A las 10:45 del pasado 24 de julio aterrizaba en Sidney un Airbus A350-1000 ULR, con tres pilotos y cinco ingenieros de vuelo a bordo, que había despegado de Toulouse 19 horas antes. Fue uno de los vuelos del programa de certificación del avión que, a partir de octubre de 2027, operará la aerolínea Qantas para ofrecer enlaces directos, sin escalas, entre Sidney y Londres o Nueva York.

El A350-1000 ULR es una versión modificada del A350-1000 que incrementa el alcance máximo de la aeronave original (16700 km) en unos 1450 km; el ULR lleva depósitos de combustible más capaces, lo que ha obligado al fabricante a reforzar su estructura; el peso máximo de despegue aumenta en unas 3 toneladas, se ha modificado el tren de aterrizaje y también ha sido necesario reducir el número de pasajeros que puede transportar.

La iniciativa Project Sunrise de Qantas contempla la incorporación de 12 de estas aeronaves a su flota para servir las nuevas rutas directas de ultra largo recorrido (ULR). La de Sidney-Londres en la actualidad se opera con una escala en Singapur. Aunque el ahorro de tiempo entre el vuelo directo (22 horas) y el actual, con una parada (25 horas), no sea excesivo, para muchos pasajeros la comodidad de evitar la escala en Singapur puede resultar decisiva a la hora de seleccionar la ruta, sobre todo aquellos que viajan en clases preferentes. Desde un punto de vista comercial, las nuevas líneas prometen ser un éxito.

Pero si analizamos la cuestión desde la perspectiva medioambiental, surgen algunos interrogantes.

En la ruta directa Sidney-Londres Qantas prevé que el A350-1000 ULR lleve hasta 238 pasajeros. Con el avión lleno, para cubrir los 17800 km de distancia la aeronave consumirá una cantidad de combustible que, dividida entre los pasajeros, da una cifra del orden de 550 Kg/pasajero. Con un A350-1000, sin modificar, capaz de transportar hasta 410 pasajeros, en un vuelo de Sidney a Londres con escala en Singapur, también lleno, el consumo de combustible del viaje sería de unos 365 Kg/pasajero, sumando los dos tramos Sidney-Singapur y Singapur-Londres. Aunque estos resultados son aproximados y se corresponden con alternativas extremas, indican claramente que el transporte aéreo de muy largo recorrido puede costar un 50% más, en cuanto a consumo de combustible por pasajero transportado, si se opera con enlaces directos en vez de hacerlo con una escala intermedia que se encuentre suficientemente alineada con la ruta directa.

La explicación de esta ineficiencia energética puede entenderse fácilmente. Vamos a suponer que Singapur se encuentra razonablemente cerca de la ruta directa entre Sidney y Londres. Suponemos que un vuelo directo a Londres pasa por Singapur. Si el avión despega de Sidney con destino final Londres y hace una escala en Singapur, le bastará con cargar en Sidney el combustible que necesita para llegar a Singapur, en la escala ya se abastecerá del que le hace falta para seguir hasta Londres; pero si no piensa hacer ninguna escala, deberá cargar en Sidney combustible para alcanzar Singapur y seguir hasta Londres. En el vuelo directo a Londres desde Sidney, a lo largo del tramo Sidney-Singapur, el avión opera con un exceso de carga considerable, en comparación con la que llevaría si hiciera una escala en Singapur. Este exceso de carga implica un consumo adicional de combustible: keroseno que hay que quemar para llevar keroseno. La realidad es un poco más complicada porque el avión que hace una escala tiene que subir a su nivel de vuelo y descender, dos veces en vez de una, la ruta suele ser más larga y hay otros condicionamientos que afectan al consumo real de combustible de cada vuelo. En la práctica, la ineficiencia energética en vuelos directos, sin escala, empieza a ser significativa en vuelos de muy largo recorrido.

A pesar de la cuestión medioambiental, las aerolíneas continúan demandando aeronaves ULR. El empleo de este tipo de aviones de ultra largo recorrido lo introdujo Singapore Airlines con el Airbus A350-900 ULR en los enlaces Singapur-Nueva York y Singapur-Los Angeles, hace ya muchos años. Aunque el Boeing 787-9 no es un ULR algunas aerolíneas lo emplean en rutas muy largas como la de Perth-Londres (Qantas) o Aukland-Nueva York (Air New Zeland). La respuesta de Boeing a los aviones de ultra largo recorrido está en desarrollo y será una nueva versión de la familia Boeing 777. El fabricante de aviones chino COMAC también pretende sacar al mercado una aeronave de largo recorrido: el CN929, cuyo alcance máximo rondará los 12000 km, pero se quedará muy lejos de sus competidores occidentales. Y quizá, la actuación más novedosa en esta carrera de romper las costuras de los alcances de las aeronaves comerciales es el proyecto de Airbus A321 XLR: un aeroplano de pasillo único que, con un alcance de unos 8700 km, permitirá servir rutas trasatlánticas con baja densidad de tráfico; Londres-Delhi, Madrid-Boston o Nueva York-Roma, son algunas de las candidatas para este avión de Airbus.

Parece que en lo sucesivo dispondremos de nuevos enlaces aéreos, entre ciudades muy distantes, aunque con un elevado coste energético. En cualquier caso, conviene tener en cuenta que estas rutas pueden introducir ineficiencias, en cuanto a consumo de combustible, de hasta un 50%, como acabamos de ver. Son cifras significativas en una agenda medioambiental, como la de la aviación comercial, bastante crítica.