May 29 2013

Los hermanos Wright en Europa

Wilbur con Paul Tissandier en Pau, 1909

(De, El secreto de los pájaros)

Orville y Katharine zarparon de Nueva York rumbo a Europa el 5 de enero de 1909, para reunirse con Wilbur en París. Orville se reponía de sus heridas, aunque aún caminaba auxiliándose de un par de muletas. Katharine había pedido un año de permiso para poder cuidar de su hermano. A los dos les parecería una excelente idea pasar en Europa una temporada con Wilbur, mientras éste finalizaba los compromisos adquiridos con el Sindicato francés. El 12 de enero se encontrarían los tres hermanos en la estación de ferrocarril de París.

Katharine había comprado en Dayton dos trajes de fiesta, uno rosa y otro negro, un traje de viaje y un sombrero nuevos. La única joya con que llegó a París era el anillo de diamantes, regalo de graduación de Orville. En París, Katharine compraría otros dos trajes y una colección de sombreros que luciría a lo largo de su estancia en Europa. Los dos hermanos llegaron a Francia con la intención de distraerse y pasar el tiempo del modo más placentero posible. Orville quería recuperarse para afrontar las pruebas de vuelo, en Fort Myer, aplazadas hasta el verano de 1909 como consecuencia del accidente. Katharine no conocía Europa y además de atender a Orville deseaba aprovechar la oportunidad para hacer turismo. Los dos eran conscientes de que tendrían que afrontar un cúmulo de obligaciones sociales, lo que explicaba la preocupación de Katharine por disponer de la ropa adecuada.

De acuerdo con el contrato de los Wright con el Sindicato de Weiller, una vez superados los vuelos de prueba, el siguiente paso era entrenar a tres pilotos. El Sindicato había designado a Paul Tissandier, al capitán Lucas-Girardville y al conde Charles de Lambert como las tres personas a las que Wilbur tenía que adiestrar.

Un aerostero, amigo de Paul Tissandier, de nombre Henri Sallenave, sería el responsable de que Wilbur eligiera Pau para establecer allí el campamento de invierno.

Pau, en la región de Béarn, era el lugar ideal para efectuar los vuelos de preparación de pilotos, que tendrían que hacerse en invierno. Situada próxima a los Pirineos, tuvo un gran desarrollo gracias a la colonia anglosajona que se instaló después de que el duque de Wellington, en 1814, descubriera los encantos de la población, el entorno y su clima. El rey inglés, Eduardo VII, la utilizaría durante algún tiempo como lugar de descanso invernal, aunque últimamente su destino favorito en el sur de Francia ya no era Pau, sino Biarritz. El cambio en las preferencias del monarca se había hecho notar en la ciudad y sus autoridades buscaban otras formas para utilizar la infraestructura turística. Pau tenía una gran reputación como lugar para la práctica deportiva del montañismo, el esquí y la equitación. Durante el siglo XIX los aerosteros descubrirían Pau por su clima benigno y la ausencia de vientos duros, especialmente durante el invierno.

Las autoridades de Pau decidirían convertir a su ciudad en un centro aeronáutico en el que se realizaran experimentos, lo que, a su juicio, atraería una gran cantidad de gente. Su objetivo sería convencer a Wilbur Wright para que accediera a realizar los vuelos de entrenamiento de sus pilotos en Pau y para ello tenían la ventaja de que un aerostero, nacido en esta ciudad, era amigo de uno de los pilotos que Wright tenía previsto entrenar. Henri Sallenave, el aerostero local, haría llegar a su amigo Tissandier, el futuro piloto, un dosier completo con datos meteorológicos de la zona, que demostraba la idoneidad del clima para la práctica del vuelo, especialmente en invierno.

El 23 de diciembre de 1908, el Consejo Municipal de Pau decidió alquilar setenta y nueve hectáreas de terreno, en Pont-Long, una planicie a unos ocho kilómetros de la ciudad, libre de obstáculos, para ubicar el campo de vuelo experimental. Las autoridades locales pensaban atraer a los aeronautas y espectadores que habitualmente se congregaban en lugares como Issy-les-Moulineaux, Mans, Châlons y Buc, impracticables durante la mayor parte del invierno. En la planicie construyeron un hangar, con taller y acomodación para albergar a Wilbur, que no se separaba nunca de su aeroplano, y también instalaron una línea telefónica. Un cocinero se encargaría de prepararle todas las comidas al piloto.

Paul Tissandier recomendaría a Wilbur el ofrecimiento de las autoridades de Pau y el norteamericano lo aceptó después de estudiar detenidamente la meteorología del lugar.

Wilbur y Berg saldrían de París hacia Pau el 14 de enero y allí se reunirían con el alcalde, Alfred de Lassence, sus dos adjuntos, Sallenave y otras personalidades. Dos días más tarde llegarían Orville y Katharine, que se albergaron en una magnífica suite del lujoso hotel Gassion. Durante el viaje de París a Pau, el tren que los transportaba descarrilaría, produciéndole a Orville molestias adicionales a las que ya tenía y una terrible aversión hacia los trenes que le duraría toda la vida. Cuando Orville llegó a Pau necesitó ayuda para bajar del automóvil y su aspecto reflejaba el dolor que sentía en todo el cuerpo. El accidente ferroviario causaría la muerte a dos personas y heridas graves a media docena de pasajeros.

Nada más llegar, los Wright se convertirían en el blanco de todas las miradas y captarían la atención de la prensa y las principales revistas europeas. De Katharine circularían auténticas leyendas que la convertirían en una ingeniosa matemática que había descubierto las leyes que gobernaban el vuelo y con sus ahorros sostuvo a la familia mientras Orville y Wilbur mejoraban la máquina de volar. Además poseía una gran habilidad para curar a los enfermos de la que se había beneficiado su hermano Orville. Wilbur atraía a los periodistas porque tenía aspecto de hombre pájaro, por la forma de moverse y el modo de hablar, por la vestimenta, con unos pantalones, que desconocían que la plancha ya se había inventado, formando parte de su atractivo desaliño, y porque volaba trajeado a no ser que hiciese mucho frío, en cuyo caso se ponía una cazadora de cuero negro. Orville tenía menos tirón que Wilbur, parecía mayor, quizá debido todavía a los efectos del último accidente, y su compostura no tenía el mismo atractivo para las mujeres que la del enigmático y etéreo Wilbur. La prensa se deshacía en elogios acerca de la sencillez, la cordura, el sentido común, los conocimientos y la integridad de los Wright. Los tres constituían una familia especial, muy unidos entre sí, formando un grupo aparte de sus otros hermanos, ellos eran los «solteros», los otros los «casados».

El editor del Daily Mail, Alfred Harmsworth, que había ascendido a la categoría de Lord Northcliffe, se haría amigo de Wilbur a quién admiraba por su temple, conocimientos y sentido común. Rodeados de personajes importantes, ricos, poderosos, los Wright nunca se sentían incómodos, trataban a la gente con naturalidad y no perdían su forma peculiar de entender el mundo, ni su estilo de vestir, formal y victoriano. A Katharine apenas se le veía el rostro en las fotografías, debajo de unos inmensos sombreros, a veces protegida tras unas potentes gafas redondas. Eran las primeras grandes celebridades del siglo XX que ninguna revista podía ignorar. Se decía que la sartén que Wilbur había utilizado en Camp d’Avours, para hacerse la comida, iba a ser expuesta en el museo del Louvre.

Desde el momento de su llegada a Pau, Wilbur se puso a trabajar en el montaje de la torre con el contrapeso de 1600 libras, el raíl de despegue, y el montaje final del Flyer. El 3 de febrero pudo hacer su primer vuelo y desde entonces hasta el 20 marzo, en que efectuaría el último, llevaría a cabo un total de sesenta y cuatro vuelos, cuarenta con sus alumnos y el resto, acompañado en muchas ocasiones de ilustres visitantes.

