Conferencia Universidad Rey Juan Carlos I (21-abril-2016)

La foto del primer vuelo con una máquina más pesada que el aire la hizo John Daniels en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20 millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de 7 millas por hora. El aeroplano voló 120 pies, durante 12 segundos: un vuelo que inauguró la era de la aviación.

Era el cuarto verano que Wilbur y Orville Wright, fabricantes de bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de lo previsto y se les echó el invierno encima.

En 1900 construyeron un planeador que elevaron igual que una cometa, tan solo para probar los sistemas de control.

En 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de otro planeador con el que efectuaron vuelos aprovechando los vientos frescos del lugar, lanzándose desde las dunas. Los experimentos no funcionaron tal y como tenían previsto y a su regreso a Dayton pensaron en abandonar el proyecto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba un comportamiento extraño en los giros. Ese invierno, Chanute les animó a que prosiguieran. Wilbur había dimensionado el planeador de 1901con los datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el inventor se llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y se desanimó mucho. Estuvieron a punto de olvidarse de la máquina de volar, pero finalmente decidieron construir un túnel de viento y efectuar mediciones de sustentación y resistencia con distintos perfiles.

A principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información sobre diferentes perfiles, lo que les permitió diseñar un magnífico planeador, esta vez con dos planos verticales en la cola. Durante el verano de aquel año lo probaron en Kitty Hawk. El planeador de 1902 voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron que modificar el timón de cola, permitir que girase y dejar tan solo un plano vertical para evitar la entrada en barrena cuando giraban a baja velocidad. A finales de la temporada de pruebas de 1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato en vuelo.

Había llegado el momento de equiparlo un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para mantenerlo en el aire. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el arranque daba una potencia de 16 caballos y al calentarse disminuía hasta los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer.

Desde siempre el hombre quiso volar y por eso, a diferencia de otros ingenios, el avión es una máquina cuya invención posee una historia que se remonta hasta los orígenes de la humanidad. Leonardo da Vinci, fue el primero que la abordó de un modo científico, Borelli demostró que los músculos pectorales de los hombres eran ridículos en comparación con los de los pájaros, por lo que agitar un par de alas con los brazos nunca le permitiría al ser humano volar. Montgolfier aplicó el principio de Arquímedes a la atmósfera e inventó el globo de aire caliente: una máquina de volar menos pesada que el aire. Un aristócrata inglés sir George Cayley, en 1799, desarrolló el concepto de aeroplano moderno: dos alas fijas, una cola para dotarlo de estabilidad, barquilla para el piloto y un mecanismo propulsor, que en un principio podrían ser un par de remos.

Durante los últimos años del siglo XIX, algunos estados como el francés y el estadounidense decidieron financiar la invención de la máquina de volar más pesada que el aire y costearon dos grandes proyectos: el de Clément Ader en Francia (Avion) y el de Langley en Estados Unidos (Aerodrome). Estos esfuerzos gastaron decenas de miles de dólares y millones de francos, del erario público, sin conseguir ningún resultado.

Otro gran proyecto, aunque financiado con fondos privados, el de Hiram Maxim (inventor de la metralleta) en el Reino Unido, tampoco dio ningún resultado. Todos estos grandes proyectos tuvieron en común que focalizaron la resolución al problema del vuelo en la potencia del motor de la aeronave, sin prestarle la debida atención a los mecanismos de control de la máquina.

El alemán, Otto Lilienthal, entendió que antes de motorizar un ingenio volador era preciso saber controlarlo en vuelo. Realizó miles de planeos con sus alas fijas y desgraciadamente, cuando iba a motorizar uno de aquellos planeadores sufrió un accidente que le costó la vida. El discípulo de Lilienthal, el británico Percy Pilcher, estuvo a punto de inventar la máquina de volar más pesada que el aire, pero corrió la misma suerte que su maestro: murió en un accidente de vuelo.

En Estados Unidos, Octave Chanute también siguió la escuela de Lilienthal y efectuó pruebas con planeadores en Chicago. Sin embargo, ni Lilienthal, ni Pilcher, ni Chanute, concibieron un sistema de control de vuelo que permitiera al aparato, subir, bajar y rotar sobre su eje vertical (alabeo) para efectuar giros. Lilienthal y Pilcher confiaron el control al movimiento del centro de gravedad de su cuerpo y Chanute ideó algunos mecanismos para dotar al aeroplano de estabilidad.

Fue Wilbur Wright, quien desde un principio se planteó que su máquina de volar debía poseer controles distintos al movimiento del cuerpo del piloto que le permitieran desplazarse por el aire de acuerdo con su voluntad. Lilienthal ya se había topado con el problema de que al equipar un planeador con un motor, el peso del conjunto aumentaba tanto que el desplazamiento del centro de gravedad del piloto dejaba de ser efectivo. Además, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable. Tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó los controles y aprendió a manejarlo en el aire.

Entre los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados con el método que siguieron para resolver el problema. Las cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de Wilbur Wright, en aquel momento de su vida en el que tras la muerte de su madre trató de superar la depresión embarcándose en una empresa que le permitiera reafirmar su personalidad. Los Wright formaban un equipo desde siempre y se habían acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica, estaban bien dotados para abordar la solución de problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Si no se hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más pesada que el aire capaz de volar. Pero, al margen de estas cuestiones muy personales, en su forma de abordar la resolución del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar definieron una estrategia muy clara para resolverlo: controlar el aparato en vuelo. En segundo lugar, utilizaron todo el conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. En tercer lugar, investigaron los aspectos del problema, sobre los que no poseían la información necesaria.

Tuvieron que pasar poco más de 10 años, desde que se produjo el histórico vuelo de los Wright, hasta que el ex alcalde de St Petersburg, Abram C. Pheil pagara 400 dólares para ganar en pública subasta el billete de pasaje en el primer vuelo comercial de la historia: de St Petesburg a Tampa, el 1 de enero de 1914. El negocio no funcionó tan bien como pensaron sus promotores y la línea cerró las operaciones meses después. Sin embargo, a la vuelta de un centenar de años, el 1 de enero de 2014, ese día unos ocho millones de pasajeros se embarcaron en alrededor de 100 000 vuelos en todo el mundo.

Hasta mediados de los años 1920 las aeronaves se construyeron de tela y madera, con montantes y riostras. Sobre todo, en la I Guerra Mundial los motores y la aviación tuvieron un desarrollo muy rápido. En 1913, la Wright Co producía motores de seis cilindros en línea que proporcionaban 70 caballos; cuando finalizó la contienda el motor estándar de la aviación estadounidense era el Liberty, inspirado en el Hispano Suiza desarrollado en España por Marc Birkgit, que suministraba una potencia de 400 caballos.

Desde el punto de vista de la evolución de las aeronaves, durante el siglo XX podemos distinguir tres periodos: la época de las riostras y los montantes, la de los aviones de hélice carenados y la de los reactores. Riostras y montantes desaparecieron a finales de los años 1920 y las hélices y carenas duraron hasta la década de los años 1950. Tres aviones característicos de esas épocas pueden ser el Fokker D-7, el Douglas DC-3 y el Boeing B-707. La relación entre sustentación y resistencia (L/D) máxima, de estas aeronaves, es un dato muy representativo de los aviones de su época: D-7 (8), DC-3 (14), B-707 (17-20).

El transporte aéreo comercial empezó a adquirir un gran desarrollo con el advenimiento de la era de los reactores comerciales. La empresa británica De Havilland fue la primera en poner en el mercado una aeronave de este tipo: el DH-106 Comet, en 1952. Sin embargo, varios accidentes hicieron que el Comet tuviera que retirarse del servicio, lo que contribuyó a retrasar los proyectos norteamericanos de Douglas y Lockheed. Boeing se adelantó con el Boeing 707 y en 1957 empezó a prestar servicios comerciales esta aeronave. Once meses después, Douglas entregó a Delta y United los primeros DC-8. Los reactores se adueñaron del transporte aéreo de pasajeros en los años 1960 y, desde entonces, el crecimiento del tráfico aéreo ha sido vertiginoso: de menos de doscientos millones de pasajeros anuales en 1960 a más de tres mil millones en la actualidad.

En general, durante los sesenta primeros años de la aviación, primó la eficacia sobre la eficiencia. La mejora de las prestaciones de las aeronaves se impuso frente al coste. A partir de la década de 1970 la preocupación por el consumo de combustible fue adquiriendo una importancia progresiva, debido en un principio a las crisis del petróleo y el encarecimiento de los crudos y posteriormente a las emisiones de dióxido de carbono, responsables del calentamiento global del planeta. Las consideraciones medioambientales ganaron relevancia y el incremento del tráfico aéreo acentuó la necesidad de reducir el impacto acústico de las operaciones aéreas en las proximidades de los aeropuertos.

El esfuerzo de los fabricantes por reducir el consumo de combustible y el ruido de sus aviones ha logrado que los modernos Boeing 787 y A 350 tengan un consumo inferior a 3 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro, una cifra que supera claramente la del precursor Boeing 707: 8.5 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro; y con respecto al ruido, se necesitan alrededor de 30 de las modernas aeronaves, despegando simultáneamente, para generar el mismo impacto acústico que uno solo de aquellos Boeing 707.

