May 30 2016

Ruido-escuchas de aeronaves

Aparato de escucha aérea, Estados Unidos 1921

En 1898, el reverendo John Mackenzie Bacon llevó a cabo sensacionales experimentos en el Crystal Palace de Londres. Con unos extraños amplificadores de sonido, gigantescas trompetas, convenció a una cuadrilla de voluntarios —entre los que no faltaron las damas— para que trataran de escuchar las voces procedentes de un globo. No sabemos a ciencia cierta qué resultados obtuvo, pero al tecnología del reverendo continuaría desarrollándose a lo largo del siglo XX.

Durante la I Guerra Mundial, la empresa británica A.W. Gamage Ltd, especializada en fabricar juguetes y bicicletas, produjo para la Fuerza Aérea de su país fantásticos artilugios para detectar el sonido de la aviación enemiga en el cielo del Reino Unido. En Francia, otro proveedor del Ejército galo, René Baillaud, suministró a los militares aparatos similares con reflectores parabólicos durante la Gran Guerra. En Alemania, Erich von Hornbostel y Max Wertheimer desarrollaron un audífono, en el año 1915, que tuvo un gran éxito: el Wertbostel; incorporaba varias trompetas orientables con tubos que llevaban la señal a los pabellones auditivos de los escuchas y hacían falta tres personas para manipularlas: dos de ellas recibían las señales en los oídos y el tercero movía el aparato además de ocuparse de la localización visual de la aeronave. Pero además de británicos, franceses y alemanes, los suecos, japoneses rusos, checos y estadounidenses también inventaron sus propios aparatos para detectar las aeronaves por el ruido que emiten.

La tecnología de los gigantescos audífonos para detectar la presencia de aeronaves en el cielo no decayó a lo largo del periodo de entre guerras. En Estados Unidos, en 1921, en la escuela militar de Fort McNair se instaló un llamativo detector de sonidos aéreos. A finales de los años 1920, los estadounidenses habían inventado audífonos capaces de detectar la posición acimutal y la altura de la fuente sonora. Los británicos no se quedaron a la zaga. En 1915 tallaron en un acantilado calizo entre Sittingbourne y Maidstone un espejo semiesférico para concentrar las señales acústicas. En las costas del sur de Kent se instalaron muchos espejos de este tipo, esculpidos en las rocas o de hormigón, para detectar la presencia de aviones enemigos. La práctica de emplear reflectores esféricos en vez de parabólicos, en sistemas no orientables, se convirtió en el estándar de la industria debido a sus mejores prestaciones para concentrar las ondas cuando se desvían de la dirección óptima. En 1928, en la ciudad de Kent, Inglaterra, se instaló un disco construido en hormigón de unos 9 metros de diámetro. En el foco de la semiesfera se situó un micrófono y la señal amplificada electrónicamente permitía detectar aeronaves a gran distancia. Los científicos sabían que el espejo debía ser mayor que la longitud de onda de la señal que pretendían detectar y en 1930, en Kent, se construyó un muro reflector de hormigón de 60 metros capaz de señalar la presencia de aeronaves a distancias de 30 a 50 kilómetros.

Los esfuerzos por construir aparatos capaces de informar de la presencia de aeronaves mediante sus emisiones acústicas, dejarían de tener sentido con la aparición de un sistema de detección de objetos mucho más sofisticado a finales de la década de 1930. Varios países, de forma simultánea, pusieron en práctica las ideas de Hertz y Maxwell. La Marina estadounidense bautizó el nuevo invento con el nombre de radar. Los grandes audífonos y el buen oído de sus operadores dieron paso a otros sistemas mucho más eficaces para desvelar la presencia de aviones en el espacio.

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May 21 2016

Mehran Karimi Nasseri, casi 18 años viviendo en un aeropuerto

Mehran Karimi Nasseri, iraní, vivió casi 18 años en el aeropuerto de Charles de Gaulle, en París. Exilado, tras manifestarse en contra del sha Reza Pahleví, dejó su país en 1977 y residió en Bélgica y otros países europeos. En agosto de 1988 trató de entrar en el Reino Unido; el pasaporte se lo habían robado en la capital francesa y las autoridades británicas le negaron la entrada. Tuvo que regresar a París donde permaneció, en la Terminal 1, hasta el año 2006.