El programa de adiestramiento de los aprendices a piloto se iniciaría volando como pasajeros, escuchando las puntualizaciones de Wilbur y observando sus movimientos. Después, Wilbur les permitía manejar, exclusivamente el mando de cabeceo, que controlaba el estabilizador horizontal del morro y cuando lo dominaban les enseñaba a controlar el alabeo, que se hacía con una palanca situada entre los dos pilotos.

Paul Tissandier fue el primero en iniciar la instrucción que en total duraría desde el 4 de febrero al 17 de marzo. Para el conde Charles de Lambert el entrenamiento empezaría el 18 de febrero y duraría hasta el 13 de marzo. En total volarían unas cuatro horas, al cabo de las cuales ambos pilotos adquirirían la suficiente soltura como para volar solos unos 15 o 20 minutos seguidos. Los resultados con estos pilotos contradecirían la teoría, divulgada por algunos aeronautas franceses, de que los aeroplanos de los Wright eran dificilísimos de manejar. Paul Tissandier declararía que el aprendizaje no le había resultado especialmente complicado, aunque la práctica habitual que hacía de otros deportes como la aerostación y el automovilismo le había sido de gran utilidad para el vuelo. Paul Tissandier tenía veintiocho años y contaba con una amplia experiencia como aerostero. El conde de Lambert con cuarenta y cuatro años, era más mayor, pero a los veinte años ya había pilotado un planeador y posteriormente tuvo la oportunidad de montarse en la máquina de Maxim y fue uno de los clientes de Lilienthal, a quién compró, en 1893, uno de los pocos planeadores que logró vender. Sin embargo, el capitán Lucas-Girardville, que rondaba la cincuentena, no lograría desarrollar la habilidad suficiente como para tomar el mando de un aeroplano en solitario.

Además de entrenar a sus pilotos, Wilbur atendería una procesión de hombres ilustres. El rey de España, don Alfonso XIII, después de presenciar el concurso de esquí en Eaux Bonnes, se alojó en el hotel Gassion los días 19 y 20 de febrero, para acudir a Pont-Long y ser testigo presencial de algunos vuelos. Hart O. Berg y Orville le explicarían los detalles del vuelo de Wilbur y después, el rey se interesaría en recibir las aclaraciones del piloto, sentado en el aeroplano, pero sin perder contacto con la tierra. La reina, el protocolo o ambos recomendaron al rey que desistiera del propósito de volar. El rey de Inglaterra, Eduardo VII, se trasladó desde Biarritz con su séquito, para contemplar un par de vuelos, el 17 de marzo. En una de aquellas demostraciones, Katharine volaría por primera vez con su hermano Wilbur, ante los ojos del monarca, que no mostró el mismo interés por el vuelo que el español. Otros ilustres voladores serían, el ministro francés Louis Barthou, el responsable de la Fuerza Aérea española, coronel Pedro Vives, y dos diputados franceses.

Durante aquellos días, en Pau, Wilbur estaba de un excelente humor. El contrapeso de su catapulta tenía una masa de 1600 libras y había que levantarla tirando de unos cabos en cada vuelo. Wilbur participaba con sus mecánicos en estos ejercicios y durante su visita, el ex-primer ministro del Reino Unido, Lord Arthur Baldford, solicitaría el honor de poder tirar del cabo. No sería el único que vería dignificada su persona con aquél noble ejercicio. Un día, Lord Northcliffe, amigo de Wilbur, le diría «¿Ves ese tipo allí?…es el duque de Northumberland. Por cierto, tiene una posición alta. Concretamente, tirar del cabo de esa catapulta, es probablemente la única cosa que ha hecho en su vida que vale la pena»

El 20 de marzo, Wilbur daría por finalizado el aprendizaje de sus pilotos. Dos de ellos, Tissandier y el conde de Lambert, se habían graduado, el tercero, Lucas-Girardville, no conseguiría volar. Wilbur cobró los doscientos cincuenta mil francos que le adeudaba el Sindicato de Weiller y se aprestó a cumplir con el siguiente cometido que se desarrollaría en Roma. Wilbur había aceptado la propuesta de la Sociedad Aeronáutica de Roma para adquirir un aparato y el entrenamiento de un piloto, por diez mil dólares. El Flyer que enviaría a Roma, no sería el mismo aparato con el que había volado en Pau. Lazare Weiller había comprado aquél histórico aeroplano con la intención de donarlo al Musée des Arts et Métiers. El avión de Roma se ensambló en Pau, con piezas procedentes de Dayton.

Cuando Wilbur abandonó Pau, el 24 de marzo, allí dejó otra escuela de pilotos de aeroplanos Wright, la tercera en Francia, junto con la de la CGNA en Juvisy que dirigiría el conde Charles de Lambert y la de Villacoublay que pertenecía a la sociedad Astra.

Wilbur y Hart O. Berg llegaron a Roma el 1 de abril, sábado, y el embajador de Estados Unidos les presentó al rey Víctor Emmanuel. Orville y Katharine estaban en París y Wilbur le escribiría a su hermana una carta contándole que los pies del rey italiano se quedaban a treinta centímetros del suelo cuando se sentaba. Una semana más tarde Katharine y Orville llegarían a la capital italiana para hospedarse en el hotel Britannia, mientras que Wilbur se alojaba en una casita próxima al campo del fuerte militar de Centocelle, donde en una amplia explanada y dentro de una tienda guardaba el Flyer.

Del 15 al 27 de abril, Wilbur voló en Centocelle todos los días, hasta trece veces, excepto los domingos, totalizando cuarenta y dos vuelos. Allí entrenó a un piloto de la Armada italiana, el teniente Mario Calderara, despegó varias veces sobre el raíl sin la ayuda del contrapeso y con los patines sobre la hierba aprovechando una suave pendiente, transportó por primera vez un cámara, que tomó videos desde el aire. Quizá su mayor proeza italiana, según comentaría el propio Wilbur, sería la de comerse unas cuarenta y siete millas de macarrones.

Cuando la exhibición y el entrenamiento de Mario Calderara finalizaron, los Wright se dirigirían a Le Mans, para ser los invitados de honor en un banquete de despedida organizado por el Aéro-Club de la Sarthe, en el que recibirían, una placa de oro con el escudo de la ciudad, una medalla de oro, regalo de los ciudadanos, y una estatua de bronce que les ofreció el Aéro-Club de la Sarthe.

El periplo europeo había llegado a su fin y los Wright tenían negocios pendientes en América. Fort Myer les esperaba para completar las pruebas de aceptación de su aeroplano. Embarcaron en el Kronprizessin Cecilie y después de navegar durante siete días, arribaron a Nueva York el 11 de mayo de 1909. Wilbur Wright pesaba 12 libras más que cuando había salido de Estados Unidos y Orville andaba sin la ayuda de un bastón.

El secreto de los pájaros (libro)

May 26 2013

El primer accidente aéreo: Fort Myer, septiembre, 1908

Los inventores del aeroplano moderno- los fabricantes de bicicletas de Dayton, Wilbur y Orville Wright- realizaron por primera vez cuatro vuelos muy cortos en Kitty Hawk, el 17 de diciembre de 1903. Este episodio marcó oficialmente el comienzo de la historia de la aviación, pero el aeroplano de los Wright- el Flyer del año 1903- era una máquina que no tenía ninguna utilidad práctica.

Durante un par de años los Wright perfeccionaron su invento hasta que, a finales de 1905, consideraron que había alcanzado un grado de madurez tal que ya servía para algo. Para entonces, eran capaces de volar durante más de media hora y controlaban el aparato con seguridad. Desde el comienzo de 1904 hasta octubre de 1905 realizaron todos sus ensayos de vuelo en privado para evitar que alguien les copiara, aunque invitaron a algunos testigos que pudieran dar fe de sus logros.