Desde el inicio de la aviación, la mejora de la seguridad ha sido un hecho muy significativo. En 2015, la aviación comercial, registró 16 accidentes que produjeron 560 víctimas mortales. Es el número más bajo de accidentes que se conoce desde que se colecciona este tipo de datos. Si tenemos en cuenta que el tráfico ascendió a más de 34 000 000 operaciones, resulta que tan solo hubo una víctima mortal por cada 4 857 000 vuelos. Es una cifra muy reducida si la comparamos con las de la década de los años 1980 en la que se producían cada año alrededor de 50 accidentes, con un tráfico aéreo que no llegaba a la quinta parte del actual.

Otro aspecto importante de la aviación de principios del siglo XXI es su carácter global. Las aeronaves se diseñan para operar en cualquier parte del mundo y muchas de ellas lo atraviesan, de parte a parte, casi todos los días. Todo ello implica que las aeronaves, las infraestructuras de apoyo a la aviación y los procedimientos operativos, estén sujetos a una normativa común. Dicha normativa está formada por múltiples acuerdos, convenios y legislación que afecta a estados, líneas aéreas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios relacionados con las operaciones aéreas.

El extraordinario crecimiento del tráfico aéreo (3 500 000 pasajeros en 2015), lo ha propiciado la disminución del coste real de las tarifas, que desde hace 40 años se ha reducido el 1% cada año, y durante los últimos 25, el descenso ha sido del 2,5%. De acuerdo con el Oxford Economic Study 80 (2010), en el que se analizó el impacto de la aviación en la economía de 80 países, puede afirmarse que en la mayoría de ellos este sector supone un entre un 2% y un 5% del Producto Interior Bruto (PIB). En muchos países su turismo depende, sobre todo, del transporte aéreo y al consolidar las dos actividades la cifra de contribución al PIB puede alcanzar hasta un 18%, como es el caso de Malta. De otra parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha definido un indicador de conectividad que mide el grado de integración de la red de transporte aéreo de una nación con la red global. Dicho índice tiene en cuenta la relevancia económica de las ciudades de los enlaces y las frecuencias de estas líneas. La conectividad mantiene una relación directa con la inversión extranjera y el incremento del PIB en cualquier país.

Tampoco debemos pasar por alto, que a lo largo de la breve historia de la aviación comercial, la industria de fabricantes de aeroplanos, y en parte la de las líneas aéreas, después de un periodo expansivo, inició un proceso de concentración que, en lo que se refiere a la producción de aeronaves comerciales, ha dejado dos protagonistas principales: Boeing y Airbus.

Podemos aseverar que, cien años después de la invención de la máquina de volar, los aeroplanos comerciales se han convertido en instrumentos de comunicación de masas, tecnológicamente complejos, fabricados por dos grandes constructores, que operan en un sistema muy regulado y contribuyen de forma significativa a la riqueza de los países.

El futuro de la aviación comercial en el presente siglo XXI dependerá del éxito con que la industria sea capaz de resolver los principales problemas que le afectan. Casi todos los expertos coinciden en que las limitaciones al desarrollo de la aviación son medioambientales (emisiones y ruido), la congestión del tráfico aéreo, la seguridad y el confort de los pasajeros.

Sin embargo, el futuro de la aviación comercial, con independencia de los problemas anteriores, ya cuenta con una versión publicada. Y para ello, basta con leer los documentos que editan los grandes fabricantes de aeronaves con proyecciones a veinte años, todos los años. Son muy parecidos, por lo que me referiré a uno de ellos, el último de Boeing: la flota global de las líneas aéreas de 21 600 aeronaves en 2014 pasará a contar con 43 560 en 2034. Según he podido recabar en un artículo de Flightglobal del 07 de junio de 1995, aquel año Boeing estimó que en 2014 (veinte años después), la flota global estaría compuesta por 20 700 aeroplanos. Al parecer se ha equivocado en 900 aviones de menos. Las proyecciones que hace Airbus son similares. Ambos fabricantes ya tienen decidido qué aviones van a vender durante estos próximos 20 años, e incluso el importe aproximado de total de esas ventas (estiman que el mercado potencial asciende a unos 5 500 miles de millones de dólares, Boeing, y 4 900 Airbus). Los dos grandes fabricantes tratarán de convertir las proyecciones en realidad, para lo que cuentan con capacidad de influencia más que sobrada en los círculos de poder político, en las universidades y en la industria aeronáutica.

Nos podemos preguntar si lo que es bueno para los grandes fabricantes de aviones, es lo mejor para la aviación en términos más amplios y es la solución óptima para la sociedad. La respuesta es que, con casi toda seguridad, cabrían opciones mejores si el sistema funcionara dentro de un marco en el que el equilibrio se estableciera gracias al concurso de un repertorio más amplio de intereses. Es difícil que sea así, porque mientras que en el negocio de las líneas aéreas y los intereses de los pasajeros prima el corto plazo, los grandes fabricantes de aeronaves hacen planteamientos a largo plazo.

Con independencia de las fuerzas que configuren el futuro real de la aviación, los problemas que entorpecerán su desarrollo siguen siendo los mismos. Contando con ellos, los elementos influyentes establecerán prioridades que protejan sus intereses. Y en este punto es donde quiero enlazar con los inventores del avión: los Wright. Ellos focalizaron sus esfuerzos en la definición de una estrategia que consistió en el control de la máquina. Yo creo que, igual que entonces, hay una estrategia que podría impulsar el desarrollo de la aviación en el presente siglo XXI, a un nivel muy superior. Ellos también limitaron su esfuerzo de investigación y desarrollo a la resolución de las cuestiones absolutamente necesarias para llevar a cabo sus propósitos.

Hemos visto que los problemas de la aviación son medioambientales, de congestión de tráfico y de seguridad y confort para los pasajeros. Pienso que los esfuerzos para resolverlos, por parte de la comunidad aeronáutica, según se apliquen en uno u otro lugar van a dar resultados muy distintos en cuanto al futuro desarrollo de la aviación comercial.

En relación con el medio ambiente, la cuestión más acuciante es la de las emisiones. La aviación es responsable del 2% del dióxido de carbono que se vierte en la atmósfera y el compromiso del sector (IATA-CANSO) es que para el año 2050 las emisiones de dióxido de carbono se reduzcan en un 50% (con respecto a las de 2005), gracias a la tecnología, cambios operativos y de infraestructuras, biocombustibles y nuevas actuaciones.

El queroseno tiene una densidad energética de 12 kilovatios hora por kilogramo de peso. Si no queremos quemar hidrocarburos ¿qué podemos llevar en los depósitos de los aviones? Casi todos los expertos apuntan que el mejor candidato sería el hidrógeno. Este gas, con 33 kwh/kg, sería una buena solución. Podría alimentar motores térmicos o eléctricos acoplados a una pila de combustible. El problema es el volumen que requiere su almacenamiento a bordo. Necesitaríamos unos tanques de combustible veinte veces más grandes que los actuales, para almacenar la misma energía, si lo embarcamos a una presión de 250 atmósferas. En estado líquido, la necesidad de volumen disminuye, pero aun así necesitamos cuatro veces más espacio para almacenar la misma energía que con queroseno, y mantenerlo a -253 grados centígrados de temperatura. Los hidruros metálicos, nanotubos y otros materiales son capaces de absorber hidrógeno y facilitar su almacenamiento, en cantidades aún pequeñas (2-8%), aunque con el tiempo quizá puedan aportar la solución al problema. No se ve, a medio plazo (20 años), una sustitución fácil al queroseno como combustible de aviación.

De otra parte, el reemplazo de los combustibles fósiles por otros, no es un asunto que concierne exclusivamente a la aviación, por lo que el esfuerzo de investigación y desarrollo se está abordando desde muchos sectores. En este campo la aviación comercial ha consensuado un plan concreto de actuaciones, con los distintos intervinientes, hasta mediados de siglo, del que no cabe esperar grandes cambios.

Sin embargo, a la aviación le atañe en exclusiva un problema cuya solución tiene que abordar la industria aeronáutica. Una modificación sustancial del sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) sería, a mi juicio, la estrategia capaz de revolucionar por completo el mundo de la aviación en el presente siglo. No se trata de lograr que las operaciones de los aviones comerciales convencionales actuales ni las de los que se incorporen al tráfico aéreo durante los próximos años puedan llevarse a cabo con fluidez; de lo que se trata es, sin renunciar a lo anterior, de facilitar el acceso a nuevos modos de transporte aéreo emergentes, bloqueados por la incapacidad operativa del sistema actual. Los aviones no tripulados de uso comercial, la aviación regional y la aviación personal llevan años tratando de abrirse un hueco en el mundo aeronáutico sin conseguirlo. Y es muy difícil que lo logren, a no ser que se produzca un cambio radical del paradigma que ilustra la gestión del espacio aéreo hoy en día.

Hace un poco más de diez años se pusieron en marcha dos grandes iniciativas, en Europa (SESAR) y en Estados Unidos (NEXTGEN), para abordar la solución de los problemas asociados a la gestión del tráfico aéreo. Sin haber sido capaces, ninguna de ellas, de aportar grandes soluciones a los problemas, en el caso europeo, el proyecto sirvió para desviar los fondos de investigación, que la Unión Europea dedicaba a la gestión del espacio aéreo, de las universidades a la industria. Se suponía que la industria haría mejor uso del dinero público, sobre todo a corto plazo. Quizá haya llegado el momento de cuestionarse hasta qué punto la hipótesis sigue teniendo fundamento.