Al principio, durante el tiempo que vivió en el aeropuerto los empleados de la terminal le facilitaron alimentos, periódicos y revistas, y se dedicó a escribir sus memorias, leer y estudiar economía. A lo largo de los últimos años de su encierro, Nasseri pudo abandonar el aeropuerto en cualquier momento ya que se había instalado en la zona de salidas que comunicaba directamente con el exterior. En esa época dormía en un banco rojo que había sacado de un viejo bar, comía en McDonalds y estaba rodeado de cajas llenas de revistas.

Su experiencia sirvió de inspiración a la película francesa Tombés du ciel en 1994 y a varios documentales. Según el New York Times, Steven Spielberg compró los derechos de la historia de su vida para basar en ella su película The Terminal, aunque el director estadounidense ubicó la acción de su obra en el aeropuerto neoyorkino JFK. La aventura que protagonizó Tom Hanks se parece poco a la de Nasseri. El escritor británico Andrew Donkin y el propio Nasseri escribieron un libro, The Terminal Man, en el que narran las peripecias del iraní.

«Quizá esté usted leyendo este libro en un tren, o quizá esté sentado en un parque, o en una biblioteca. No sé dónde lo lee usted. Pero, esté donde esté, puede saber que ahora, en este momento, mientras sus ojos leen estas palabras a lo largo de esta página—mientras usted lee esta palabra, esa palabra, esta palabra— puede saber que estoy aquí sentado en mi banco rojo del bar Bye Bye, en medio del aeropuerto Charles de Gaulle, esperando marcharme».

Para complicar su nada convencional vida, al iraní también se le conoce como sir Alfred Mehran; un nombre que adoptó al recibir una carta de la Administración británica encabezada con la frase: Dear Sir, Alfred. Según el propio Nasseri, su verdadera patria no es Irán. En Persia, la esposa de su padre, su supuesta madre, le confesó cuando ya había muerto su progenitor que no era hijo suyo sino de una enfermera británica con la que el padre tuvo una aventura en Suecia. Quizá la parte más inquietante de la confesión de Nasseri tiene que ver con su pretensión de que siendo niño viajó, a bordo de un submarino, desde Suecia hasta Irán.

Cuando los gobiernos belga y francés, aburridos de la repercusión pública que su presencia en el aeropuerto suscitaba, le ofrecieron cualquiera de las dos nacionalidades, el iraní se negó a firmar los documentos que le había conseguido su paciente, desinteresado y filantrópico abogado: el doctor Bourguet, que había trabajado a favor de su causa durante diez años. El médico del aeropuerto también se interesó por él y le pidió en repetidas ocasiones que firmara los documentos y abandonase la terminal. «Realmente, el doctor Bargain, no entiende que yo ya estoy en casa». Esa fue su respuesta mucho tiempo, hasta que consintió en dejar el banco rojo y sus cajas de revistas para ingresar en un hospital. Se dice que percibió unas 300 000 libras por la cesión de los derechos de su historia a la productora de Spielberg. Una fortuna que le hubiese permitido costear sus hamburguesas en el aeropuerto durante varios siglos. Sin embargo, su generoso abogado y atento médico lo convencieron para que abandonara definitivamente su voluntario encierro.

La historia de Nasseri nos muestra el lado inhumano de la burocracia con que los estados tratan a las personas y el efecto que la aplicación de las normas es capaz de producir en la mente de los individuos: «estoy aquí porque no tengo la documentación necesaria para marcharme y no puedo abandonar el aeropuerto porque la policía francesa me detendrá y me encerrará en la cárcel». Esa era la frase que una y otra vez, el iraní repetía a cualquier periodista que se le acercaba, interesado en contar su historia. En la mente de Nasseri, aquel era el único lugar donde podía vivir con cierta libertad, por eso era su casa y no quería abandonarla. La ruda simplicidad de las normas genera un mundo estricto y cruel.