A lo largo de los dos años siguientes, 1906 y 1907, vivieron una complicada historia en la que trataron de vender su aeroplano a los gobiernos de Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Alemania; sabían que su cliente tenía que ser un estado. Los Wright no querían enseñar su aparato antes de firmar un contrato en firme; un contrato según el cual ellos no cobrarían nada hasta demostrar que su máquina era capaz de cumplir con los requisitos técnicos que acordaran con el cliente. Los dos gobiernos realmente interesados en la máquina de volar de los Wright fueron el estadounidense y el francés. Con ambos mantuvieron unas largas negociaciones y a finales de 1907 lograron convencer al de Estados Unidos y a un grupo industrial francés, que trabajaba muy cerca del gobierno de su país, para que adquiriesen su invento. De acuerdo con los contratos firmados tenían que hacer pruebas de vuelo, para demostrar que su máquina cumplía con lo pactado, de forma casi simultánea, en verano de 1908.

En abril y mayo de 1908, Wilbur y Orville se trasladaron de nuevo a Kitty Hawk para montar y probar los aeroplanos que necesitaban para las pruebas. Decidieron que Wilbur viajaría a París para los vuelos que tenían que hacer en aquél país, de acuerdo con su contrato con el grupo industrial francés, y que Orville se encargaría de las demostraciones en Fort Myer, Washington DC, para el gobierno de Estados Unidos.

Mientras que los Wright trataban de vender su aeroplano, aprovechando la ventaja que llevaban a sus competidores- y que según Wilbur era de cuatro años- Alexander Graham Bell, en Estados Unidos y Santos Dumont, los Voisin y Blériot, en Francia, habían emprendido una carrera desesperada para alcanzar a los fabricantes de bicicletas de Dayton.

En septiembre de 1906 Santos Dumont se convirtió en la primera persona que voló en público, en París, con un aparato de alas de cajón bautizado con el extraño nombre de 14 bis; fue un modesto salto no muy controlado, pero lo suficiente como para exaltar a los círculos aeronáuticos franceses. Los aeroplanos franceses tenían problemas a la hora de efectuar giros, pero en enero de 1908, con una aeronave de los Voisin, Farman consiguió efectuar un giro completo, al tiempo que recorría un kilómetro.

En Estados Unidos Alexander Graham Bell había creado la Aerial Experiment Association (AEA) y el 12 de marzo de 1908, mientras los Wright empezaban a montar sus aeroplanos para los vuelos de prueba, uno de los pilotos de la AEA- Frederick W. Baldwin- en el lago Keuka, en Hammondsport, Nueva York, hizo el primer vuelo público en Estados Unidos con un aeroplano diseñado y construido por la AEA: el Red Wing. Graham Bell había formado la AEA con dos ingenieros canadienses, Baldwin y Cassey, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss y el teniente del Ejército estadounidense: Thomas Selfridge. Fue un vuelo de menos de 100 metros y unos 20 segundos de duración, un salto sin demasiado control, pero la AEA se movía con gran velocidad y a continuación empezó a montar el White Wing, que voló en mayo por primera vez con Thomas Selfridge a los mandos y en junio, Glenn Curtiss voló el siguiente aparato de la AEA, el June Bug.

El tiempo se les había acabado a los Wright, porque los aeronautas europeos y norteamericanos les pisaban los talones. En agosto de 1908 Wilbur Wright comenzó sus vuelos de demostración en Francia y deslumbró al mundo. Ninguno de los aparatos que los franceses habían visto volar lo hacía como la máquina de Wilbur. Sin lugar ya para los equívocos ni las dudas, Wilbur convenció a la escéptica sociedad francesa de que los Wright habían conseguido descifrar el arte del vuelo con máquinas más pesadas que el aire. Le Figaro de París decía: “No fue simplemente un éxito sino un triunfo; una prueba concluyente y una victoria decisiva para la aviación…” El Journal apuntaba: “Fue la primera prueba del avión de los Wright, de cuyas cualidades se ha dudado durante mucho tiempo, y fue perfecta”. El propio Louis Blériot confesaría a Le Matin: “Sus máquinas son mejores que las nuestras”.

Mientras Wilbur convocaba en Le Mans muchedumbres ansiosas por contemplar fascinadas las evoluciones del “hombre pájaro”, Orville se preparaba en Washington para empezar las pruebas para el Gobierno estadounidense. Orville se estrenó el 7 de septiembre con un modesto vuelo de unos 55 segundos y poco a poco fue aumentando la duración de sus vuelos. Los éxitos de Orville en Fort Myer cruzaban diariamente el Atlántico y amplificaban los logros de Wilbur en Francia. Wilbur incrementaba progresivamente la duración de sus vuelos con mayor cautela que Orville. Hacia el 12 de septiembre, cuando Orville en Fort Myer ya había volado más de una hora seguida, Wilbur en Auvours no había pasado de los 20 minutos. Algunos pensaban que Wilbur, por patriotismo, dejaba que tomara la delantera Orville para que los récords de vuelo tuvieran lugar en cielo norteamericano.

Una de las pruebas que tenía que pasar Orville en Fort Myer era la de volar con otra persona. El Gobierno asignó al teniente Thomas Selfridge como pasajero para aquél ensayo, algo que no le haría ninguna gracia a Orville, porque el teniente pertenecía a la Aerial Experiment Association (AEA) de Graham Bell que llevaba varios meses construyendo aviones cuyos métodos de control, según los Wright, les pertenecían. Sin embargo, no tuvo más remedio que subir a bordo a Selfridge.

El 17 de septiembre, a las cuatro de la tarde, habría unas dos mil personas congregadas en los alrededores de Fort Myer para contemplar el vuelo de Orville. El aeroplano recorrió el raíl de lanzamiento impulsado por el contrapeso de la torre y, debido a la carga adicional que aportaba Selfridge con sus 175 libras, continuó deslizándose prácticamente a ras del suelo, sobre la hierba, durante otros 100 pies más. Luego inició su ascenso hasta alcanzar una altura de un centenar de pies y Orville empezó a describir una serie de círculos alrededor del campo de vuelo. Después de tres vueltas inició la cuarta, abriendo más el radio de curvatura, y cuando se encontraba en la parte sur del campo escuchó un golpe suave que lo puso en alerta, de forma que pensó cortar la alimentación del motor y aterrizar. No le dio tiempo a hacer nada antes de oír otros dos golpes, esta vez fuertes, seguidos de bruscas sacudidas que rompieron la marcha del aeroplano. Entonces pensó que una de las cadenas se había roto, por lo que se apresuró a cortar el paso de gasolina. El aparato se inclinó hacia la derecha y cuando trató de corregir este movimiento, al cabo de unos segundos, el ala derecha se levantó y el aeroplano se dirigió hacia el suelo de morro, verticalmente. Justo en ese momento, Selfridge que había permanecido en silencio, dejó escapar un par de exclamaciones: “oh, oh”. Orville accionó el timón de profundidad para tratar de sacar el aparato del picado. Con el aeroplano a unos veinticinco pies del suelo, el morro intentó alzarse ligeramente, pero debido al esfuerzo que estaba soportando la estructura las alas empezaron a colapsar y el aparato colisionó violentamente con el terreno. Inmediatamente se levantó una polvareda que lo cubrió por completo. Tres soldados de caballería acudieron al lugar al galope, precedidos por otros soldados a pie y una multitud de espectadores. Cuando el polvo se disipó, quedó al descubierto un amasijo de telas y maderos que sepultaban los cuerpos de Orville y Selfridge. Primero sacaron a Orville y lo tumbaron, inconsciente, sobre la hierba. Charles Taylor y el teniente Creecy apartaron los despojos que envolvían a Selfridge para sacarlo del amasijo y colocarlo en una camilla. Al poco tiempo llegaron médicos y una ambulancia tirada por caballos. Decidieron que era mejor retirar a los heridos en camillas. Selfridge sufría de una fractura en la base del cráneo, lo operaron y murió al salir del quirófano, sin recobrar el conocimiento. Según los médicos que lo atendieron, Orville tenía varias costillas rotas, una fractura en la pierna izquierda, heridas en la cabeza, y contusiones en todo el cuerpo.