Las soluciones, sobre las que se ha trabajado, se enmarcan dentro de una línea que pretende transformar el actual sistema, de forma gradual, en otro más eficiente. Sin embargo, cada vez se pone de manifiesto con mayor claridad, que sin cambios radicales del actual paradigma las posibilidades de mejora están muy limitadas. Hoy, el concepto básico de la gestión del espacio aéreo controlado se fundamenta en la división del mismo en sectores físicos cuya administración se otorga al personal de control. Sin embargo, la mayoría de los expertos intuye que la trayectoria libre de conflictos (en cuatro dimensiones) de cada aeronave, debería convertirse en el elemento principal a gestionar por dicho personal de control. Igual que hoy un controlador ordena a una aeronave, que se encuentra en un sector que es de su competencia, que ascienda a un determinado nivel de vuelo, en el futuro sistema le podría ordenar que ejecutara una trayectoria de cuatro dimensiones para la que la aeronave debería estar certificada. La responsabilidad última del ordenamiento del tráfico aéreo continuaría siendo de los controladores y de los pilotos, que como ahora se servirían de sistemas de proceso de ayuda, aunque el ejercicio de control se ejecutaría de un modo formalmente distinto, pero sustancialmente idéntico. Dicho sistema podría acomodar aeronaves no tripuladas, con una gestión de vuelo muy automatizada, siempre y cuando estuvieran certificadas para ejecutar trayectorias en cuatro dimensiones con el nivel de precisión establecido. En aeronaves pequeñas, el elevado grado de automatización en vuelo permitiría simplificar los requerimientos necesarios para el pilotaje.

Un cambio radical del sistema de gestión del tráfico permitiría incrementar de forma sensible el volumen del transporte aéreo, mejorar la eficiencia energética global, la seguridad, impulsar la industria aeronáutica y generar riqueza y puestos de trabajo. Una transformación de este tipo no será fácil si la sociedad no revierte a entornos académicos y de investigación a largo plazo, los fondos que permitan abordar estudios y experimentos que propicien un cambio drástico y revolucionario de la gestión del tráfico aéreo.

La aviación del siglo XXI no debería olvidar que los inventores de la máquina de volar, los hermanos Wright, nos enseñaron la importancia de acertar con la estrategia adecuada para resolver los problemas.

Foto: Mick Petroff

Los aborígenes australianos las llamaban kangolgi y creían que anunciaban abundancia de pájaros. Son nubes como tubos que se extienden hasta mil kilómetros. Ahora se las conoce con el nombre de Morning Glory (gloria matinal). Casi todos los años se dejan ver de octubre a noviembre en Burketown, una pequeña población al sur del golfo de Carpentaria, en Australia. A veces llegan en solitario, pero otras muchas vienen en grupos de hasta diez, una detrás de otra. Viajan a unos 40 kilómetros por hora, a una altura de alrededor de 300 metros y se extienden hacia arriba cerca de 1000 metros.

Los científicos australianos empezaron a estudiarlas en 1978 y hoy, saben cómo se forman, al menos las que llegan a Burketown antes del amanecer, procedentes del noreste. La pequeña ciudad australiana se encuentra al sur del golfo de Carpentaria que está flanqueado en su lado este por la península del Cabo York. Esta península se adentra en el mar hacia el norte, entre el golfo y el Mar de Coral. En octubre y noviembre el agua del mar está aun relativamente fría, es el principio de la primavera australiana, y la tierra empieza a calentarse más durante el día. En estas condiciones se producen brisas frescas por la tarde que en la península, soplan desde el oeste en la orilla del golfo de Carpentaria y desde el este en la del Mar de Coral. Sobre la península del Cabo York las dos brisas chocan frontalmente lo que da origen a que se consolide una fuerte turbulencia. Durante la noche, la turbulencia es arrastrada por el viento hacia el sur sobre el golfo de Carpentaria. El aire asciende por el flanco frontal de la onda, como es húmedo se condensa y forma una nube, pasa sobre el lomo de la formación nubosa y se desprende por la parte posterior. Es como una rueda que gira justo al revés de cómo debería hacerlo en relación con su desplazamiento horizontal. El vapor de agua de la nube no se mueve con ella, se forma y se deshace al tiempo que la perturbación avanza. Se produce condensación en el flanco frontal y el vapor se enfría y disuelve en el flanco posterior. Poco antes del amanecer, tras su viaje por el mar, la nube gigantesca, quizá seguida de otras más, aparece en los cielos de Burketown. Las grandes nubes continúan su viaje hacia el sur, pero cuando se adentran en tierra el aire es seco y, aunque la turbulencia persiste las nubes se disuelven. La onda se propaga como una turbulencia clara hasta unos 200 kilómetros tierra adentro, antes de desaparecer.

El 13 de octubre de 1989, en un planeador Grob-109, dos pilotos, Robert Thompson y Russell White, navegaron a vela unos 300 kilómetros aprovechando las corrientes inducidas por una de estas nubes en Burketown. Fue la primera vez que los aficionados a este deporte volaban sobre ellas en la ciudad australiana. Desde entonces otros pilotos las han sobrevolado. No deja de ser un ejercicio peligroso. El flanco posterior de las nubes es muy turbulento y cuando viajan varias juntas las zonas en que interactúan también son especialmente conflictivas. Para Burkebank, una pequeña ciudad de menos de 200 habitantes, se han convertido en un atractivo turístico y desde el año 2015 celebran un festival cuando llegan las nubes.

Estos fenómenos no son exclusivos del norte de Australia. Se producen un muchas partes de nuestro planeta, aunque no con la frecuencia y periodicidad con que ocurren en Burketown. En algunas ocasiones las turbulencias viajan sin vapor de agua, son claras, invisibles y muy peligrosas para la navegación aérea. Cuando un avión se aproxima a un aeródromo y se encuentra con una de estas perturbaciones de frente, el resultado que produce en la aeronave es el de elevarlo y de forma instintiva el piloto tratará de recuperar su trayectoria. A continuación llegará el flanco posterior de la onda, con su flujo descendente, cuyo efecto puede ser desastroso y agravarse con la corrección anterior, hasta llevar al aparato muy cerca del suelo. Si durante la aproximación el piloto se enfrenta a una serie de ondas de este tipo, una detrás de otra, se verá en la necesidad de controlar una situación bastante complicada, en la que se sucederán vientos aparentes de morro y de cola.

En cualquier caso, las nubes Morning Glory, nada tienen que ver con la película de Harrison Ford y Diane Keaton.

Durante el presente año la reducción del precio del petróleo favoreció el tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, Airbus lanzó el A321neo y China presentó el nuevo avión Comac C919. Desgraciadamente tuvimos que lamentar la pérdida de 374 vidas en dos accidentes aéreos: el originado por el piloto suicida de Germanwings, vuelo 9525, y el del Metrojet 9268 víctima de un atentado. Son dos sucesos que remarcan la importancia que tiene, para la seguridad de la aviación, la protección frente a actuaciones maliciosas.

Si le preguntamos a la gente por el principal acontecimiento de la industria espacial en 2015, seguro que nos habla del regreso de la serie de películas de la Guerra de las Galaxias con el episodio VII: El despertar de la fuerza, 38 años después del estreno del primero. Pocos tendrán noticias del New Horizons ni del Falcon-9. No estaría mal que los recordáramos.

El 14 de julio de 2015, el vehículo espacial New Horizons pasó muy ceca de Plutón. La nave había partido de la Tierra en 2006 y tras su largo viaje ha podido enviarnos fotos del pequeño cuerpo celeste que durante mucho tiempo se consideró que era un planeta. En la actualidad se ha clasificado como un planeta enano, al igual que otros que orbitan alrededor del Sol en el remoto y helado cinturón de Kuiper, a unos seis mil millones de kilómetros del Sol (cuarenta veces más lejos que la Tierra). El encuentro de New Horizons con Plutón ha sido uno de los grandes acontecimientos espaciales de 2015.

Un día de 2015, el 21 de diciembre, pasará a la historia de la exploración espacial. Por primera vez, una lanzadera (Falcon-9 de la empresa privada SpaceX) despegó de la Tierra, puso en órbita la carga de pago que transportaba, y regresó a la superficie de nuestro planeta para posarse verticalmente en el suelo en un lugar que estaba a unos 9 kilómetros del punto de despegue. Hasta ahora, ningún cohete había realizado una maniobra de este tipo. Recuperar la primera y más costosa etapa del cohete servirá para reducir de forma significativa los costes de lanzamiento; esta parte de la lanzadera mide unos 47 metros de altura y contiene 9 motores cohete Merlin capaces de suministrar 694 toneladas de empuje en total; también lleva los tanques de queroseno (RP-1) y oxígeno líquido necesarios para alimentar los cohetes durante los 162 segundos que permanecen encendidos. La lanzadera cuenta con otra segunda fase, impulsada por un motor cohete Merlin, que transporta la carga de pago hasta la órbita espacial a partir de unos 200 kilómetros de altura. En total el cohete mide 70 metros y transporta unas 13 toneladas de carga de pago. Lo que lo convierte en una máquina de transporte espacial única, es su capacidad para hacer que la primera fase regrese a la Tierra y aterrice verticalmente.

En una encuesta realizada por Skytrax, una concurrida página de internet dedicada a los usuarios de la aviación comercial en la que han participado 18,9 millones de pasajeros de 105 países y 245 líneas aéreas para valorar 41 aspectos del servicio, Qatar Airways es la línea aérea mejor puntuada por sus clientes. Sorprende que entre las 10 primeras aerolíneas de la lista no haya ninguna europea ni americana. Lufthansa figura en el número 12 y la primera americana es Virgin America en el puesto 26. Las grandes empresa asiáticas, en general, son las que obtienen mejores calificaciones.