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May 16 2016

Los pequeños amores de Anthony Fokker

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Anthony Fokker y Violet a borde de un F-10

«Siempre he entendido mejor a los aviones que a las mujeres. He tenido muchos amores en mi vida que han acabado siempre como el primero, realmente porque pensé que no había nada que pudiera ser más importante que mis aeroplanos. Siempre me he sumido demasiado profundamente en mis propios intereses…Creo que soy muy egocéntrico. No expreso mis sentimientos, con la asunción ingenua de que su existencia debe entenderse de forma intuitiva. He aprendido ahora, con la amarga experiencia, que uno debe dar un poco también, en el amor uno tiene que usar el cerebro tanto como en los negocios y quizá más.»

Anthony Fokker se había casado con Violet Autsman en julio de 1927. A finales del siguiente año, la señora Fokker tuvo que ingresar en un hospital de Boston, aquejada de desórdenes nerviosos, y después la trasladaron al Hospital Presbiteriano en Nueva York. El 8 de febrero de 1929, por la tarde, abandonó el centro médico y llegó a casa antes que su marido. Los Fokker ocupaban un lujoso apartamento en Riverside Drive. Violet le pidió a la cocinera que preparase una cena especial para celebrar con Anthony su regreso al hogar. El fabricante de aviones llegó tarde, agotado, y se fue a la cama sin apenas hacerle caso a su esposa. Los dos estaban en el dormitorio cuando Violet llamó a la empleada del hogar para que le llevase un vaso de agua. Fokker se había dormido. Al regresar la sirvienta Violet ya no estaba en la habitación. Un transeúnte la halló muerta, aplastada en la acera tras su caída desde la ventana del apartamento en la planta quince, donde residían los Fokker. La policía consideró que Violet se había suicidado. Anthony Fokker tardó día y medio en recuperarse para lo que necesitó de asistencia médica. Hizo que Herbert Reed, secretario y tesorero de su empresa, publicara un comunicado en el que desmintió la versión policial: la señora Fokker sufría desmayos y el sucedido fue un accidente. El año anterior, Violet y Anthony habían volado juntos en uno de los nuevos trimotores F-10 por la costa estadounidense del Pacífico. A su esposa le gustaba la aviación, pero no llegó a soportar que su marido apenas se ocupase de ella.

El diseñador, piloto y fabricante de aviones, nunca tuvo mucha suerte con sus relaciones amorosas. Violet Autsman fue su segunda esposa. Su primer matrimonio, con Sophie Marie Elisabeth von Morgen, duró también muy poco: de 1919 a 1923. Sophie era hija del condecorado general Ernst Curt von Morgen, sobrina de Hermann Goering, y pertenecía a una acaudalada familia prusiana. Cuenta el propio Anthony que durante mucho tiempo la observó sin atreverse a acercarse a ella porque le parecía una mujer inaccesible. Los dos compartían la afición por la vela. Fokker compró un pequeño yate para navegar en el mismo lago que Sophie. Aprovechó que un día cayó fortuitamente al agua de la proa del velero que pilotaba ella misma. Anthony se lanzó inmediatamente para rescatarla, un gesto tan interesado como innecesario porque la muchacha nadaba mejor que el holandés. Sin embargo le sirvió para que lo invitaran a la casa del abuelo, el patriarca de la familia, donde pudo secarse, cambiar su ropa por la que le prestó un hermano de Sophie y lo que realmente le interesaba: introducirse en la familia de la joven. Se casó con la ilustre prusiana, pero el matrimonio duró poco.