Años más tarde, mediante rayos X, detectarían que también había sufrido roturas de huesos en la cadera y una dislocación. El accidente de Fort Myer dejaría secuelas en Orville durante el resto de su existencia y le impediría hacer una vida completamente normal. En varias ocasiones se vería aquejado de fuertes lumbalgias que lo postrarían en la cama, además de sentir molestias en la espalda cuando viajaba en automóvil o en avión, que se acentuarían con la edad.

El teniente Thomas Selfridge fue el primer pasajero que perdió la vida en un accidente de aviación.

En un principio, Wilbur creyó que el accidente había tenido como causa principal un fallo del piloto. Los Wright ya tenían serias diferencias con la AEA porque entendían que utilizaban sin su permiso métodos cuya propiedad intelectual les pertenecía. La presencia de Selfridge a bordo hizo que Orville se sintiera incómodo lo cual pudo ser el origen de una pérdida de atención. Sin embargo, al año siguiente, un análisis concienzudo de cómo estaba construida la hélice le haría ver a Wilbur que el problema no estaba relacionado con lo que hoy llamaríamos “factores humanos”, sino con la mecanización de las palas.

El secreto de los pájaros (libro)

May 17 2013

El primer vuelo

Kitty Hawk, Carolina del Norte, 17 diciembre de 1903.

A las diez y media todo estaba listo para volar y esta vez le tocaba a Orville. Los dos hermanos hablaron un rato y se dieron un apretón de manos como si se despidieran para siempre. Eran perfectamente conscientes del peligro que aquella aventura entrañaba.

Orville se tumbó decúbito prono en el ala inferior y tomó los mandos del aparato. Orville había instruido a John Daniels en el uso de una cámara fotográfica dispuesta para inmortalizar el momento del despegue del aeroplano. Se esperó a que Daniels ocupara su lugar a la derecha. Luego accionó los mandos para comprobar que funcionaban correctamente para después desengancharse del cabo que lo sujetaba moviendo una palanca hacia la izquierda. El aparato, montado sobre el carro con ruedas de bicicleta, empezó a deslizarse suavemente sobre el raíl ganando velocidad y cuando estaba en la cuarta sección del raíl perdió contacto con el suelo iniciando el ascenso. Durante la carrera Wilbur corrió junto a la punta del ala derecha manteniéndola a nivel con la mano.

Daniels hizo la foto a tiempo, poco después de que Orville alzara el vuelo. En la foto, el aparato aparece ligeramente alabeado hacia la izquierda, puede verse a Orville tumbado boca abajo sobre el ala inferior, a Wilbur corriendo, no muy deprisa, hacia el planeador, apoyando el peso sobre su pierna izquierda, con la gorra bien ceñida y la sombra del avión, en el borde del raíl, encima del carrito de despegue. En el momento del despegue el viento soplaba con unas 20 millas por hora de fuerza y la velocidad del aparato con respecto al suelo era alrededor de 7 millas por hora. La poca velocidad de la máquina favoreció el que la fotografía saliera tan nítida, teniendo en cuenta la escasa sensibilidad de las placas fotográficas de la época.

May 14 2013

Las claves del éxito de los Wright

Kitty Hawk, 1902

No es fácil explicar cómo dos personas de clase media, sin educación universitaria, en una ciudad poco involucrada en el desarrollo industrial del país fueron capaces de resolver el problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire. Wilbur y Orville Wright siempre obtuvieron buenas notas en el colegio, pero no fueron a la universidad. Orville empezó sus negocios con una imprenta y poco después con su hermano Wilbur montó una fábrica de bicicletas. Eran muy buenos mecánicos. Su madre, Susan Koerner, les había enseñado a utilizar con habilidad las herramientas porque el abuelo materno de los Wright, un emigrante alemán, tenía una fábrica de carruajes y para Susan la mecánica no tenía secretos. Cuando el uso de la bicicleta se extendió en Estados Unidos los amigos de Wilbur y Orville acudían a ellos para que se las reparasen. Empezaron arreglando las bicicletas de sus amistades y pronto se dieron cuenta de que montar un taller para resolver las averías podía ser un buen negocio y enseguida empezaron a fabricar sus propios modelos de bicicleta.

Yo creo que el éxito de los Wright se debió principalmente a tres de sus cualidades: su capacidad para descubrir el núcleo de la cuestión a resolver y trazar un plan de ejecución realista, su destreza mecánica y su habilidad como pilotos. El por qué emplearon su tiempo y su dinero en este menester y no en cualquier otro es un asunto más complicado en el que intervino el azar, como siempre, y las circunstancias que rodearon la vida de Wilbur durante su adolescencia. Wilbur llegaría a plantearse aquél asunto como el gran reto de su vida; Orville, más práctico, acompañó a su hermano en el viaje del descubrimiento y en algunos momentos aportó ideas extraordinarias que les permitieron resolver los problemas que encontraron.

Fue Wilbur quién concibió el plan a seguir para volar con una máquina más pesada que el aire. Mientras que muchos de sus contemporáneos estaban obsesionados con la potencia de los motores a Wilbur le interesó desde el principio resolver el problema del control del aparato; Mozahiskii, Ader, Hiram Maxim y Langley, llegaron a construir máquinas grandes con motores muy potentes, pero todos sus proyectos fracasaron por no disponer de sistemas capaces de controlar sus aeronaves durante el vuelo. Parece que todos ellos pensaron que lo importante era levantar el vuelo y una vez en el aire aprenderían a volar. A duras penas consiguieron despegar, pero una vez en el aire, como no tenían resuelto el modo de mantener el equilibrio, sus máquinas terminaron de forma incontrolada en el suelo o en el agua, en el caso de Langley que hizo las pruebas sobre el río Potomac. Wilbur no se planteó abordar la cuestión del motor de su aeroplano hasta que no fuese capaz de controlarlo en el aire. Desde el primer momento ideó realizar las pruebas en un lugar en el que hiciera suficiente viento; al principio pensó en sujetar su planeador con unos cabos a una torre, aunque luego- asesorado por Octave Chanute, y después de comprobar las dificultades de aquél sistema- optó por hacer los ensayos lanzándose por la ladera de una duna.

Para resolver el control lateral Wilbur concibió un sistema de torsión que en definitiva lo que hacía era incrementar el ángulo de ataque de las alas de un lado y disminuir las del otro con lo que el aeroplano giraba sobre su eje longitudinal. De este modo- igual que un ciclista inclina el cuerpo y la bicicleta para tomar una curva- el aeroplano podría mantener un giro o nivelar las alas. Este método de variar el ángulo de ataque de las alas Wilbur lo habría copiado de los pájaros, o al menos eso es lo que le comentó a Octave Chanute en una carta fechada el 13 de mayo de 1900: …”Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio tal y como he podido comprobarlo observándolos.”

Y para resolver el control longitudinal, Wilbur puso un plano en el morro de su aparato, separado de las alas, cuyo ángulo de ataque podía aumentar o disminuir al tirar de unos cabos y así levantaba el morro del aeroplano para subir o lo hacía caer para bajar. El avance del sistema ideado por Wilbur con respecto a lo que habían hecho otros contemporáneos suyos como el alemán Otto Lilienthal, Pilcher y Octave Chanute, consistía en que el control de la máquina se ejercía mediante superficies aerodinámicas de control y no moviendo el cuerpo del piloto.

En verano de 1899 Wilbur construyó una cometa para probar los sistemas de control que había ideado. Funcionaron bien, se lo dijo a su hermano y lo embarcó en su aventura. Durante el invierno los Wright tenían que trabajar en su fábrica de bicicletas, así que decidieron utilizar los veranos para llevar a cabo su proyecto, disfrutar del aire libre y hacer un poco de ejercicio.