En Estados Unidos, a la Federal Aviation Administration le obsesiona cada vez más el uso que hacen miles de aficionados de los aviones no tripulados (drones). Durante los últimos años estos artefactos han protagonizado centenares de situaciones conflictivas con aeronaves tripuladas, la mayoría en las proximidades de los aeropuertos. Es un asunto que debería preocupar a todos: el uso que cualquier particular puede hacer de un artefacto capaz de situarse encima de nuestras cabezas y violar con absoluta impunidad nuestros espacios privados. A partir de ahora en Estados Unidos todos estos artefactos, cuyo peso exceda los 250 gramos, deberán constar en un registro federal. Las penalizaciones por la utilización indebida de los aviones no tripulados pueden llevar al infractor a la cárcel, además de estar gravadas con multas de hasta 250 000 dólares.

En Europa, dos grandes proyectos relacionados con la aviación, continúan su andadura: uno parece salvar las dificultades que lo han perseguido desde sus inicios (Galileo), y al otro le cuesta despegar (SESAR).

Galileo nació para garantizar la independencia europea de los sistemas de navegación por satélite de otros países: GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia) y COMPASS (China). Necesitará 30 satélites y será capaz de suministrar la posición de un objeto sobre la superficie de la Tierra con un metro de error, además de ser fiable en latitudes muy elevadas. Habrá dos tipos de receptores, unos de pago, más precisos, y otros que señalarán la posición con menor exactitud, de libre acceso. El plan actual es que funcione en el año 2020. Galileo se concibió como una iniciativa público-privada, un invento de la Comisión Europea que después también ha tratado de aplicar al proyecto de gestión del espacio aéreo: SESAR. En el caso de Galileo la iniciativa público-privada se desmoronó en 2007, cuatro años después del inicio de su andadura. Y es que todas las previsiones que se hicieron de coste y posibles ingresos, daban unos resultados que muy pronto se pudo ver que eran completamente erróneos. Con dificultades, la Unión Europea terminó por nacionalizar el proyecto que costará unos veintidós mil millones de euros, a pagar por los contribuyentes. El programa Galileo, por fin, en agosto de 2014 lanzó los dos primeros satélites operacionales. La Soyuz que los transportó, debido a problemas con el carburante, los dejó en una órbita errónea, a 17 000 kilómetros de la Tierra, en vez de a 23 000 que es donde deberían estar. Sin embargo, pocos días después, consiguió poner otros dos satélites en la órbita correcta. El programa volvió a pasar otra mala temporada, pero con más dinero el asunto se enmendó y los planes de Galileo continúan adelante. Este año 2015 Galileo ha puesto en órbita 6 satélites, lo cual podría suponer que el proyecto se encuentre, por fin, en una dirección que lo lleve a buen término.

Sin embargo, la iniciativa europea para la mejora de la gestión del espacio aéreo (SESAR) no consigue encontrar ese buen término que tanto necesita. Es muy difícil explicar a la gente, a los que no son expertos, nada que tenga que ver con la gestión del espacio aéreo, en inglés: Air Traffic Management (ATM). Se trata de una tecnología asfixiada por los acrónimos que, de acuerdo con la Unión Europea, debería desarrollarse gracias al programa SESAR hasta el punto de resolver todos los problemas técnicos que limitan el crecimiento del tráfico aéreo en Europa. No creo que sea muy injusto decir que durante los diez últimos años no ha resuelto todavía ninguno. Para permitir que los avances de SESAR lleguen a las cabinas de los aviones y a los controladores, es necesario implantar un enlace de datos entre las aeronaves y los equipos de control en tierra. Este enlace también se conoce con el acrónimo CPDLC (Controller-Pilot Data-Link) y se trata de una línea de comunicación de datos entre pilotos y controladores. No parece un gran avance que en el siglo XXI, aviones y centros de control además del canal tradicional de voz, vía radio, se comuniquen mediante un enlace de datos. En el año 2009, la Unión Europea aprobó una directiva (EC 9/29) para estandarizar este canal de datos con el protocolo VDLm2 (VHF Data Link modo 2); estableció que para el año 2013 un grupo de suministradores de servicios de navegación aérea (ANSP’s) de Europa occidental debería disponer de los equipos, el resto de los proveedores de servicios en febrero de 2015 y que todas las aeronaves que no contaran con la capacidad para soportar este enlace deberían de haber sido modificados para incorporarla antes de la misma fecha. Suficientes ANSP’s cumplieron con el mandato como para que en 2014 se efectuaran pruebas de funcionamiento de transmisión de datos entre aviones y centros de control vía VDLm2. Aparecieron tantos problemas que, siguiendo las recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad (EASA), Eurocontrol, muchos centros de control y aerolíneas, el Comité del Cielo Único de la Unión Europea se ha visto obligada a posponer, en 2015, la implantación del programa por un espacio de cinco años. Todos esperan que, en ese tiempo, será posible definir, probar e implantar las soluciones a los problemas que se han detectado en la puesta en servicio del tan deseado enlace de datos. Casi todas las mejoras, que se supone que podría aportar a la navegación aérea en Europa el gran proyecto SESAR, tendrán que esperar bastante más de lo previsto para hacerse realidad.

Este año —en el que durante la Conferencia de París, 195 países consiguieron firmar un Acuerdo para reducir las emisiones «lo antes posible» y lograr que el «calentamiento global quede muy por debajo de 2 grados»— los esfuerzos para el desarrollo del futuro avión eléctrico tienen un significado especial.

El Solar Impulse 2 (SI2), un avión propulsado por la energía eléctrica de sus paneles solares, pilotado por André Borschberg y Bertrand Piccard y diseñado para circunvalar el mundo en el año 2015, tuvo que abortar el viaje en Hawái cuando intentaba cruzar el Pacífico. El SI2 llevaba a bordo 4 baterías de polímero de litio que pesaban 633 kilogramos, con una capacidad de almacenamiento de energía de 260 vatios hora por kilogramo. Durante el día las 17 000 células solares desplegadas en 269,5 metros cuadrados de superficie alar, aportaban suficiente energía para mover los cuatro motores eléctricos de 17,5 kilovatios de potencia máxima que lo propulsaban y cargar las baterías para el vuelo nocturno. En la etapa que frustró el viaje, André Borschberg batió el record de permanencia en el aire pilotando una aeronave en solitario (4 días, 21 horas y 52 minutos). Sin embargo, el sistema eléctrico responsable del control de carga de las baterías no funcionó satisfactoriamente, los acumuladores se sobrecalentaron y las siguientes etapas de la circunvalación terrestre tuvieron que suspenderse antes de que el proyecto lograra su objetivo. Los organizadores hicieron público su deseo de volver a intentarlo en 2016.

Sin embargo, otro avión eléctrico, E-Fan de Airbus, sí consiguió su objetivo de cruzar el Canal de la Mancha, de Lydd (Inglaterra) a Calais (Francia), pilotado por Didier Esteyne. El vuelo se hizo el 10 de julio de 2015, una fecha próxima al 25 de julio, que fue cuando el francés Louis Blériot cruzó por primera vez en la historia de la aviación el mar que separa Francia del Reino Unido. Blériot voló en el año 1909 con un monoplano equipado con un motor diseñado por Anzani que apenas suministraba 20 HP mientras que Didier Esteyne llevaba a bordo del E-Fan dos motores de 40 caballos. El vuelo del avión de Airbus no estuvo exento de incidentes que protagonizaron otros pilotos y empresas, también interesadas en sacarle partido a la memoria de Blériot.

Está claro que a la gente le gustaría mejorar la comodidad en sus viajes en avión, creo que no siente demasiado interés por las cuestiones del espacio (salvo lo relacionado con las películas de ciencia ficción, como Marte, The Martian, y la Guerra de las Galaxias, Stars Wars), de los proyectos de desarrollo de tecnología europeos recibe esporádicas noticias triunfalistas que disfrazan la realidad, y es consciente de que los aviones eléctricos todavía son una quimera. El mundo, visto desde la Tierra, se fija poco en el espacio.

En alguna parte leí que el periodista Vicente Vidal Corella capturó esta imagen, cuyos protagonistas —el avión, el automóvil y el cinematógrafo— simbolizan el advenimiento de una nueva época. En el periódico valenciano Las Provincias se la conoció, durante mucho tiempo, como la fotografía del siglo y muchos pensaron que se tomó en la Malvarrosa. En realidad las cosas no ocurrieron exactamente así, aunque sobran motivos para la confusión.

Fue en el año 1911, cuando el Ayuntamiento de Valencia organizó, durante la Feria de Julio, una carrera de aviones entre Valencia y Alicante. Los participantes despegaron de la valenciana playa de la Malvarrosa, el día 29. Al amanecer, miles de personas acudieron a presenciar el inicio de la competición y en vez de ocupar las tribunas que se levantaron para el público, se acomodaron en los alrededores. El precio, una peseta por día, era muy elevado para contemplar, desde las gradas, un espectáculo que podía verse fuera de ellas. Un espacio de unos 200 metros, custodiado por soldados, se reservó para los organizadores y los militares cuidaron de que la pista estuviera completamente libre antes de dar la salida a las aeronaves.

A las 8:00 horas tenía previsto despegar Le Lasseur, pero se retrasó 17 minutos por culpa de la magneto de su aparato. Se elevó a unos 500 metros acompañado del furioso aplauso del público y se perdió en el horizonte, rumbo hacia Alicante. Nada más despegar Gregorio Campaña, su avión fue arrastrado por una racha de viento hacia el mar; cayó sobre el agua cerca de la orilla y el público le ayudó a sacar del Mediterráneo el motor, la hélice y el entresijo de maderos, telas y cables de su aeroplano. Pablo Weis, el tercer y último contendiente, despegó y ascendió unos 300 metros. Se perdió en la neblina y volvió al improvisado aeródromo.