Es posible que el gran amor de su vida lo encontrara en Johannisthal. Allí empezó su verdadera carrera como piloto, diseñador y constructor de aviones. Llegó al aeródromo berlinés en diciembre de 1911. Anthony Fokker tenía 21 años y ya había construido su propio avión: el Spider, un aeroplano muy primitivo sin alerones, ni mecanismo de torsión de las alas, pero con el que había aprendido a realizar giros, desplazando el cuerpo. Johannisthal era la Meca alemana en materia aeronáutica. Allí se congregaron pilotos, diseñadores y fabricantes de aviones, rodeados de una cohorte de mujeres alegres y divertidas. Muchos pilotos pertenecían a la clase adinerada, acudían al campo de vuelo al amanecer y al anochecer cuando apenas soplaba el viento para volar, vestidos con elegantes atuendos. Por las noches organizaban excursiones a la ciudad de Berlín, recorrían los cabarets y bebían champán hasta la hora de regresar al campo de vuelos de madrugada. Anthony Fokker sorprendió a la pequeña comunidad por su habilidad para controlar el extraño aeroplano con el que se presentó en el aeródromo. Muy pronto sería respetado por todos. Según relata en su autobiografía, en Johannisthal pasó de ser un sapo grande en un charco pequeño a una pequeña rana en un embalse grande. Hasta entonces había estado rodeado de personas con muy pocos conocimientos aeronáuticos y en el aeródromo berlinés tuvo la oportunidad de codearse con la gente más experimentada de Alemania en aquella nueva tecnología. Fokker no participaba en las fiestas snob de la gente acomodada, dedicaba todo su tiempo a trabajar: volar, mejorar el diseño de su avión y fabricar otros aparatos. Sin embargo, una bonita rusa de 19 años, Ljuba Galanschikova, se adueñaría de su corazón, al menos durante algún tiempo. Quizá fue el gran amor de su vida, el primero al que se refiere en las reflexiones que dejó escritas tras la muerte de Violet. El romance con Ljuba terminó mal, porque la muchacha lo abandonó y se fue con otro piloto. Quizá Anthony no le prestó la suficiente atención porque en su vida nunca hubo demasiado espacio para otra cosa que no fueran sus aeroplanos.

May 1 2016

Contrails y chemtrails

Las blancas estelas de condensación (en inglés contrails) que, a veces, siguen a los aviones podrían ser la imagen de la inocencia pero les acompaña la controversia.

Por primera vez, en 1920, los pilotos se dieron cuenta de que, con la altura, tras los motores de sus aeronaves se formaban nubes blancas y alargadas. Durante la II Guerra Mundial llegaron a ser un motivo de preocupación seria, al impedir la visibilidad en las operaciones. Sin embargo, el auténtico quebradero de cabeza lo desencadenaron a finales del siglo pasado. A veces, las inocuas nubes blancas tardaban mucho tiempo en deshacerse, se ensanchaban y se convertían en cirros: nubes altas y finas que contienen cristales de hielo.

Las estelas de condensación que producen los motores de los aviones están compuestas de mucho vapor de agua, hollín, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre. Son sustancias procedentes de la combustión del queroseno. Las partículas de la combustión a unos 8 000 metros de altura, húmedas y calientes, al entrar en contacto con la atmósfera, seca y fría (-40ºC), actúan como catalizadores y alrededor suyo se depositan moléculas de agua que forman cristales de hielo. El proceso tarda un tiempo, por eso las estelas aparecen a cierta distancia de los motores de la aeronave. El que se produzca o no este fenómeno, depende de la humedad y temperatura de la atmósfera. Los gases de la combustión se enfrían con lo que se pueden forman cristales de hielo y agua en estado líquido que vuelve a congelarse al bajar la temperatura; el hielo se sublima (pasa de estado sólido a gaseoso) al cabo del tiempo, o al aumentar de tamaño y peso se precipita.

La cuestión es que en 1972, Knollenberg, observó que, por cada metro de estela, la cantidad de agua que contenía oscilaba entre 20 700 y 41 200 gramos; sin embargo, la combustión únicamente podía aportar 1,7 gramos. Por lo tanto, las partículas de los gases de escape favorecían un proceso de acumulación de agua en la estela procedente casi en su totalidad de la atmósfera.

