un asunto patriótico, los astronautas se presentarían a los medios como auténticos héroes nacionales y sus esposas y familias tenían que ajustarse a un patrón ideal. Los agentes de la NASA investigaban la vida personal y conyugal de sus futuros astronautas antes de seleccionarlos.

Gagarin jamás volvería al espacio y murió, en circunstancias extrañas que darían pie a muchas especulaciones, al caer a tierra su avión MiG-15 en el que volaba con el instructor Vladimir Serioguin, el 27 de marzo de 1968. Antes de morir, Yuri Gagarin dirigió el equipo de astronautas soviéticos y apoyó el proyecto de enviar una mujer al espacio, un proyecto cuya iniciativa fue de Sergei Korolev, ingeniero responsable del programa espacial soviético.

Enviar una mujer al espacio tenía connotaciones políticas y de imagen para la Unión Soviética, empeñada en mantener el liderazgo espacial frente a la NASA estadounidense. Los astronautas se elegían entre los pilotos de la Fuerza Aérea, en la que no había mujeres con esta ocupación, por lo que la agencia espacial recurrió a grupos de paracaidistas y el 16 de febrero de 1962 seleccionó a cinco candidatas de las 400 que se presentaron y pasaron las pruebas iniciales. Tal y como había ocurrido con Gagarin, Valentina Tereshkova ocupaba el segundo lugar en la evaluación de las pruebas objetivas, pero los evaluadores introdujeron otras consideraciones y decidieron que era la astronauta mejor capacitada para llevar a cabo la misión.

Valentina Tereshkova había hecho su primer salto, como paracaidista, cuando tenía 22 años, en la escuela deportiva de Yaroslavl, una población próxima a su ciudad natal: Maslennikovo. Huérfana de padre desde que tenía dos años, Valentina había ayudado a su madre a criar a sus hermanos y no fue a la escuela hasta que cumplió los diez años. La futura astronauta compaginó el trabajo con el estudio por correspondencia y su afición al paracaidismo con la actividad política como miembro del partido comunista. El éxito de Yuri Gagarin estimularía su entusiasmo por la aventura espacial y con una experiencia de 126 saltos en paracaídas consiguió que, en 1961, la seleccionaran para formar parte del grupo final de mujeres astronautas del Vostok IV. Yuri Gagarin sentiría muy pronto una gran admiración por la fuerza de voluntad con que Valentina Tereshkova se enfrentó al estudio de los complejos sistemas de a bordo en las cápsulas espaciales y la disciplina con la que soportaba el durísimo entrenamiento físico.

El 16 de junio de 1963, Tereshkova, se convirtió en la primera mujer que viajó al espacio exterior. En la Vostok IV, durante 70 horas y 50 minutos, efectuó 48 órbitas completas. La agencia espacial rusa demostraría que las mujeres estaban capacitadas para sobrellevar los inconvenientes de la aventura espacial al igual que los hombres, incluso mejor, cuando se trataba de soportar aceleraciones muy elevadas. “Veo el horizonte. Un azul pálido, una hermosa banda. Es la Tierra ¡ qué hermosa! Todo va bien.” Los programas espaciales eran secretos y la astronauta no dijo nada a su familia, que se enteró del vuelo de Valentina a través de las noticias que distribuyeron los medios.

Hoy, cincuenta años después, Tereshkova a los 76 años ha expresado su deseo de viajar a Marte, su planeta favorito. Entiende que es un viaje de ida sin vuelta, al menos con el estado de la técnica actual. Valentina también se lamenta de que Serguei Korolev no pudiera completar su proyecto de lanzar al espacio una tripulación femenina; “habían empezado el entrenamiento, pero llegaron otros jefes con otras ideas”. Serguei murió en el mes de enero de 1966 debido a las complicaciones de una operación quirúrgica y su pérdida resultaría desastrosa para el programa espacial soviético. El ingeniero ruso había concebido el primer misil balístico intercontinental, el R-7, que recorrió 4000 millas el 21 de agosto de 1957, después lanzó el Sputnik, mandó al espacio un perro, a un hombre, a una tripulación con dos y tres personas, a la primera mujer y había puesto en marcha el programa soviético para transportar un hombre a la Luna, con su cohete N1. Serguei Korolev tenía una personalidad extraordinaria y era el motor del desarrollo espacial soviético.