Gilbert Le Lasseur de Ranzay consiguió llegar a Alicante, tras un viaje que duró poco menos de dos horas. Allí tomó tierra para recibir los parabienes del alcalde rodeado de miles de alicantinos que lo ovacionaron entusiasmados. Al día siguiente, 30 de julio, hizo el vuelo de regreso a Valencia, sin contratiempos. El 31 de julio, Le Lasseur lo dedicó a efectuar una exhibición aeronáutica en Valencia ante una multitud que la contemplaría enloquecida.

El año anterior, 1910, la playa de la Malvarrosa también había sido testigo de otro evento aeronáutico en el que sus organizadores no escatimaron tribunas repletas de “sillas de pago”. Fue entonces cuando la mayor parte de los espectadores, miles de personas, descubrieron la posibilidad de contemplar los vuelos desde azoteas, promontorios, terrazas, balcones y tejados. Hasta en la terraza de la torre del Miguelete se apiñaron docenas de curiosos dispuestos a no perderse el espectáculo. El piloto francés Julien Mamet voló el 22, 27 y 29 de mayo, sobre la huerta y sobre el mar, y arrojó claveles desde su aparato a la muchedumbre. Sin embargo, el 29, el aeroplano capotó y Mamet quedó debajo de la máquina. El público dio un gran respiro cuando lo vio salir ileso de entre los restos de la aeronave.

El Bleriot XI terminó en los talleres de Baltasar Vilanova e hijos, que estaban en la Avenida del Puerto de Valencia, en el barrio de El Grao. Fueron muchas las reparaciones que se tuvieron que hacer en estos talleres y el empresario del evento aéreo de 1910, por falta de liquidez, pagó las mismas con la entrega de un Blériot XI al señor Vilanova, propietario de la empresa reparadora. Esta sociedad, con la ayuda de un ingeniero industrial, Luis Acedo, introdujo cambios en la aeronave y la nueva versión se designó con el nombre de Vilanova-Acedo.

También fue en la playa de la Malvarrosa donde se realizaron vuelos de prueba y exhibiciones con la aeronave Vilanova-Acedo que, siguiendo la costumbre de la época, en 1912 capotó y quedó inservible. Se reparó en el taller de los Vilanova, pero el patrón decidió abandonar la aventura aeronáutica y dejar a la Vilanova-Acedo colgada del techo, a modo de recuerdo. Allí permaneció muchos años, cubierta de polvo, hasta que, al parecer ya en la década de 1960, un anticuario se la quedó por 30 000 pesetas para revendérsela al Museo del Aire por 250 000. Hoy se exhibe en este museo, en Cuatro Vientos, y es el avión más antiguo y el primero fabricado en España de su colección de aeronaves.

A mediados del siglo XIX nació la playa valenciana de la Malvarrosa cuando la recuperó de las marismas Jean Felix Robillard Closier; el botánico francés sembró variedades como la planta que lleva su nombre; poco podría imaginar el ilustre fabricante de perfumes que la playa llegaría a ser escenario de numerosos festivales aéreos. Y menos de la confusión que desbarató la extraordinario fotografía que se hizo, con motivo de uno de los primeros. Y es que la foto del siglo la tomó José Luis Demaría López, más conocido con el sobrenombre de Campúa, el año 1912, en Alicante. Don José Luis fue fotógrafo de los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, a quienes siguió en muchos de sus viajes, entre ellos a las Hurdes y a este por la zona de Alicante. Allí, sus majestades, durante la Fiesta de Invierno, acompañados del presidente Canalejas, asistieron a regatas, recepciones, combates de esgrima y a una demostración aérea en la playa que protagonizó el aviador francés Garnier. La magnífica foto la tomó Campúa el 15 de marzo de 1912, en un vuelo en el que al piloto le acompañaba su esposa.

Así es como, la foto del siglo nada tiene que ver con la Malvarrosa, por mucho que esta playa tenga que ver con los aviones.

Abeja

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Una simple mosca tiene un pequeño cerebro con unas cien mil neuronas; un hombre cuenta con algunas más: alrededor de cien mil millones de neuronas. La mayoría de las neuronas del pequeño cerebro de la mosca se invierten en coordinar un modo de volar extraordinariamente complejo que hemos podido descifrar desde que se inventaron las cámaras de grabación capaces de tomar 22 000 imágenes por segundo.

En el movimiento descendente, la mosca mueve el ala hacia adelante y, antes de iniciar el ascendente, la gira 180 grados rotando el encastre del ala con el cuerpo; a lo largo del movimiento de ascenso el ala se mueve hacia atrás, al final la gira otra vez para repetir la secuencia. Las alas baten a una frecuencia de 200 ciclos por segundo, aunque en algunos insectos puede llegar hasta 1000.

Esta forma de mover las alas les permite generar sustentación en el movimiento ascendente y descendente de las alas; pueden mantenerse quietos en el aire, o volar en cualquier dirección, hacia adelante, atrás, o de lado. Sin embargo, el vuelo desde el punto de vista del consumo energético resulta muy oneroso y el ejercicio exige unos músculos extraordinariamente poderosos. El único pájaro que mueve las alas de un modo similar al de los insectos es el colibrí.

Los músculos pectorales de los insectos son, proporcionalmente, los más potentes que ha desarrollado la naturaleza. En función del tipo de insecto, los músculos actúan de forma directa sobre las alas, insertándose en su base, o distorsionan la forma del tórax del volador para inducir el movimiento de estos apéndices. Con el segundo método de mover las alas, indirecto, los insectos ahorran bastante energía y es el que utilizan los más evolucionados.

Cuando los insectos poseen alas en tándem, lo normal es que, durante el vuelo, los dos pares realicen de forma simultánea el mismo movimiento.

Según Graham Taylor profesor asociado de Oxford: «El mecanismo de vuelo del moscardón es uno de los más complejos de la naturaleza. Se mueve increíblemente rápido y trabaja a muy pequeña escala. La mosca controla el vuelo mediante músculos que en algunos casos son tan delgados como un cabello humano. Por lo que presenta un reto verlos y entenderlos». Sin embargo, esos pequeños músculos que suponen un 3% de la masa muscular del insecto, desempeñan un papel crucial para controlar el vuelo del animal.

Lo sorprendente es que, a pesar de poseer un millón de veces más neuronas que los moscardones, seamos incapaces de efectuar esos ejercicios.

La aviación está al servicio de las personas y la imagen de este magnífico apagafuegos es un buen recordatorio de la misión que debemos encomendar a la tecnología. Sin embargo, el aire y el vacío que lo envuelve es lugar en el que a veces ocurren milagros, y que suele captar la atención del público por las aventuras, logros, récords y accidentes que en dicho medio ocurren habitualmente.

Este año 2014, el 20 de abril, un muchacho de 16 años se introdujo en la oquedad del tren de aterrizaje de un Boeing 767 que volaba de San Jose (California) a Kahului (Hawaii). El muchacho llegó con vida a su destino, después de soportar la falta de oxígeno y presión atmosférica a 11583 metros de altura y las bajísimas temperaturas durante el vuelo de cinco horas y media. Resulta increíble que el chico lograra superar aquella experiencia: un milagro.

En cuanto a las aventuras, el año empezó con la noticia de Xu Shuaijun, un patriota chino, que el 1 de enero intentó volar desde la provincia de Fujian a las islas Diayou (Senkaku para los japoneses) en su globo de aire caliente. Con su gesta, el joven quería reivindicar la nacionalidad china de las islas. Debido a las turbulencias atmosféricas y al mal funcionamiento de su aeróstato, después de siete horas y media de vuelo, terminó en las aguas del mar de China. Estaba a unos 22 kilómetros de su objetivo. Lo recogió un guardacostas japonés que lo llevó hasta un buque patrullero chino.

Al mes siguiente, el 17 de febrero, tuvo lugar una de las aventuras más curiosas de este año pasado. Hailemedhin Abera Tegegn, copiloto del vuelo de Ethiopian Airlines 702, aprovechó que su comandante fue al servicio para encerrarse en la cabina, volar a Ginebra (Suiza), aterrizar, y descolgarse a través de la ventanilla de la cabina con un cabo. El copiloto se entregó a las autoridades y pidió asilo político en aquel país.

Poco después, el 13 de abril, una muchacha holandesa que se llamaba Sarah, envió un tweet en nombre de Al-Qaeda a la compañía American Airlines para darle la nueva de que el 1 de junio ‘pensaba hacer algo grande’. La empresa mandó la dirección IP a la policía y el 14 de abril Sarah era arrestada en Rotterdam. La liberaron al día siguiente, pero a sus colegas de la ‘red’ les pareció que la detención fue un acto desproporcionado porque se trataba de una broma y, enfurecidos, le hicieron llegar a American Airlines y Southwest Airlines al menos una docena de tweets cuyos contenidos se asemejaban al de Sarah.