El 6 de septiembre Wilbur inició un largo viaje a las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Llevaba consigo una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas, pero aún le faltaban dos largueros de madera de unos 6 metros que tenía previsto comprar en Norfolk. Tardó siete días en llegar a Kitty Hawk, después de un viaje lleno de aventuras. Nada más llegar a su destino, Wilbur se puso a trabajar en el montaje del planeador y tuvo que hacer muchos ajustes de última hora porque no había encontrado largueros de 6 metros y los compró de unos 5 metros. Con la máquina de coser de sus anfitriones el joven inventor tuvo que rehacer las telas de su aeroplano. Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, también con retraso pero por culpa de una encalmada y no de una tempestad como le pasó a su hermano. Al recién llegado le impresionó aquél lugar que describió de esta forma: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca.”

En la primera semana de octubre, los Wright terminaron de ensamblar su planeador en Kitty Hawk. Aquella facilidad que tenían para llevar sus ideas a la práctica, con sus propias manos, fue sin duda otro de los elementos clave en el éxito de los Wright, además de su capacidad para determinar el núcleo del problema que querían resolver. En total pasaron cuatro veranos en Kitty Hawk, de 1900 a 1903 y allí tuvieron que montar sus cuatro aparatos, repararlos cuando se rompían debido a los aterrizajes duros y a los pocos accidentes que sufrieron y modificarlos para introducir los cambios que se les fueron ocurriendo para resolver los problemas que encontraron. Su capacidad para llevar con rapidez las ideas a la práctica les permitió sacar adelante su proyecto en un tiempo relativamente corto.

Con el planeador de 1900 los Wright pudieron verificar que los sistemas de control funcionaban adecuadamente, aunque el aparato daba menos sustentación de lo que habían estimado. Después de lastrarlo con unos 25 kilogramos y hacerlo volar como una cometa durante tres o cuatro días para probar los sistemas de control, Wilbur se atrevió a planear por la pendiente de las dunas, y consiguió efectuar vuelos de hasta 120 metros. El 23 de octubre dieron por finalizados los ensayos.

Para el verano del año siguiente construyeron un planeador más grande. Los ensayos de vuelo en Kitty Hawk con el planeador de 1901 no respondieron a sus expectativas. La sustentación del aparato seguía siendo menor de la que esperaban y habían calculado con las tablas de Lilienthal; el sistema de control lateral, cuando se empleaba para efectuar una corrección importante, terminaba introduciendo un movimiento de signo opuesto al que se pretendía. Wilbur regresó de Kitty Hawk diciendo que: “La resolución del problema del vuelo llevará al hombre más de cincuenta años”.

Es posible que los Wright hubieran abandonado su proyecto en otoño de 1901, de no ser por la invitación de Octave Chanute para que Wilbur diera una conferencia en Chicago en la Western Society of Engineers. Wilbur sorprendió a la audiencia por el rigor, la sencillez y la claridad con que explicó cómo volaba su aparato. Insistió en que el problema que había que resolver era el del control y la estabilidad y que las otras cuestiones tenían menor importancia. Wilbur no ocultó, en ningún momento, los mecanismos que había diseñado para ejercer el control lateral y longitudinal de sus aparatos. Su conferencia se publicó y Chanute la distribuyó en los medios interesados por la aeronáutica de la época; resulta hasta cierto punto incomprensible que ningún otro inventor tratara de aplicar los mismos conceptos en otra máquina por lo que es muy posible que casi nadie entendiera bien, ni siquiera el propio Chanute, las ideas que con tanta claridad expuso Wilbur.

A finales de 1901 se produjo un cambio radical en la aproximación de los Wright a la resolución del problema del vuelo. Hasta entonces ellos habían centrado todos sus esfuerzos en la estabilidad y el control del aparato y dieron por válidas las tablas de Otto Lilienthal de las que, en principio pensaban que podía deducirse la sustentación y la resistencia de sus alas. En realidad no era así, porque las tablas de Lilienthal eran válidas para unas alas como las que había utilizado él, y no para cualquier tipo de ala. La cuestión es que los Wright concluyeron que necesitaban disponer de una información que no tenían. Y aquí otra vez su capacidad para poner en práctica sus ideas con rapidez les serviría de gran ayuda para conseguir el éxito. Wilbur y Orville construyeron un túnel de viento y durante dos meses se encerraron para medir la sustentación y resistencia de distintos perfiles de ala. Las balanzas que fabricaron para medir las fuerzas, con casi toda seguridad ideadas por Orville que tenía una gran facilidad para las matemáticas, son muy originales. En muy poco tiempo, los Wright acumularon el mayor conocimiento que jamás se había tenido hasta entonces relacionado con la sustentación y la resistencia de distintos perfiles, en función del ángulo de ataque. A mediados de diciembre dejaron de experimentar porque ya tenían la información que necesitaban. Octave Chanute, que seguía de cerca sus ensayos, les pidió que siguieran haciendo pruebas, incluso se brindó a buscar financiación para sus trabajos. Los Wright no perdían el tiempo en hacer nada que no fuese estrictamente necesario para completar su programa. Ya sabían cómo tenían que diseñar su nuevo planeador, que superficie necesitaban las alas, con qué ángulo descendería y qué potencia necesitaría el motor para mantener el vuelo. Le dijeron a Chanute que no pensaban seguir haciendo ensayos en el túnel de viento. Haciendo gala de su natural pragmatismo se concentraron en la resolución del siguiente problema sin resolver que era el giro adverso que se producía cuando mantenían durante un rato largo activado el control lateral. Llegaron a la conclusión de que el ala con mayor ángulo de ataque- la que subía- ofrecía más resistencia al avance que la que bajaba, lo cual inducía un giro contrario al que pretendían efectuar. Para resolver el problema decidieron que el siguiente planeador llevaría un plano vertical en la cola.

El planeador con que volaron en Kitty Hawk durante el verano de 1902 fue el más hermoso de todos los que construyeron. Aquél año Orville subió por primera vez al aparato y tomó los mandos del planeador, porque hasta entonces solo había volado Wilbur. El 23 de septiembre Orville realizó su primer vuelo y a continuación unos setenta y cinco vuelos más, de entre 45 y 65 metros. Durante la tarde, después de cenar, tuvo un accidente y aunque el piloto resultó ileso el aparato sufrió daños importantes.

Wilbur y Orville fueron unos pilotos excepcionales. De no haberlo sido es muy probable que algún accidente hubiera terminado con sus ganas de seguir adelante o con la vida de alguno de ellos. Es cierto que eran hombres precavidos, tomaban todas las precauciones posibles y llevaban a rajatabla lo relacionado con la seguridad. Sin embargo sus máquinas eran inestables y difíciles de manejar, el piloto tenía que efectuar correcciones de forma continua para mantener el aparato en vuelo. Los Wright desarrollaron con facilidad los reflejos necesarios para el vuelo porque gozaban de unas aptitudes poco corrientes. Hay que tener en cuenta que se lanzaban con su planeador por aquellas dunas, con vientos de veinte y treinta nudos y cualquier pequeño error suponía un accidente seguro. La construcción de madera y el entelado de la estructura del aparato servían de amortiguador de forma que el aeroplano se rompía evitando así que el golpe lo tuviera que absorber el piloto. En cualquier caso, sus habilidades como pilotos serían un elemento determinante del éxito de su empresa.