Tuvieron que pasar 19 años hasta que otra mujer viajara al espacio. El 19 de agosto de 1982, Svetlana Savitskaya, formó parte de la tripulación del Soyuz T-7, otra astronauta de la agencia espacial soviética. La primera estadounidense que llegó al espacio exterior fue Sally Ride, que formó parte de la tripulación del STS-7, el 18 de junio de 1983.

Valentina Tereshkova fue la primera mujer en viajar al espacio y lo hizo con una gran antelación con respecto a las astronautas que le siguieron; su misión estuvo marcada de intencionalidad política, en una época en la que a las mujeres de los astronautas estadounidenses la NASA les había asignado un papel muy distinto. Según narra Lily Koppel en su libro El club de las mujeres de los astronautas, Jane, esposa del astronauta estadounidense Pete Conrad, le confesó que entonces hubiera pensado en relación con la misión de Valentina Tereshkova “que la mandaban a ella después del mono, y que, si sobrevivía, enviarían después a un hombre”.

Amy Johnson

Amy Johnson nació con la aviación, el 1 de julio de 1903 en Hull (Yorkshire), el mismo año que Wilbur y Orville Wright volaron por primera vez en Kitty Hawk. Hija de un adinerado hombre de negocios estudió economía y se graduó en Sheffield. Empezó su carrera aeronáutica en el Club de Aviación de Londres, en 1928.

En 1930, su padre, lord Wakefield, le ayudó a pagar una avioneta, DH Gipsy Moth, con la que voló a Australia, para lo que tuvo que recorrer más de 17 000 kilómetros. No consiguió batir el récord que ya se había establecido en 16 días, pero fue la primera mujer que voló en solitario desde Londres hasta el continente australiano. A su regreso al Reino Unido fue recibida con entusiasmo y recibió el título de Comandante del Imperio. Durante los años siguientes Amy siguió volando y lo hizo a Nueva York, Moscú, Karachi, Ciudad el Cabo y Tokio. Amy se convertiría en una figura mediática, aclamada por el público y agasajada por las autoridades.

Cuando estalló la segunda guerra mundial, Amy voló transportando aeronaves a las bases de la Royal Air Force (RAF) ya que no le permitieron incorporarse a las unidades de combate. En uno de aquellos vuelos, el 5 de enero de 1941, su avión se precipitó en el estuario del Támesis y el cuerpo de Amy nunca fue encontrado. La muerte de Amy siempre estuvo rodeada de un gran misterio.

En 1999 Tom Mitchell, de Crowborough, hizó público que él derribó el avión de Amy cuando ella no se identificó correctamente, por radio, con el “color del día”, que era el método utilizado para distinguir a los aviones propios de los enemigos. “Amy respondió con un color incorrecto dos veces y disparamos dieciséis ráfagas hasta que vimos como el avión caía al Támesis. Todos pensamos que era un aparato enemigo, hasta el día siguiente, cuando leímos la prensa y descubrimos que era Amy. Los oficiales nos dijeron que no le comentáramos nada a nadie.” Sin embargo, la version de Tom Mitchell tiene algunos detractores porque no es probable que el avión llevara una radio a bordo, lo habitual era montar la radio después de la entrega, había nubes y es difícil que los artilleros pudieran ver cómo caía el avión y por último hay información que apunta a que los disparos de la artillería se hicieron bien entrada la tarde, no a las 3:30 que es cuando Amy cayó al agua.

Nada fue fácil en la vida de esta extraordinaria mujer.