Y dentro del epígrafe de las aventuras cabe resaltar las extrañas maniobras de los aviones rusos en los cielos europeos. El 29 de octubre cuatro bombarderos Tupolev Tu-95 (Bear para la NATO) y cuatro Il-78 (Midas) con los transponders apagados y sin planes de vuelo previamente notificados, se aproximaron a Noruega. La Real Fuerza Aérea Noruega interceptó las aeronaves con sus aviones de caza F-16. Dos Tu-95 se dirigieron hacia Escocia e Irlanda donde fueron también interceptados por los cazas Typhoon de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) y siguieron hacia el sur hasta las costas de la península Ibérica donde los F-16 de la aviación militar portuguesa también salieron a su encuentro. Pero este ha sido uno de los muchos incidentes que la NATO ha detectado a lo largo del año 2014. Es muy posible que el abaratamiento del precio del combustible, cuyo efecto está siendo desastroso para la economía rusa, tenga mucho que ver con la política exterior del señor Putin, excesivamente provocadora según la opinión de muchos analistas.

Si nos preguntamos sobre logros y avances relacionados con la aviación y la astronáutica durante el 2014, quizá habría que resaltar el encuentro de la nave espacial Rosetta de la Agencia Europea del Espacio (ESA) con el cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko ─después de un largo viaje que ha durado unos 10 años─ y el aterrizaje en la superficie del cuerpo celeste de su robot: Philae. El primer vuelo de pruebas de un cápsula espacial Orion, también es un hecho muy relevante, ya que este dispositivo está diseñado para transportar la nueva generación de astronautas de la NASA que tiene previsto viajar a Marte.

Pero logros y records no es un asunto que compete exclusivamente a las grandes organizaciones, como la ESA y la NASA, sino a individuos como Matt Guthmiller. El joven de 19 años que con su avioneta, Beechcraft A36 Bonanza, despegó del aeródromo Gillespie en El Cajon (California), el 31 de mayo, y ha volado en solitario alrededor del mundo. Regresó a El Cajon el 14 de julio después de recorrer 48 000 kilómetros. Su última etapa consistió en un vuelo de 16 horas a través del océano Pacífico, desde Kailua-Kona (Hawaii) a El Cajon. El muchacho se convirtió en la persona más joven que ha circunvalado la Tierra con una avioneta, en solitario.

Otro individuo que consiguió batir un record mundial en 2014 fue Alan Eustace. El 24 de octubre se lanzó en paracaídas desde un globo de helio, situado a una altura de 41420 metros, para descender durante 14 minutos y 19 segundos, alcanzando una velocidad supersónica de 1324 km/h (Mach 1,23), y establecer un nuevo record mundial de distancia en caída libre.

Este año pasado, 2014, hubo un total de 20 accidentes fatales en aeronaves comerciales de más de 14 pasajeros. Es un parámetro que contabiliza, desde el año 1942, la Aviation Safety Network. La cifra es la más baja de la serie, por lo que tendríamos que congratularnos, aunque nos deje en la memoria escenas y episodios relacionados con siniestros aéreos inolvidables. La desaparición del vuelo MH370 de la Malaysia Airlines en el mes de marzo, el derribo del vuelo 17 de la misma compañía, el 17 de julio, con un misil, y la reciente pérdida del vuelo 8501 de Air Asia, son tres accidentes que conmocionaron al mundo durante el 2014.

Este es un repaso muy general y resumido de los milagros, aventuras, logros, récords y accidentes aéreos del 2014. La realidad es que no tiene importancia que las cosas ocurran en un año, el anterior o el siguiente. La cuestión de los años es un invento nuestro. Los humanos celebramos una buena fiesta cada vez que le damos una vuelta al Sol; en ese periplo hemos recorrido, sin movernos de casa, unos mil millones de kilómetros.

Yo os deseo a todos los que leáis esto que podamos festejar juntos: otra vueltecita alrededor del Sol.

Foto: Bettmann/Corbis

Hace muchos años que en el mágico Egipto, donde Louis Amstrong hizo sonar su trompeta, ya no vuelan los pájaros benu. Fueron una clase de garzas de gran tamaño y su papel, en la sociedad egipcia de la época de los faraones, era el de garantizar la resurrección de los difuntos.

Los benu se habían creado a sí mismos: surgieron del estallido del corazón de Osiris o a partir del fuego en el que ardía un árbol en el templo de Ra. Pero hay muchas descripciones del pájaro benu en la mitología egipcia. A veces se presenta como un halcón dorado con cabeza de garza, con el plumaje rojo, dorado, escarlata, azul o rosa; pero, siempre como un pájaro de gran tamaño.

Es posible que el pájaro benu fuera la garza Goliat, que se ha encontrado en las orillas del Mar Rojo. Es una garza que puede medir hasta un metro y medio, se alimenta de peces y pequeños reptiles y anida en estuarios, pantanos y estanques. Vive con su pareja y no suele verse en grupos.

Los antiguos egipcios creían que los dioses tenían que manifestarse en cuerpos de animales: cocodrilos, leones, gatos, toros, serpientes, chacales y multitud de aves. Benu no fue el único pájaro que utilizaron para darle una morada a sus dioses. Ibis, un intermediario entre los dioses y los hombres y el halcón, Horus, que era el símbolo del soberano egipcio (el que vuela más alto), fueron otros ejemplos de animales voladores de su compleja mitología. Representaban a las almas de los hombres, en las que creían, con pájaros con cabeza humana. Ellos inventaron los pájaros con cabeza, antes de que sus descendientes, nosotros, concibiéramos la idea de hombres con la cabeza llena de pájaros.

Hoy, los benu se han perdido en el desierto, como las notas de la trompeta de Luis Amstrong. Pero hay un asteroide, en nuestro Sistema Solar, de unos 500 metros de diámetro que lleva el nombre del antiguo pájaro egipcio.

La NASA ha organizado una misión a Benu (Bennu): una nave espacial partirá de la Tierra en 2016 y tratará de extraer algunas muestras del asteroide, no menos de 60 gramos, para regresar otra vez a nuestro planeta en 2023. El material de Benu aportará información sobre los orígenes de nuestro Sistema Solar y también acerca de los asteroides que siguen órbitas próximas a la de la Tierra y con los que nuestro planeta podría colisionar. Pero, quizá, lo más innovador en este proyecto de la NASA es que ha invitado a cualquier persona para que envíe su nombre, antes del 30 de septiembre a la dirección http://planetary.org/bennu. Después de enviar el nombre es posible descargar e imprimir un certificado de participación en la misión OSIRIS-REX. La NASA grabará los nombres de los participantes en un microchip que acompañará la nave espacial durante toda la misión. De este modo, los nombres de los participantes viajaran por el espacio exterior y la NASA se compromete a informarles del paradero del microchip a través de Facebook y compartir con ellos las noticias más importantes del viaje. Mi certificado es el 313846, así que al parecer en el microchip de la nave ya ha embarcado un número considerable de pasajeros.

Pancho Villa

Edwin Charles Parson aprendió a volar en el aeródromo Domínguez, cerca de Los Ángeles. A principios de 1914 tenía 21 años, vivía en el sur de California y había ayudado al fabricante de aviones estadounidense Glenn Curtiss a vender al ejército mexicano de Doroteo Arango un bimotor de dos plazas. Más conocido como Pancho Villa, Doroteo Arango preparaba una campaña militar para apoderarse de Torreón que estaba en manos de Victoriano Huerta. Algunos de sus asesores le habían recomendado que adquiriese un avión para observar los movimientos del enemigo y bombardear sus posiciones.

Parson recibió una llamada de los revolucionarios para que se entrevistara con ellos en el bar del hotel Orndorf de El Paso. Allí le esperaban Raúl Madero y Jefferson De Villa, un caribeño nacido en Martinica de ascendencia francesa y española. Después de tomar unos tragos a Parson le ofrecieron 200 dólares mensuales si se incorporaba como piloto a las fuerzas aéreas revolucionarias. Charles cerró el trato, según el cual Jefferson actuaría como líder de la aeronáutica de guerra de Pancho Villa que contaba con un avión y dos pilotos. Además de llevar a cabo misiones aéreas en los territorios ocupados por el enemigo, Charles y Jefferson se encargarían de formar los primeros pilotos villistas. Los pagos se harían por adelantado, en oro.

Durante la campaña contra Torreón, del 22 de marzo al 2 de abril, los dos pilotos se turnaron en vuelos de reconocimiento y bombardeo. La falta de experiencia de los tripulantes, la excesiva altura desde la que liberaban las bombas y la escasa potencia de los explosivos convertirían aquellos ejercicios en un entretenimiento inocuo para los huertistas. De otra parte, la instrucción de oficiales del ejército de Pancho Villa como pilotos resultó poco efectiva. A Parson le costaba convencer a los voluntarios para que subieran al avión y cuando lo hacían una vez ya no querían repetir.

Después de la batalla contra Torreón Pancho Villa se dirigió hacia Zacatecas. En junio de 1914, durante aquella campaña, Parson tuvo que hacer un aterrizaje forzoso y el aparato se dañó, por lo que cruzó la frontera con Estados Unidos para comprar repuestos. Allí le dijeron que si su país intervenía en aquella guerra, lo que parecía probable que ocurriera, podría ser acusado de traición y terminar sus días en un paredón de fusilamiento. Parson regresó a Juárez, reparó el avión y sin despedirse volvió a Estados Unidos. Jefferson continuó volando para los revolucionarios poco tiempo más y cuando dejó su trabajo las fuerzas aéreas del general revolucionario quedaron fuera de servicio.

Pancho Villa era un magnífico jinete, un soldado que no tenía demasiada fe en la aviación. No podía entender cómo una neblina que no le impedía cabalgar pudiera dejar a los aviones en tierra y dudaba que un artefacto tan delicado pudiera suplantar a la caballería en las misiones de reconocimiento. En 1914, poco antes del estallido de la Gran Guerra, muchos generales de Caballería de los ejércitos europeos pensaban igual que Pancho Villa.

