La Tierra y los seres humanos sobrevivirán de algún modo al cambio climático. Los neandertales lo hicieron durante cuatrocientos mil años, en un mundo a veces más cálido que el actual y otras bastante más frío. Lo que no sabemos es si la aviación comercial, tal y como la conocemos hoy, sobrevivirá al calentamiento global.

La respuesta organizada del transporte aéreo civil a las iniciativas mundiales de reducción de emisiones, apoyada por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) y la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA), consiste en aminorarlas de forma progresiva hasta lograr que, en el año 2050, la aviación deje de incrementar el dióxido de carbono atmosférico. Esta es la agenda aeronáutica medio ambiental con la que los distintos intervinientes del sector dicen estar comprometidos.

En 2025, se estima que el tráfico aéreo global alcanzará los diez mil millones de pasajeros y crecerá, anualmente, con una tasa acumulada de un 3% hasta el 2050, año en el que la aviación comercial transportará más de veinte mil millones de pasajeros. Estas son las cifras que manejan los fabricantes de aeronaves y motores, las organizaciones aeroportuarias y de control de tráfico aéreo, las asociaciones de transportistas aéreos, las aerolíneas y las agencias y autoridades aeronáuticas de los Estados en todo el mundo.

Para cumplir con la agenda ecológica aeronáutica es necesario reducir los 882 millones de toneladas de dióxido de carbono (que emitió la aviación comercial en 2024) a la nada, en un plazo de veinticinco años, al mismo tiempo que se dobla el tráfico aéreo. No parece una tarea sencilla y con toda seguridad no lo es. Si no se hiciera absolutamente nada, con las previsiones de incremento de tráfico actuales, en 2050 la aviación contaminaría la atmósfera con algo más de 2700 millones de toneladas de dióxido de carbono.

Los estudiosos de la agenda ecológica aeronáutica han detallado el modo en que se llevará a cabo la eliminación de las 2700 millones de toneladas de dióxido de carbono, repartiéndolas entre los principales factores en el transporte aéreo que pueden ayudar a disminuirlas. Se barajan tres escenarios, pero yo me limitaré al que se considera más conservador o pesimista. En todos ellos los contribuyentes son los mismos: la tecnología, la eficiencia de las operaciones, el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y compensaciones (offset) a través del mercado de emisiones de CO2,

La innovación tecnológica en las aeronaves contribuirá con un 10% en la reducción de emisiones, la mayor eficiencia de las operaciones aportará un 9%, el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) hasta el año 2035 supondrá una reducción del 5% y desde entonces hasta el 2050 un 49%; el resto, que suma un 76% hasta 2035 y un 49% hasta el final del periodo, se llevará a cabo mediante actuaciones en el mercado de dióxido de carbono (offset). Los porcentajes son orientativos y se supone que pueden alterarse con el tiempo en función de los resultados que se obtengan de las distintas actuaciones.

Si analizamos los diferentes factores del relato de la agenda ecológica, en su versión menos optimista, nos encontramos con importantes incertidumbres.

Con respecto a la innovación tecnológica, las estimaciones de la agenda parece que son asumibles. La introducción de aviones totalmente eléctricos en trayectos de corto recorrido, o híbridos de diferentes clases en el resto de las rutas y el uso del propfan junto con el desarrollo de nuevos motores turbofán, el empleo de materiales más ligeros y resistentes, y mejoras aerodinámicas, es muy probable que produzcan el efecto que anticipa la agenda, incluso que lo mejore, y es coherente con lo que viene ocurriendo en el sector aeronáutico desde sus inicios.

Las mejoras operativas a las que se refiere la agenda consisten en una mayor fluidez del tráfico aéreo y de las maniobras aeroportuarias. Mientras que durante los últimos 40 años la tecnología ha permitido reducir el consumo de combustible de las aeronaves en una cifra del orden del 20%, no se puede decir que haya ocurrido nada parecido con las operaciones. Según un reciente estudio de la universidad de Harvard, el nivel de retrasos actual de los vuelos comerciales, en Estados Unidos, es muy superior al de hace 30 años. Incluso, para enmascarar los retrasos, las aerolíneas alargan la duración de los vuelos en sus horarios. En Europa, de 2005 a 2020, antes de la pandemia, la eficiencia del sistema de gestión de tráfico aéreo mostró una tendencia negativa. Con estos antecedentes y el crecimiento tan llamativo del tráfico que se prevé hasta el año 2050, parece demasiado voluntarista suponer que las operaciones aportarán una reducción de las emisiones del 9%.

El uso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) es la parte más incierta de la agenda, porque no se dispone de ninguna evidencia de la viabilidad de un incremento tan rápido del uso de estos combustibles,