Cuando los Wright regresaron a Dayton, después de la temporada de vuelo de 1902 en Kitty Hawk, sabían que el éxito estaba ya al alcance de sus manos. A partir de este momento, ellos que habían empezado la aventura sin ánimo de lucro, con espíritu deportivo y filantrópico, dispuestos a ser un eslabón más en la cadena de un éxito que tendrían que compartir con otros aeronautas, cambiarían por completo de actitud. Wilbur le había escrito a Chanute, en su primera carta: “No voy a hacer ningún secreto de mis planes puesto que opino que el inventor de la primera máquina voladora no será acreedor de ningún beneficio económico y que solamente aquellos que estén dispuestos a dar y recibir sugerencias pueden esperar unir sus nombres al honor del descubrimiento. El problema es demasiado grande para que un hombre solo y sin ayuda pueda resolverlo en secreto.” Pocos años después, los Wright se enfrentarían al mundo entero en una guerra de patentes que lastró a la industria aeronáutica de Estados Unidos durante sus primeros años.

El éxito del planeador de 1902 hizo pensar a los Wright que había llegado el momento de construir un aeroplano y equiparlo con un motor. Ya sabían manejar el aeroplano en vuelo y necesitaban un motor que transformara los planeos en vuelos sostenidos y nivelados. Le encargaron a su mecánico, Taylor, que construyera un motor muy rudimentario mientras ellos diseñaban las hélices y el aeroplano motorizado para la siguiente temporada.

En 1903, la cuarta vez que acudían a Kitty Hawk para experimentar con sus aparatos, llevaron todas las piezas del nuevo aeroplano. Tuvieron que construir otro hangar, porque el Flyer era muy grande, ensamblar la aeronave y las pruebas se demoraron hasta diciembre, cuando ya hacía mucho frío. El 17 de diciembre de 1903 consiguieron sus propósitos y lo que ocurrió forma parte de la Historia.

Un plan perfectamente organizado, atendiendo a lo más importante en todo momento, la capacidad para construir sus propios diseños y una extraordinaria habilidad como pilotos serían elementos que contribuyeron de forma definitiva a alcanzar el éxito. En cualquier empresa o actividad, la velocidad con que se progresa es muy importante, si no es suficiente los recursos financieros o emocionales se agotan y el riesgo de que ocurra un percance de cualquier tipo que nos aparte del camino emprendido es grande. Para que el viaje sea rápido es importante seleccionar un buen itinerario y no entretenerse en lo accesorio. Elegir cosas que uno sabe y puede hacer es también importante para no perder el interés antes de tiempo. No es muy complicado, pero solemos olvidarnos de esas pequeñas cosas en muchas de nuestras aventuras.

May 10 2013

El Aerial Steam Carriage de Samuel Henson

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Grabado del Aerial Steam Carriage, 1843

A mediados del siglo XIX Samuel Henson fue el primero que trató de llevar a la práctica el concepto de aeroplano que había formulado sir George Cayley hacía ya muchos años, en 1799. Cayley aún vivía y mantuvo una interesante correspondencia con el joven emprendedor; su forma de actuar fue contradictoria, de una parte le desaconsejó que prosiguiera adelante con su iniciativa y de otra, el propio Cayley, se plantearía seriamente el construir aeroplanos capaces de transportar una persona. Poco después, Cayley construyó un aparato, el Boy carrier en el que voló un niño. John Stringfellow, un acomodado y respetable fabricante de encajes de Chad, amigo de Henson, también intervino en el asunto; años más tarde John Stringfellow construyo un modelo de aeroplano y con un motor de vapor consiguió que volara. El centro neurálgico del desarrollo aeronáutico mundial, a mediados del siglo XIX estaba en Inglaterra y Cayley, Henson y Stringfellow fueron unos de los principales protagonistas de la historia de la invención de la máquina de volar, en aquella época.

(De El secreto de los pájaros)

A finales del año 1842, el joven inventor Henson, el periodista Frederick Marriot y el abogado D.E. Colombine crearon la sociedad Aerial Transit Company para captar el dinero que les permitiera construir el aeroplano diseñado por William Samuel Henson: el Aerial Carriage. El aparato tenía un ala impresionante de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, capaz de soportar una carga de 3000 libras. El ala, forrada de tela, contaba con 26 costillas montadas sobre tres largueros. Para facilitar la tracción, el aeroplano se había diseñado con dos hélices, en contra rotación y, a fin de garantizar la estabilidad longitudinal, el invento tenía una generosa cola de 1500 pies cuadrados de superficie. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una especie de aleta dorsal. El motor sería de vapor y bajo las alas, su diseñador, había colocado una especie de barquilla. Aquél aparato de dimensiones realmente espectaculares, teniendo en cuenta todo lo que se había diseñado hasta la época, era en gran parte producto de la febril imaginación del periodista Frederick Marriot que, secundada por el abogado, había distorsionado el diseño original de Henson, para captar en mayor medida el interés del público. Henson se habría dejado asesorar por el prestigioso ingeniero John Chapman, especialmente en lo relacionado con el cálculo de la estructura que soportaba las alas, reforzada mediante tres pilones y riostras. La publicación de los detalles de la máquina de Henson y la publicidad desmedida que pusieron en marcha los socios del inventor hicieron que el aeroplano fuera blanco de numerosas burlas y críticas. El aeroplano se trató de presentar, en algunos medios, como el sistema de transporte del futuro, capaz de realizar larguísimos y rapidísimos viajes estableciendo así, por primera vez en la historia, la posibilidad de facilitar el desplazamiento del hombre a lo largo de inconmensurables distancias. La presentación pública del invento se hizo con tantísima agresividad que muy pronto levantaría un torbellino de discusiones, y la mayor parte de los que participaron en las diatribas tacharían de irrealizable, lunática y desequilibrada la idea de llevar a cabo semejante proyecto. John Chapman fue uno de los pocos que, con el seudónimo de LL, participaría en el debate justificando la viabilidad del engendro. La defensa que hizo LL del aparato y el conocimiento que tenía del proyecto, daban a entender que el personaje que actuaba detrás de aquellas siglas no podía ser otro que Chapman. El que el prestigioso ingeniero no se sintiera a gusto actuando públicamente en nombre propio pondría en evidencia la incomodidad que, para un hombre de cierta posición social, suponía entonces verse mezclado en los asuntos de las máquinas de volar, hasta entonces reservados, según la mayor parte del público, a personas de dudosa solvencia intelectual…

El 8 de abril de 1843, en la revista Mechanic’s Magazine, Cayley publicó un artículo en el que daba cuenta de tres asuntos distintos: comentarios sobre la máquina de Henson, consideraciones por las que prestaba todo su apoyo a los dirigibles y el diseño de un helicóptero, inspirado en las ideas de Taylor. En relación con el gran aeroplano de Henson, Cayley criticaba su tamaño diciendo que la naturaleza no favorece el vuelo de animales grandes, con pesos superiores a las 100 libras. Con alas de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, teniendo en cuenta el considerable peso de la máquina de Henson, las superficies de sustentación estarían sometidas a esfuerzos demasiado grandes que no podrían resistir los materiales de construcción disponibles entonces. Cayley sugirió, como solución más acertada, distribuir la superficie de sustentación en varios planos paralelos, con lo que se reducía el alargamiento de las alas. Otros aspectos que criticaba Cayley del aparato de Henson fueron la ausencia de diedro para favorecer el equilibrio lateral, la falta de un tren de aterrizaje, y la idea de despegar desde una rampa. También reprobó la excesiva superficie sustentadora que supondría una gran resistencia al avance. Sin embargo, observando el aparato de Henson, Cayley no reparó en la hélice como elemento principal para generar el empuje, lo cual suponía un gran adelanto en comparación con sus diseños ornitópteros…

John Chapman contestaría a Cayley en la misma revista y en el número siguiente, utilizando el seudónimo LL, justificando las dimensiones de la estructura, y diciendo que en cualquier caso el aparato no tendría que soportar una carga superior a la de su propio peso. Las discusiones sobre la máquina de Henson continuarían en los medios y el Civil Engineers and Architects Journal publicaría un artículo de dieciocho páginas, prácticamente dedicado a la crítica del aeroplano. Su autor haría una observación interesantísima que, por entonces, pasó prácticamente desapercibida. La observación consistió en hacer ver que con unas alas de semejante envergadura, cualquier pequeña asimetría en los planos, debida a la tensión de los cables o a cualquier otra circunstancia, haría que las fuerzas de sustentación no fuesen las mismas en las dos alas, con lo que el aparato tendería a girar sobre su eje de simetría longitudinal lo que generaría una fuerza lateral, obligando al aparato a volar describiendo una circunferencia. Esta inteligente observación se perdería entre los muchos papeles que el artefacto de Henson originó, pero contenía el principio de control lateral que posteriormente adoptarían los hermanos Wright, es decir, introducir una asimetría en la sustentación de las alas para inducir un movimiento de rotación sobre el eje longitudinal que a su vez provoca el giro.