El jefe de la División del Norte tenía otras cuestiones más importantes en qué ocuparse para otorgarle mucha importancia a la aeronáutica; cada vez, sus discrepancias con Carranza, el primer jefe del Ejército Constitucionalista, eran más acusadas. El 24 de junio de 1914 Pancho Villa tomó Zacatecas, después de desobedecer las órdenes de Carranza de enviar ayuda al general Pánfilo Natera que había sitiado la ciudad. El jefe del Ejército Constitucionalista se vengó al cortar el tráfico ferroviario entre Aguascalientes y Monterrey con lo que Villa dejó de recibir carbón y sus tropas quedaron inmovilizadas. El 13 de agosto los federales se rindieron y Villa no participó en aquella operación.

José María Maytorena, amigo de Villa, regresó a Sonora para asumir el cargo que ya había ejercido con anterioridad, de gobernador, pero Obregón y otros militares se opusieron. Maytorena y Villa se alzaron contra Carranza al tiempo que invitaron a otros militares a que hicieran lo mismo.

Los intentos de los mediadores para que Carranza abandonara su puesto de primer jefe y Pancho Villa el de jefe de la División del Norte fracasaron, por lo que en noviembre de 1914 los revolucionarios iniciaron su guerra particular.

Carranza agrupó todos los aviones que estaban a su alcance en el puerto de Veracruz. Eran aparatos que habían pertenecido al ejército federal y otros confiscados. En total disponía de un bimotor Martin, tres monomotores Moisant, un Farman, un Blériot y un Deperdusin. El 5 de febrero creó el Arma de Aviación Militar, con un jefe, el mayor Alberto Salinas Carranza y dos pilotos: George Puffles, rumano, y Charles F. Niles, estadounidense.

A Pancho Villa no le interesaban demasiado los aviones, pero su hermano Hipólito asistió en El Paso a una demostración aérea y quedó impresionado con las acrobacias del piloto, Bill Heth. Compró cinco aviones Wright y un Christofferson. Eran aviones, incluso para la época, bastante anticuados y cuando los villistas los recibieron no estaban en muy buenas condiciones. El Ejército de Pancho Villa contrató pilotos estadounidenses con un salario mensual de 500 dólares, en oro, además de otras cantidades adicionales que recibirían por cada misión. Los aviones establecieron su base operativa en Monterrey, aunque poco después se trasladaron a Tamaulipas.

La aviación fue bastante efectiva llevando mensajes a las tropas y en sus misiones de observación. Sin embargo, las operaciones de bombardeo, aunque tuvieron cierto efecto sobre la moral de la tropa, no causaron muchos daños. Quizá, el mayor éxito de aquellos primitivos aeroplanos lo tuvieron durante las demostraciones aéreas que Pancho Villa solía organizar para divertir a sus hombres en Aguascalientes. Para los pilotos eran los ejercicios más peligrosos de la guerra. En una de aquellas exhibiciones, en mayo de 1915, un avión se estrelló y el tripulante perdió la vida.

Durante la contienda se produjo una interesante batalla aérea entre los mercenarios. Las tropas de Maytorena sitiaron la ciudad de Naco. Philip Rader volaba el Christofferson de Pancho Villa; otro piloto estadounidense contratado por Carranza, Dean Ivan Lamb, daba cobertura aérea a la ciudad cercada con un Curtiss. Los dos pilotos hacían misiones de observación y de vez en cuando bombardeaban a la parte contraria. Una mañana dio la casualidad de que se encontraran en el aire. Según Lamb, Rader se puso a su lado, sacó la pistola y le largó un par de tiros. Ivan Lamb le respondió también con balas. Se enzarzaron en una pelea a balazos al tiempo que evolucionaban en el aire para no ser alcanzados. Pronto se quedaron sin municiones, casi al mismo tiempo. Rader guardó la pistola, hizo un gesto de despedida con la mano y se marchó.

Lamb y Rader no fueron los primeros en establecer un combate aéreo de esas características; en Europa, nada más empezar la Gran Guerra, los aviadores llevaban rifles y pistolas y ya habían peleado en el aire con armas de fuego ligeras. Los resultados eran casi siempre los mismos, los pilotos agotaban la paciencia, el combustible del depósito o la munición y saldaban el combate con un amable saludo de despedida.

El sitio de Naco finalizó el 11 de enero de 1915, después de tres meses, porque Estados Unidos presionó a Villa para que abandonara el asedio que había costado un elevado número de vidas humanas y daños materiales. Poco después de su encuentro en el espacio aéreo de Naco, Lamb y Rader dejaron la aviación de Pancho Villa para incorporarse a la Royal Flying Corps británica que combatía en Francia contra los alemanes. Allí lucharon en el mismo bando.

Pancho Villa disponía de recursos muy escasos para comprar rifles y municiones, por lo que equiparse con una flota de aeronaves modernas estaba fuera de su alcance. Las tropas de Obregón y Carranza le obligaron a replegarse en el Estado de Chihuahua desde donde mantuvo a sus guerrilleros activos durante cuatro años y medio. Cuando murió Carranza, en 1920, llegó a un acuerdo con el presidente Adolfo de la Huerta. Abandonó la guerrilla, se retiró de la política y se refugió en su rancho de Chihuahua. Tres años después murió asesinado, a los cuarenta y cinco años de edad. Pancho Villa dejó un recuerdo imborrable en el pueblo, veintitrés viudas con las que había contraído matrimonio en vida y muchos hijos.

Ni los aviones de Pancho Villa ni los de Carranza influyeron demasiado en el curso de la revolución, pero harían posible que muchos mexicanos contemplasen, por primera vez, aquellos extraños artefactos que eran los aviones. Y el pueblo inventó un “corrido”, “La persecución de Villa”, en el que a la aviación le dedica unos versos:

Pancho Villa ya no anda a caballo
ni su gente tampoco andará
Pancho es dueño de aeroplano
y los alquila con gran comodidad

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Hoy, me he tomado la libertad de mirar al espacio y reflexionar sobre lo que hemos aprendido del Universo a lo largo del pasado año 2013 y la utilidad de esas enseñanzas de cara a nuestro futuro.

Hace un año no conocíamos con tanto detalle cómo era el Universo poco después de nacer, tampoco teníamos demasiada información sobre los neutrinos procedentes de otras galaxias, no estábamos seguros de que el Voyager I fuera a abandonar el Sistema Solar, y nuestra información sobre el subsuelo, la atmósfera de Marte y las posibilidades de encontrar agua en la Luna era bastante escasa. Supongo que son asuntos que afectan poco a la vida cotidiana de las personas y quizá, por eso, no susciten el interés de las masas. No dudo de que hay cosas mucho más importantes. Pero, tampoco dudo de que a medio y largo plazo estos otros asuntos, hoy menos importantes, determinarán nuestra forma de vivir.

Muchos opinan que la gran aportación de los astrónomos al conocimiento, durante el año 2013, es la imagen que publicó la NASA el pasado 11 de febrero que muestra cómo era el Universo cuando acababa de nacer. La agencia consideró este trabajo “como uno de los resultados científicos más importantes de los años recientes”. El doctor Charles L Bebbett del Goddard Space Flight Center dijo que, después de observar el espacio durante doce meses, disponemos de información que describe con detalle el Universo cuando se acababa de formar. “Los datos son sólidos, una mina de oro real.” El Universo se creó hace 13,7 “billones” (miles de millones) de años, fecha que podría tener un error de un 1%, y las primeras estrellas empezaron a brillar 200 millones de años después del Big Bang, la gran explosión que originó nuestro mundo. De las observaciones realizadas, los científicos han deducido que el Universo está formado por un 4% de materia, principalmente hidrógeno, un 23% de materia oscura y un 73% de energía oscura y misteriosa que produce un efecto anti gravitatorio. Las imágenes observadas se corresponden con la radiación cósmica del año 380000 después del Big Bang, que ha viajado por tanto durante más de 13 billones de años para llegar hasta nosotros.

Yo no puedo describir con claridad qué es la materia enrarecida o la energía oscura, pero lo que tenemos que saber es que no cabe explicar el funcionamiento de nuestro Universo si suponemos que únicamente está hecho con la materia que nos es familiar y todos conocemos. Existen otras fuerzas que conforme las entendamos abrirán posibilidades de desarrollo para nuestra civilización, hoy impensables.

Siempre hemos progresado mirando hacia las estrellas. Algunos sabios griegos pasaron noches enteras observando cómo se movían y comprobaron que casi todas giraban, cada 24 horas, en torno a otra estrella, la Polar. Sin embargo, los estudiosos también encontraron algunos objetos celestiales que no seguían este ley y su movimiento era distinto, son los planetas del Sol. Los hombres de ciencia, con el tiempo aprenderían a predecir sus posiciones y las leyes que gobernaban su movimiento. Fue Newton quién dijo que dicho movimiento podía explicarse con la ley de la gravedad. Y a partir de ahí se desarrollaría toda la física newtoniana. Todo por mirar el cielo.

En el siglo XX los astrónomos, que hasta entonces observaban el Universo con sus telescopios capaces de agrandar las imágenes, se dieron cuenta de que del espacio recibíamos también señales que no pueden verse, radiaciones electromagnéticas que no están en el espectro visible. Estas señales se pueden captar con antenas y receptores. Así es como nació la Radioastronomía. Gracias a la nueva ciencia el conocimiento que tenemos del Universo se agrandó a pasos agigantados durante los últimos cien años.
Pero, desde hace poco sabemos que hay partículas que no tienen carga eléctrica y su masa es extraordinariamente pequeña, inferior a la de los electrones, que se llaman neutrinos. Y los neutrinos que nos llegan a la Tierra desde el espacio, abren un campo completamente nuevo para investigar qué ocurre en los lugares más remotos del Universo. Este año, los investigadores han logrado poner en marcha el primer laboratorio para cazar neutrinos extraterrestres.