El SAF es un combustible de aviación, fabricado artificialmente mediante un proceso que captura dióxido de carbono de la atmósfera que al quemarse en el motor del avión se restituye de nuevo al ambiente. Teóricamente, no contribuye a incrementar la masa de dióxido de carbono atmosférica, aunque en la práctica, dependiendo del tipo de SAF, puede contaminar hasta un 20% de lo que hace un combustible de origen fósil. La mayoría del SAF se genera a partir de materia orgánica (biocombustibles), maíz, soja, otras semillas, algas o incluso basura y deshechos, grasas animales o aceites vegetales. Se ha criticado su uso por competir con la producción agrícola de alimentos, encareciéndolos, aunque las últimas variantes comerciales de SAF no se fabrican con este tipo de semillas. El SAF de mayor calidad, desde el punto de vista medio ambiental, es el que se obtiene al combinar dióxido de carbono extraído de la atmósfera con hidrógeno procedente de la electrolisis del agua, para sintetizar hidrocarburos, utilizando energía eléctrica completamente ecológica.  La mezcla de dióxido de carbono e hidrógeno (syngas) se procesa utilizando diversos métodos, como el Fischer-Tropsch, para producir combustibles sintéticos de aviación, gasolina o diésel. Estos combustibles sintéticos, a diferencia de los de origen orgánico, no retornan a la atmósfera nada más que el dióxido de carbono que absorben durante el proceso de fabricación; se conocen también con la designación de power to liquid (PtL) o e-fuel.

El uso del SAF también disminuye la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y la formación de estelas de vapor de agua cuya contribución al calentamiento global es significativa.

Virgin Atlantic fue la primera aerolínea que realizó un vuelo de prueba con SAF  en 2008 y en 2011 las autoridades aeronáuticas aprobaron porcentajes de uso del SAF en vuelos comerciales. United fue la primera en utilizar este combustible, en sus vuelos desde el aeropuerto de Los Angeles, a partir de 2016. En todos estos vuelos el SAF se mezcla con keroseno de aviación. En 2023, Virgin Atlantic efectuó el primer vuelo experimental, de Londres a Nueva York, con un 100% de SAF, pero en la actualidad tan solo se ha certificado su empleo en determinados motores con mezclas que no superen el 50%.

A pesar de lo muchísimo que se viene hablando y escribiendo sobre el SAF desde los comienzos del presente siglo, la introducción de estos combustibles ha sido extraordinariamente lenta y motivada, casi exclusivamente, por razones publicitarias. En 2025, catorce años después de que se aprobase el uso comercial del SAF, se estima que el consumo mundial de los biocombustibles alcanzará el 0,7% del total de gasto de combustible de la aviación durante todo el año. No es difícil de explicar si tenemos en cuenta que el precio del biocombustible SAF, en la actualidad, es entre cuatro y cinco veces mayor que el del keroseno, dependiendo del punto de abastecimiento. Además, los fabricantes se están topando con escasez de materias primas para producir biocombustibles. En cuanto a los SAF sintéticos (e-fuel/PtL) el precio actual multiplica por ocho veces el del keroseno y su empleo es anecdótico. Se supone que el aumento de producción rebajará el coste de los SAF en el futuro, pero las predicciones más optimistas pronostican que en el año 2050 y con los niveles de fabricación que estima necesarios la agenda ecológica, los precios de la mezcla de biocombustibles y sintéticos doblarán los del keroseno.

La normativa europea exige a los transportistas que en 2025 se alcance un 2% de consumo de SAF mezclado con el keroseno de aviación. No parece que se vaya a lograr esa cifra ni en Europa ni en Estados Unidos. Para cumplir con la agenda medioambiental, la Unión Europea ha fijado para 2040 que la mezcla de SAF debe suponer el 34% y en 2050 el 70%. A la vista de los elevados precios del SAF, las crecientes dificultades de los fabricantes de biocombustibles para obtener materias primas, la escasa capacidad productiva instalada y el bajísimo índice de crecimiento del consumo de SAF durante los últimos catorce años, los objetivos que establece la agenda ecológica son muy poco realistas.

Por último, la agenda ecológica proclama, en su versión más pesimista o conservadora, que en el año 2050 las aerolíneas tendrán que financiar actividades (offset) capaces de absorber de la atmósfera el 49% de sus emisiones. Si analizamos la versión más optimista de la agenda, esta cifra se reduce a un 8%. La diferencia radica principalmente en el volumen y calidad del SAF que se consuma entonces. Es muy difícil anticipar cuál será el coste para las aerolíneas que supondrá este apartado y hasta que punto serían capaces de absorberlo.

La agenda ecológica de la aviación comercial parece muy voluntarista y lo más probable es que no se cumpla salvo que se impongan fuertes restricciones al crecimiento del tráfico aéreo, lo que acarrearía importantes daños económicos a la sociedad. La electrificación del transporte aéreo, más allá de trayectos inferiores a 400 kilómetros no es viable, ni siquiera a muy largo plazo. Las expectativas más optimistas con respecto a la densidad energética de las baterías para el año 2050 no pasan de 0,5 kwh/kg de peso (para el keroseno es de 12 kwh/kg). Si la alternativa al keroseno de las baterías es inviable para la aviación en trayectos largos (pesan demasiado), el uso del hidrógeno, incluso en estado líquido, debido a su baja densidad plantea en esos tramos un problema de volumen (los depósitos necesarios para albergar la misma cantidad de energía que el keroseno deben ser tres veces más grandes),

Parece evidente que el desarrollo futuro de la aviación comercial, de medio y largo recorrido, dependerá de la capacidad de la industria para generar combustible sintético limpio (PtL, e-fuel) a un precio competitivo (1-2 dólares/litro) en unos veinticinco años. Es un plazo relativamente corto, por lo que el panorama no parece excesivamente optimista. Sin embargo, existen oportunidades completamente nuevas para la aviación: en enlaces de muy corto recorrido (menos de 400 Km), con aeronaves completamente eléctricas o híbridas, de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).