Las críticas empezarían a minar la moral de Henson que intentaría en tres ocasiones, sin éxito, cancelar el proyecto. William Samuel Henson se quejaría a su amigo Stringfellow acerca de la escasa formación técnica de sus socios. Adoptando una actitud un tanto más práctica, Henson iniciaría todos los preparativos para fabricar un modelo a escala y probarlo en algún sitio adecuado. El lugar seleccionado para las pruebas sería la Adelaide Gallery, una institución promocionada por sir George Cayley, que disponía del espacio necesario.

El 4 de agosto de 1843, el Herald de Londres publicaba que después de todas las pruebas que se habían realizado durante un par de meses en la Adelaide Gallery con los modelos de Henson, el «famoso vehículo de comunicación entre naciones distantes» no parecía ser capaz de remontar un vuelo corto, en una habitación cerrada, a 10 o 15 millas por hora. Según el Herald, Henson había hecho pruebas con varios modelos de unas 14 libras de peso y con una superficie alar, del orden de 40 pies cuadrados, utilizando distintos motores de vapor. Los aparatos se lanzaban por una rampa inclinada, hasta adquirir suficiente velocidad, pero cuando finalizaba la rampa y les tocaba remontar el vuelo siempre se venían de morro al pavimento. Sin embargo, las cartas que Henson envió a Stringfellow, durante aquella época, no serían tan negativas, como si tratara de preservar en su amigo John la ilusión por la idea de hacer posible el vuelo con un modelo motorizado. Durante aquél verano, Henson y Chapman, también construirían un brazo giratorio para determinar las fuerzas de sustentación y resistencia de las superficies planas. De los datos obtenidos en estas pruebas, concluirían que para mantener el vuelo era necesario, exactamente, el doble de la potencia que habían aplicado a los modelos, en el Adelaide Gallery.

Animado Henson por los datos que había registrado en el laboratorio con el brazo giratorio y la experiencia acumulada durante las pruebas en la Adelaide Gallery, se atrevería a escribir a su amigo John Stringfellow para comunicarle que ya disponía de toda la información necesaria para fabricar un pequeño aparato que volase, al tiempo que le ofrecía que se asociara con él. Le pidió que invirtiera 200 libras, expresando su absoluta convicción de que jamás las perdería, y a cambio, se comprometía a devolverle aquella cantidad multiplicada por cinco. John, después de intercambiar algunas cartas con Samuel, aceptaría la oferta, y el 29 de diciembre de 1843 firmaría un acuerdo privado con Henson para la ejecución y explotación del invento.

A principios de 1844, Henson se trasladaría a Chard, probablemente a casa de su amigo Stringfellow, dónde inmediatamente se pondría a trabajar en la fabricación de un modelo. El nuevo aeroplano tenía 20 pies de envergadura, 3,5 de cuerda, y una superficie sustentadora de unos 74 pies cuadrados en las alas y 10 en la cola. Para soportar las superficies de las alas colocaría 3 pilones con riostras y el empuje lo proporcionaban 2 hélices, contra rotatorias, de 3 pies de diámetro y 4 palas que cubrían 3/4 de la superficie del círculo con un ángulo de 60 grados. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una aleta dorsal y un timón de dirección, mientras que la longitudinal se lograría gracias a un plano horizontal en la cola. En total, el aparato pesaba unas 30 libras por lo que era extraordinariamente ligero, teniendo en cuenta sus dimensiones. Para propulsar el aparato desarrollarían varios motores. El modelo era por tanto una réplica a escala del Aerial Carriage. Su construcción se demoraría por un largo periodo de tiempo, ya que muy posiblemente ninguno de los dos socios, ni John ni Samuel, podía dedicar la totalidad de su tiempo a la confección del aeroplano.

La máquina recibiría el nombre de Aerial o Ariel, y en el año 1845 estaba lista para realizar las primeras pruebas. El prototipo saldría clandestinamente de la casa de John Stringfellow, por la noche, y varios hombres lo llevaron hasta una tienda de campaña montada en un lugar llamado Bewley Down a unas 2 millas de distancia de Chard. John Stringfellow quería evitar, ante todo, la presencia de curiosos. El dispositivo para el lanzamiento era una rampa inclinada sobre la que se deslizaba el aparato pero, debido a la necesidad de que la rampa estuviera orientada hacia el viento durante el despegue, construirían una estructura móvil para poder cambiar la orientación, según conviniese.

Las noticias que se tiene de aquellos ensayos las recogería el hijo mayor de John: Frederick John Stringfellow. Durante siete semanas hicieron pruebas sin que el aparato pudiera, en ningún momento, volar nivelado, soportando su propio peso. El ajuste del timón de cola les planteó muchos problemas, porque o bien lo calaban de forma que la máquina, después de abandonar la rampa, seguía una trayectoria ascendente hasta perder el ímpetu y caer de morro, o bien, nada más abandonar la rampa, se iba directamente al suelo. Después de cada accidente el aparato tenía que repararse a fondo ya que, debido a su ligereza, sufría daños importantes. Las reparaciones llevaban mucho tiempo, a veces varios días. Según declararía John Stringfellow, años más tarde, el fracaso se debería fundamentalmente a la fragilidad del aeroplano. Ni la superficie sustentadora, ni la potencia del motor, ni la tracción de las hélices fueron los responsables de los malos resultados de aquellas demostraciones. El verdadero causante de todos los trastornos sería la falta de robustez del invento, a juicio de John Stringfellow. John y Samuel tendrían que desistir y declarar que el nuevo modelo no había sido más que un fracaso.

La situación financiera de Henson se había deteriorado durante los últimos años y pensó en buscar nuevamente ayuda económica. El 28 de septiembre de 1846, Samuel Henson escribió a Cayley una carta en la que le honraba con el título de “padre de la navegación aérea” y en la que le ofrecía la posibilidad de participar económicamente, al menos, en el proyecto que, junto con su socio Stringfellow, tenía intención de llevar a cabo. Le pidió que tratara el contenido de la carta, como un asunto estrictamente privado, y también le sugirió la posibilidad de utilizar el motor de aire caliente de Cayley, si éste lo consideraba oportuno, aunque la idea original era la de emplear un motor de vapor. Cayley respondió a Henson, el 14 de octubre de 1846, en un tono educado y firme, explicándole que si llevaba, como mínimo, tres años trabajando sobre el asunto se habría podido dar cuenta de la dificultad que entrañaba y que, a su juicio, la utilización de dirigibles era el sistema que veía como más práctico e inmediato para el desarrollo de la navegación aérea. Siguió exponiéndole que le gustaría presenciar sus experimentos, si estaba realizando alguno, y que no tendría inconveniente en proporcionarle consejos o ponerlo en contacto con personas que pudieran ayudarle de alguna forma, pero que no disponía de recursos económicos suficientes para participar en el proyecto. Finalmente, le indicó que aún era necesario que se rompieran muchos cuellos antes de que la navegación aérea, con este tipo de dispositivos, llegara a ser suficientemente segura. Los consejos de Cayley a Henson pueden resumirse en uno, y fue que abandonase el proyecto, dada la falta de madurez de la tecnología. No se tiene noticia de que Henson diese respuesta a la carta de Cayley, ni para agradecerle su ofrecimiento de asesoramiento técnico, ni para comunicarle cuándo o cómo podría ver sus experimentos.

