El dirigible más emblemático de todos cuantos se construyeron fue el LZ-127, bautizado con el nombre de Graf Zeppelin, por la hija del conde Ferdinand Graf von Zeppelin, el 8 de julio de 1928. Hacía ya once años que el creador de los zepelines había fallecido, de lo contrario aquél día hubiese cumplido 90 años.
Durante nueve años, hasta el 18 de junio de 1937 que fue retirado del servicio, Graf Zeppelin sobrevoló el Atlántico Norte, dio la vuelta al mundo, viajó al Ártico y cruzó el Atlántico Sur; en total efectuó 590 vuelos, transportó a 34000 personas y voló 17178 horas sin tener que lamentar la pérdida de ninguna vida humana. La utilización del zepelín fue de 1950 horas al año, lo cual en comparación con los aviones de largo recorrido actuales (3000-4000 horas anuales) puede parecer una cifra modesta, pero en absoluto lo fue durante aquellos años.
Era un dirigible muy grande, de más de 250 metros de longitud, cuyo peso al despegue podía alcanzar 87 toneladas. Lo propulsaban 5 motores Maybach de 530 caballos de vapor. Era capaz de navegar 10000 kilómetros sin repostar a una velocidad media de unos 117 kilómetros por hora, con 20 pasajeros a bordo, en cómodas cabinas, y una generosa tripulación de 36 personas. Los motores del Graf Zeppelin podían quemar Blaugas, un combustible gaseoso cuyo peso era tan solo un 9% mayor que el aire y se almacenaba en bolsas de gas, debajo de las de hidrógeno; aquello supuso un gran avance tecnológico.
Graf Zeppelin era una nave en la que los pasajeros disfrutaban del máximo lujo, aunque la experiencia no estaba exenta de emociones fuertes. En el vuelo inaugural, de Friedrichshafen a la base naval estadounidense en Lakehurst, Nueva Jersey, cruzó el Atlántico Norte y tuvo que enfrentarse a dos tormentas que dañaron su estructura. Knut Eckener- hijo del comandante de la nave- junto con un equipo de técnicos salieron de la góndola para efectuar una peligrosa reparación en pleno vuelo. La travesía duró 111 horas y 44 minutos y cuando llegaron a Estados Unidos apenas quedaba combustible en los depósitos ni alimentos en la despensa. El comandante, Hugo Eckener, se vio obligado a lanzar una llamada de emergencia por radio, a pesar del efecto negativo que dicho aviso pudiera tener sobre la opinión pública en relación con el LZ-127. Sin embargo, la tripulación y los pasajeros fueron recibidos como héroes en Nueva York, una ciudad acostumbrada a lanzar toneladas de confetis sobre los aviadores famosos. Después de reparar el zepelín en Estados Unidos, Hugo Eckener regresó a Alemania convencido de que el LZ-127 no era el dirigible ideal para efectuar vuelos a través del Atlántico Norte en dirección oeste. El viaje de vuelta lo efectuó en 71 horas y 49 minutos, gracias a las corrientes de aire que hacia el este son favorables.
Uno de los vuelos del Graf Zeppelin que alcanzó mayor popularidad fue el de la vuelta al mundo de 1929. El recorrido, hacia el este, partió de Lakehurst y se hizo en cinco tramos: de Lakehurst a Friedrichshafen , de Friedrichshafen a Tokyo, de Tokyo a Los Ángeles, de los Ángeles a Lakehurst y de Lakehurst a Friedrichshafen. Por primera vez en la Historia, un grupo de turistas pudo viajar alrededor del mundo a bordo de una aeronave. Los pasajeros fueron representantes gubernamentales de Estados Unidos, la Unión Soviética y Japón, muchos periodistas y fotógrafos, un meteorólogo, un millonario norteamericano y el médico personal del rey español Alfonso XIII. En el grupo de 20 turistas que abonaron 7000 dólares, cada uno, por el billete tan solo hubo una mujer: la periodista británica Grace Hay Drummon-Hay.
El doctor don Jerónimo Megías Fernández, nacido en Gran Canarias y co-director, junto con su hermano, del Instituto Llorente, ejercía como galeno de la casa real española. El doctor era un gran aficionado a los grandes viajes y en noviembre de 1923 se había embarcado en Nueva York en el crucero Franconia para dar la vuelta al mundo; en aquél viaje también iría el gran escritor valenciano, Vicente Blasco Ibáñez. El viaje alrededor del globo en el zepelín sería mucho más rápido. Megías tomó el dirigible en Friedrichshafen el 15 de agosto y 99 horas después llegó a Tokyo. El gran susto del viaje lo tuvieron cuando cruzaban el Pacífico al encontrarse con un tifón tropical. El Graf Zeppelin soportó los terribles zarandeos del tifón y después de 60 horas de navegación, desde Tokyo, tomó tierra en Los Ángeles. Cruzaron Estados Unidos en 52 horas y el Atlántico en 67 horas. Cuando volvió a aterrizar en Friedrichshafen había recorrido 33531 kilómetros en veinte días. Al año siguiente, el doctor Megías publicó el libro La primera vuelta al mundo en el Graf Zeppelin, del que se editaron dos mil ejemplares.