Pero… ¿qué ocurre con los cirros? Al parecer en casi todos los casos: de un lado reflejan la radiación que reciben directamente del Sol, sin embargo sucede que en mayor medida también devuelven a nuestro planeta la radiación infrarroja que emite la Tierra. Es lo que se conoce como efecto invernadero. Por lo tanto, la teoría más extendida es que los cirros contribuyen a un calentamiento neto de la Tierra. El Journal Climate del 15 de abril de 2005 publicó un estudio de la NASA, según el cual el número de cirros se ha incrementado con el tráfico aéreo.

En 2011, científicos de Instituto de Física Atmosférica alemán (perteneciente al DLR) calcularon que los cirros formados por las estelas de condensación de los aviones tienen una influencia mayor, en el calentamiento de nuestro planeta, que los efectos directos del dióxido de carbono que emiten sus motores. Si la aviación es responsable de un 5% del incremento de temperatura de la Tierra, un 1,6% se debe a las emisiones de gases y el 3,4% a la formación de cirros generados por las estelas de condensación. Dos años después, el profesor Andrew Carleton de la Universidad Estatal de Pennsylvania y otros, publicaron los resultados de un estudio en el que analizaron el impacto sobre el clima de las estelas de condensación en distintas áreas de Estados Unidos. La conclusión fue que la proliferación de estelas disminuía la temperatura máxima y aumentaba la mínima, reduciendo la diferencia entre ambas en unos 3,3 grados centígrados.

La idea de que las estelas de condensación de las aeronaves, al producir cirros, contribuyen al calentamiento del planeta en mayor medida que las emisiones de sus motores está muy extendida entre los estudiosos de la climatología. Además el calentamiento debido al efecto invernadero de los cirros se diferencia del que produce las emisiones porque si se eliminan las nubes el calor desaparece inmediatamente. Por el contrario, el dióxido de carbono (CO2) que se vierte en la atmósfera tiene una larga permanencia, y se estima que si se detuvieran las emisiones se tardaría unos 1000 años en volver a una situación igual a la que se tenía antes de que comenzara el proceso de contaminación atmosférico.

En cualquier caso, el estudio detallado sobre el impacto real en el calentamiento de la Tierra de los cirros no es una tarea sencilla, ya que implica conocer con detalle cómo se forman y deshacen dichas nubes, así como sus características cuando actúan como reflectores de energía en distintas bandas de frecuencia. Y además, todo ello depende de la humedad y temperatura de la troposfera en cada lugar, así como de las corrientes de viento que desplazan las nubes. Un dato que ha sorprendido a los expertos es que de 2006 a 2012 los niveles de estelas de condensación, en el Atlántico Norte, han disminuido. El profesor Schumann (DLR), en sus estudios publicados durante el año 2015 mostró la existencia de cirros cuyas características favorecen el enfriamiento de la Tierra; el vuelo en zonas atmosféricas en las que las estelas originasen cirros de este tipo, contribuiría de forma notable a disminuir el calentamiento del planeta. Cabría incluso, implantar una estrategia de generación de estelas que colaborase activamente en la reducción del calentamiento global. Sin embargo, los combustibles alternativos de aviación o biocombustibles ricos en hidrógeno, al producir más cantidad de vapor de agua podrían incrementar el proceso de formación de cirros.

La realidad es que todavía no conocemos con exactitud los efectos de las estelas de condensación (contrails), sobre el calentamiento del planeta, aunque es muy posible que sea más importante de lo que se pensaba hace algunos años. Hasta que no seamos capaces de simular con precisión el funcionamiento de este proceso, cualquier medida que pongamos en marcha puede conducirnos a cometer graves equivocaciones.

Si de las contrails no sabemos mucho, de las chemtrails casi nada. La historia de las estelas químicas (en inglés chemtrails) está cuajada de connotaciones pertenecientes a la más extendida de todas las teorías: la de la conspiración. Las chemtrails son estelas que contienen aerosoles u otros productos con los que se pretende modificar la climatología del planeta.