De otra parte, John Stringfellow también haría algunas gestiones con el fin de conseguir financiación para continuar con el proyecto y le enviaría una carta a John B Gifford, el mayor empresario de la industria de telas de encaje de Chard, quién le respondería que «Dios nunca quiso que el hombre volara y no debemos volar»^{^[i]}.

Completamente desilusionado, Henson se desentendió por completo de los asuntos relacionados con el vuelo. El 4 de marzo de 1848 se casó con Sarah Annes Jones y el 31 de ese mismo mes embarcaría rumbo a Estados Unidos. Allí, en Newark, su padre había abierto prósperos negocios y su familia llevaba algún tiempo cómodamente establecida. William Samuel Henson pasaría el resto de su vida en Newark, aunque sus asuntos profesionales lo llevarían hasta México y Perú, pero nunca volvería a interesarse por la aeronáutica.

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May 5 2013

El primer español que inventó, fabricó y voló un aeroplano

Aeroplano de Antonio Fernández, salón de París, 1909

Antonio, un modisto de Aranjuez que hacía alta costura en París, consta en muchos escritos como el primer español que voló un aeroplano de su invención.

Antonio Fernández Santillana nació en Aranjuez, España, el 2 de febrero de 1866. Su padre, Domingo Fernández, fue sastre y su madre, Josefa Santillana, dedicó la vida al cuidado de su familia. Domingo y Josefa tuvieron nueve hijos, cinco varones, de los que tres trabajaron en el mundo de los toros. José El Largo, Salustiano, Chano, y Antonio-Manuel, Chanito, fueron famosos picadores en las plazas de toros españolas. Sin embargo, Antonio el futuro aviador, eligió el oficio de sastre, como su padre.

El cabeza de familia de los Fernández-Santillana, Domingo, murió de paludismo en Aranjuez el año 1890, cuando tenía 61 años, y su mujer, Josefa, vivió hasta 1894. Antonio aún seguiría en Aranjuez unos cuatro años más. Cuando se trasladó a París ya había cumplido los treinta años, dominaba el oficio de sastre y en poco tiempo alcanzó un notable éxito como modista de la clase adinerada parisiense. Se enamoró de una joven francesa, Emma Ponge, y su holgura económica pronto le permitiría gastar dinero en coches deportivos que modificaba para mejorar sus prestaciones. El arancetano, además de ser un excelente modisto, también destacaría por su habilidad mecánica.

Antonio sintió un interés irresistible por la aeronáutica, en una ciudad en la que las aventuras del brasileño Santos Dumont habían trastornado a sus habitantes desde sus primeros vuelos públicos con dirigibles, en 1898. Alberto Santos Dumont consiguió volar con su dirigible Número 6 alrededor de la torre Eiffel en octubre de 1901 y ganó el premio Henri Deutsch de la Meurthe. Años después, en 1906, el brasileño fue el primero en volar en público en París con su 14 bis, un aparato más pesado que el aire de alas de cajón. Las noticias de que los Wright habían volado en Estados Unidos, en 1903, llegaron a Europa de manera difusa y los aeronautas parisienses apiñados en torno al Aéro-Club de France, prefirieron no creerlo. Sus ídolos seguirían siendo Santos Dumont, Clément Ader, Delagrange, Farman, Ferber, Voisin, Blériot y otros, todos con nombres franceses. A principios del siglo XX, París era el principal centro de interés aeronáutico del mundo y muchos promotores de la aviación pertenecían a la acomodada burguesía de la capital.

A finales de 1907 los Wright consiguieron vender su aeroplano al Gobierno de Estados Unidos y a un grupo industrial francés. Los contratos les obligaban a realizar demostraciones públicas para verificar que su aeronave cumplía con los requisitos establecidos en el contrato. En agosto de 1908, Wilbur Wright empezó a volar en Le Mans y luego se desplazó a Auvours donde seguiría volando hasta finales de diciembre. El norteamericano demostró a los incrédulos círculos aeronáuticos franceses que su máquina y sus técnicas de vuelo habían llegado mucho más allá de lo que nadie podía imaginarse en Europa.

En aquél ambiente de euforia aeronáutica, con la ayuda de un oficial de su taller como si se tratara de cortar otro elegante traje para sus clientes, Antonio fabricó un aeroplano al que le puso un motor Antoinette de 24 caballos y una hélice Chauviere. Sin embargo, Antonio no tuvo mucha suerte durante los primeros ensayos de vuelo y no consiguió despegar con su aparato. En 1909 se inscribió en la Semana Aeronáutica de Reims, que congregó a la élite mundial aeronáutica con la excepción de los Wright, pero no pudo volar, como tampoco lo hizo en otras exhibiciones a las que acudiría aquél año, en el Reino Unido y Alemania. Su elegante biplano, lo expuso en el salón de la Aeronáutica de París, en un stand blanco y rococó muy decorado. El fabricante de aeronaves francés, Pierre Levasseur se interesó por el aeroplano de Antonio Fernández y negoció los derechos de patente; en 1910 construyó dos unidades que volaron sin mayores problemas durante varios años.

La Costa Azul era un lugar que estaba de moda y en donde las clases acomodadas parisienses y de otros lugares pasaban largas temporadas. Era un magnífico lugar para vender trajes a sus clientes y además gozaba de un clima mucho más suave que París. Antonio abrió una sucursal de su negocio en la plaza Magenta de Niza y alquiló un amplio terreno llano en La Brague, entre Niza y Antibes donde ubicó su aeroplano y estableció su base aeronáutica de operaciones. Empeñado en volar cambió el motor de su aeroplano por otro de 55 caballos y a finales de 1909 inició una serie de pruebas con el aparato modificado.

No hacía mucho que Antonio había volado por primera vez. En uno de sus últimos vuelos su aeroplano se elevó unos 20 metros, pero una ráfaga de aire hizo que perdiese el control y cayó al suelo sin que Antonio sufriera el menor daño, aunque un ala del aparato quedó inservible. Lo repararon enseguida. Quizá nervioso porque los lugareños empezaban a tomarse en broma sus intentos o impaciente porque quería concursar en el encuentro aéreo organizado en Mónaco y en el que se había inscrito con el número 35, el 6 de diciembre de 1909 Antonio tenía prisa y antes del vuelo desoyó el consejo de su mecánico de revisar el estado del cabo que servía para controlar el timón de profundidad. Lo que ocurrió aquél día, cerca de Antibes, nos lo cuenta un español, Pablo Figueira, que presenció los hechos:

“Al amanecer todos estábamos en nuestro puesto. El mecánico Louis Lefèvre y yo ayudamos a Fernández en los preparativos de la ascensión, y bien pronto se elevó rápidamente en su biplano, alcanzando una altura de 30 metros. El motor funcionaba admirablemente y el aparato recorrió volando un trayecto de 300 metros, después de lo cual, y al querer variar de dirección haciendo un recodo, el biplano comenzó a retroceder con sobresaltos y estremecimientos muy irregulares, hasta que, parándose de repente, cayó pesadamente al suelo.

Nosotros, que desde alguna distancia presenciamos la caída, nos asustamos, y bien pronto, al ver que nada se movía en el punto donde había caído el aparato, nuestro susto se trocó en espanto, comprendiendo toda la extensión de la desgracia.

Nos acercamos, como también algunos aldeanos que de lejos habían presenciado la catástrofe. El infeliz Fernández estaba en el suelo, sin movimiento, con el busto escondido debajo del motor.

Costó mucho trabajo sacar al aviador de la posición que había quedado y solo lo conseguimos tirándole de las piernas. Entonces nos convencimos de que nuestro pobre amigo estaba muerto…”

Antonio tenía 43 años y dos hijas.