A miles de metros debajo del hielo del Polo Sur, en la estación IceCube, los científicos han descubierto una nueva versión de Epi y Blas. Así han bautizado a dos neutrinos extraterrestres, altamente energéticos. IceCube es un laboratorio para detectar neutrinos y cuenta con 86 hebras de fibra óptica con 60 detectores esféricos, cada una, como perlas de un collar, suspendidas de la fibra a profundidades que van de 1450 a los 2450 metros. Los 5160 detectores están desplegados en un volumen, bajo el hielo, de un kilómetro cúbico. Cuando un neutrino choca con un átomo de materia en el IceCube se generan partículas secundarias con carga eléctrica, como los muones, que iluminan el hielo con un chispazo de luz. La red de sensores esféricos de IceCube puede determinar las características del neutrino a partir de los haces de partículas secundarias. Algunos muones generados en la atmósfera pueden penetrar en el IceCub y activar los sensores, pero los sistemas de detección eliminan estos intrusos porque el proceso se inicia en la zona del cubo próxima a la superficie del hielo. Los procesos que se desencadenan en el fondo del cubo los originan neutrinos procedentes del lecho rocoso de la Tierra y vienen de la bóveda celeste en el Hemisferio Norte.

El Sol emite neutrinos de baja energía, unos 10 MeV, al igual que la atmósfera.

Los neutrinos procedentes del Hemisferio Norte entran en IceCube por la parte del fondo, desde el lecho rocoso y desde que empezó a funcionar el laboratorio ha capturado 28 muy especiales, debido a su altísima energía. Dos de ellos, detectados en abril de este año, recibieron el nombre de los populares héroes de Sesame Street, Epi y Blas. Los científicos creen que estas partículas proceden del espacio exterior, más allá de nuestro Sistema Solar y son unos de los primeros neutrinos alienígenas capturados por el hombre.

Muchos creen que el el estudio de estas partículas que nos llegan del espacio, al igual que ocurrió hace cerca de cien años con la Radioastronomía, abre una nueva vía para descifrar los enigmas del Universo y los resultados que vamos a conseguir nos sorprenderán en muy poco tiempo.

Este año pasado en el que uno objeto humano lanzado al espacio en 1977, el Voyager I, parece ser que ha abandonado el Sistema Solar en su viaje hacia la lejanísima estrella Barnard, creo que hay que celebrarlo, muy especialmente, por enseñarnos un mapa de la infancia de nuestro Universo y permitirnos estrenar el laboratorio austral para cazar neutrinos.

También hay que señalar que 2013 nos ha recordado que sobre la Tierra se ciernen algunas amenazas de las que, si actuamos con antelación, nos podríamos librar.

El 15 de febrero explotó cerca de la ciudad de Chelyabinsk, en Rusia, un meteoro después de liberar en la atmósfera una energía del orden de unos 500 kilotones de TNT. Se estima que su tamaño inicial era de unos 20 metros de diámetro; el más grande que se conoce, desde el asteroide que cayó en Siberia en 1908. No hubo ningún muerto, aunque la onda de choque causó 1500 heridos, sobre todo debido a la rotura de cristales.

Pero la gran sorpresa fue que el meteoro llegó sin que nadie lo esperase. El incidente puso de relieve la necesidad de disponer de un programa para la detección prematura de estos objetos, así como iniciar proyectos para desviarlos de su trayectoria en caso de que supongan un peligro real para la Tierra. La NASA ya tiene en marcha iniciativas que apuntan en esa dirección. Incluso, algunos de sus programas espaciales, como la captura de un asteroide y la puesta en órbita lunar del “prisionero”, sugieren que la misión última de la “luna” de la Luna, sería enviarla contra un asteroide para salvar a la Tierra.

En octubre de este año, Naciones Unidas, creó el International Asteroid Warning Group, para establecer protocolos que permitan intercambiar información sobre asteroides próximos entre las naciones miembros. Esta iniciativa y los programas que ya están en marcha pueden sacarnos a todos, en algún momento, de lo que sería de otro modo el último de nuestros apuros.

Son algunas reflexiones, desde el espacio, sobre un 2013 que se fue para siempre, o al menos hasta que la ciencia nos explique cómo volver si es que se puede.

Franz Reitchel, 1912

El austríaco Franz Reichelt, sastre de profesión, dueño de una tienda de confección de ropa en París, diseñó un traje para aviadores que en caso necesario se podía convertir en un paracaídas. En 1912, los paracaídas ya se habían utilizado. Los primeros tenían estructuras rígidas y André Jaques Garnerin, en 1910, diseñó un modelo plegable que funcionaba bien desde alturas elevadas. La tecnología paracaidista estaba, a principios de siglo, en sus albores. Reichelt ofreció al Aéro-Club de Francia un modelo de traje-paracaídas para sus pilotos que pesaba unos 70 kilogramos y desplegaba 6 metros cuadrados de tela. Los técnicos del club francés consideraron que el traje no soportaría las fuerzas aerodinámicas y rechazaron probar el invento.

A partir de 1911, Reichelt hizo una serie de pruebas con prototipos de nuevos diseños, más ligeros, que desplegaban una superficie mayor de hasta 12 metros cuadrados. Los ensayos con lastre no funcionaron bien y tampoco otro que hizo él mismo, lanzándose al vacío desde una altura de 8 metros, en el que se rompió una pierna aunque cayó en un montón de paja. El austríaco estaba convencido de que necesitaba lanzarse desde una altura mayor y adquirir velocidad para que las telas de sus trajes funcionaran de forma adecuada, por lo que solicitó permiso a las autoridades para saltar desde la torre Eiffel.

Tardó dieciocho meses en conseguir el permiso y a principios de febrero de 1912, Franz Reichelt, hizo público que en breve demostraría la utilidad de su invención en la torre Eiffel. El día 4 de ese mes se presentó en el Campo de Marte a las 07:00 horas, acompañado de dos amigos, vestido con un traje que pesaba menos de 10 kilogramos, con una especie de capuchón, del que se desplegaba un paracaídas de seda de unos 30 metros cuadrados de superficie, cuando extendía los brazos.

Para los que acompañaban a Reichelt fue una gran sorpresa saber que su amigo pensaba lanzarse él, personalmente, al vacío. Hasta entonces, sus allegados creían que la intención del austríaco era la de lanzar el paracaídas con un lastre y trataron de convencerlo de que procediese de este modo y abandonara la idea de hacerlo en persona. La policía, advertida de que Reichelt iba a realizar una demostración, había acordonado la base de la torre para impedir que los espectadores se acercaran demasiado al punto en donde el sastre tenía previsto llegar a tierra. Antes de subir a la plataforma, Reichelt discutió con los gendarmes las medidas de seguridad que habían tomado para mantener a los curiosos fuera del lugar del aterrizaje.

Al saber que el propio inventor tenía intención de lanzarse en paracaídas, uno de los policías se opuso a que lo hiciera y solicitó de la jefatura una orden expresa para autorizar a Reichelt a subir a la primera plataforma de la torre. Después de consultas, conversaciones, llamadas telefónicas, y de que el obstinado sastre hiciera oídos sordos a los muchos requerimientos de sus allegados para que desistiera, Reichelt consiguió el permiso de subir, con sus dos amigos y un cámara, a la primera plataforma de la torre.

A las 08:22 horas, la temperatura era próxima a cero grados. Abajo a unos 57 metros, en la explanada del Campo de Marte, se había congregado una multitud de curiosos con unos 30 periodistas. Sus amigos- descorazonados- le ayudaron a ajustarse el traje, y el inventor se encaramó a la barandilla de la plataforma. Echó un trozo de papel para ver de dónde venía el viento. Dudó durante un rato, cerca de cuarenta interminables segundos, hasta que decidió lanzarse al vacío. El paracaídas no se desplegó, apenas hizo un amago de salir de la capucha cuando estaba a unos metros de su mortal encuentro con el suelo. Franz Reichelt murió en el acto y dejó en el suelo un agujero de 15 centímetros.

Al día siguiente el director de la policía de París manifestó que jamás se había autorizado al señor Reichelt a saltar desde la torre y que en todo momento se pensó que su intención era la de lanzar el paracaídas lastrado. A partir de entonces las autoridades fueron muy reacias autorizar ningún tipo de experimento aéreo desde la torre Eiffel.

El salto del sastre ha pasado a la historia, más como un símbolo de la estupidez humana que como un sacrificio en aras del progreso tecnológico. Algunos allegados del austríaco manifestarían que sus patentes estaban a punto de expirar y que la única forma que tenía de llamar la atención para conseguir fondos, que le permitieran explotarlas era, realizar un salto él mismo en paracaídas. Esto justificaría que arriesgara la vida en el experimento.

Desde el famoso salto de Reichelt, algunas personas se han lanzado de la torre Eiffel de forma ilegal. En 2005, un noruego perdió la vida al saltar en paracaídas con la intención de promocionar comercialmente a una firma de ropa; fue el segundo accidente mortal, después de Reichelt. Veinte años antes, en 1985, durante el rodaje de una película de James Bond, el enemigo del agente secreto consiguió escapar y llegó a tierra sano y salvo después de lanzarse desde la torre en paracaídas, también sin autorización.