Quién sea capaz de controlar el clima, controlará el mundo. Lanzar rayos y granizo, lluvias, o poderosos ciclones, a voluntad y sobre los enemigos, ha sido la ambición de los ingenieros militares desde la época de Leonardo da Vinci. La palabra chemtrails en Google, puede llevarnos a más de un millón y medio de páginas, la mayoría repletas de ideas tan originales como absurdas. Tras muchas de ellas subyace la idea de que existe un poder oculto que esconde sus intenciones y permanece en el tiempo al margen de los vaivenes que zarandean a los políticos. Una hipótesis muy extendida entre los portavoces de las chemtrails es que el combustible de las aeronaves comerciales (Jet A-1) contiene substancias que podrían ser óxidos de aluminio o de torio, yoduro de bismuto, perclorato potásico u otras, introducidas secretamente para ser esparcidas por la atmósfera. Un compló entre gobiernos y organizaciones que los apoyan habría decidido sembrar con estos materiales la estratosfera ya que, al parecer, podrían absorber la energía radiada por la Tierra en la banda próxima al infrarrojo y emitir dicha energía al espacio, en frecuencias del espectro visible y el infrarrojo. El objetivo del gran plan sería propiciar un enfriamiento del planeta que compensara los efectos del dióxido de carbono, quizá para preservar los intereses económicos de grandes grupos financieros e industriales. Esta es una de las muchas hipótesis que rodean a las chemtrails.

La fantasía siempre mantiene nexos con la realidad. Desde que el 13 de noviembre de 1946, el doctor Vincent Schaefer, en colaboración con el Ejército de Estados Unidos, lanzó 1,4 kilogramos de bolas de hielo seco, en una nube y consiguió desencadenar una nevada cerca de Schenectady, Nueva York, los hombres no hemos dejado de manipular las nubes. En 1971 el periodista estadounidense Jack Anderson publicó la noticia de que Estados Unidos había puesto en marcha una misión que consistía en sembrar nubes, para extender la época de los monzones en una zona de Vietnam del Norte, con el objetivo de que las lluvias dificultaran los movimientos del enemigo. La opinión pública y las presiones de políticos hicieron que la denominada operación Popeye fuese cancelada el 5 de julio de 1972, tras cinco años de vuelos secretos desde Tailandia.

El yoduro de plata es el elemento que más se ha utilizado para sembrar las nubes, aunque también funciona el yoduro potásico, el hielo seco, el propano líquido o incluso la sal. En el interior de nubes frías (de -7 a -20 ºC) y húmedas, estos materiales actúan como catalizadores en la formación de cristales de hielo que absorben agua y se precipitan. Evitar el granizo y propiciar la lluvia o la nieve, para favorecer la agricultura o limpiar la atmósfera son las razones principales por las que se siembran las nubes en casi todo el mundo. China es un país en el que esta actividad ha tenido un gran desarrollo, pero también se practica en Australia y en Estados Unidos, en Rusia, en Latinoamérica, en países del sureste asiático y en Europa. Los efectos del ioduro de plata no parece que sean nocivos para la vida, en las dosis que esta actividad requiere.

En definitiva, sabemos poco todavía de hasta qué punto las contrails influyen en el calentamiento del planeta, aunque sospechamos que bastante. Es urgente, por lo tanto, desarrollar algún modelo fiable que simule la formación y evolución de cirros en la estratosfera que nos permita definir una gestión adecuada del tráfico aéreo para minimizar su contribución al calentamiento global del planeta. Me atrevería a decir que de las chemtrails casi todo lo que se cuenta en internet carece de fundamento. Y no cabe duda de que en el mundo entero se siembran nubes para producir lluvias o nevadas, aunque sea una actividad de la que muchos dudan que tenga éxito más allá del 30% de las veces. Si es posible o no, sembrar de sustancias inocuas la atmósfera para facilitar el enfriamiento de la Tierra de un modo efectivo, es algo que no sabemos, pero resulta muy poco creíble que alguna fuerza oculta haya puesto en marcha un programa para hacerlo. Mientras tanto, urge averiguar los secretos de la vida de los cirros para mover los aviones en el espacio del modo más conveniente.