En 1931, Graf Zeppelin, voló con un grupo de científicos y su instrumental siguiendo una ruta alrededor del Polo Norte. La expedición pudo obtener fotografías de gran calidad de lugares de los que no se tenía ninguna información y medir las variaciones del campo magnético terrestre en las proximidades del Polo Norte. La misión se financiaría, en parte, con la venta de 50000 sellos de cartas que transportó, enviadas por coleccionistas. Durante el viaje, se posó sobre el agua para intercambiar correo con el buque rompehielos soviético Malygin.
Después de los vuelos de demostración que organizó Eckener y que permitieron probar el funcionamiento del Graf Zeppelin y obtener beneficios, el dirigible empezó a prestar servicios regulares en las rutas del Atlántico Sur. Argentina y Brasil contaban con una importante población de residentes alemanes y eran países con los que Alemania mantenía buenas relaciones comerciales. En la ruta de Friedrichshafen a Buenos Aires, vía Pernambuco y Río de Janeiro, el dirigible salía el sábado por la mañana y el martes, también por la mañana, llegaba Pernambuco, el jueves aterrizaba en Río de Janeiro y al día siguiente llegaba a Buenos Aires. En menos de una semana cubría un recorrido que en barco, y no había otra forma de hacerlo, llevaba meses. En total, el Graf Zeppelin, cruzó el Atlántico Sur 136 veces.
Hay que tener en cuenta que durante aquellos años los aviones tenían una autonomía muy reducida, por lo general inferior a los 1000 kilómetros, y hasta el año 1935, con la aparición del DC-3 no empezó a popularizarse el transporte de pasajeros en líneas regulares. El modernísimo DC-3 podía transportar 28 pasajeros una distancia máxima de unos 3500 kilómetros, casi una tercera parte del alcance del Graf Zeppelin. Los servicios de transporte aéreo hacia América del Sur que abrió el dirigible no se podían operar nada más que con estos aparatos.
Aunque durante la primera guerra mundial los dirigibles habían demostrado ser muy vulnerables al fuego antiaéreo y a los aviones de caza enemigos, sus gigantescas dimensiones y la posibilidad de lanzar una gran cantidad de bombas desde alturas muy elevadas continuarían impresionando a la población civil. La imagen de aquellas máquinas “wagnerianas” surcando con majestuosidad el cielo, continuaría siendo el símbolo del poder y la tecnología para una parte de la sociedad alemana. Con la llegada al poder del partido Nazi, en 1933, la nueva clase política dominante ordenó a Hugo Eckener que volara con sus máquinas sobre Berlín para celebrar la fiesta nacional del 1 de mayo. El ministro de Propaganda, Goebbels, acudió a su primera cita con el ministro del Aire italiano, Italo Balbo, en el Graf Zeppelin. En Roma, invitó a su colega italiano a que subiera a bordo para contemplar Roma desde la góndola del zepelín. Hugo Eckener no simpatizaba con los nazis, pero tuvo que doblegarse a sus caprichos.
El 4 de marzo de 1936 voló por primera vez el LZ-129, Hindenburg, un dirigible aún más grande que el Graf Zeppelin, con ocho motores, más veloz y con un alcance que superaba los 14000 kilómetros. Había sido diseñado para que sus células de gas se inflaran con helio, en vez de hidrógeno que era el gas empleado por todos los dirigibles de la empresa Zeppelin hasta entonces. Sin embargo, el helio únicamente se podía producir en Estados Unidos y el Gobierno de ese país no autorizó que el Hindenburg utilizara ese gas, inerte, y por tanto menos peligroso que el hidrógeno que se inflama con gran facilidad. El nuevo dirigible se utilizó en la ruta del Atlántico Sur y sobre todo, en el Atlántico Norte, donde su velocidad y potencia lo hacían más efectivo que el LZ-128. Sin embargo, el 6 de mayo de 1937 durante la aproximación al aeropuerto el Hindenburg se incendió en Lakehurst con 97 personas a bordo, de las que 37 perdieron la vida en el accidente.
Cuando el Hindenburg se incendió en Estados Unidos el Graf Zeppelin sobrevolaba las islas Canarias, venía de Brasil y se dirigía a Alemania. El capitán Hans von Schiller recibió la noticia del accidente, pero no la transmitió a sus pasajeros hasta que aterrizó, sin ningún problema, en Friedrichshafen el 8 de mayo de 1937. Aquél sería el último vuelo del Graff Zeppelin.
La tragedia del Hindenburg supuso el final de las operaciones de transporte aéreo de los grandes dirigibles ya que las autoridades aeronáuticas prohibieron el uso de estos aparatos.
Los Boeing B-314 de la Pan American empezaron a volar a través del Atlántico Norte, dos años más tarde, en 1939. Daban varios saltos y tardaban de 45 a 55 horas en cruzar el océano con 40 pasajeros a bordo; la última versión del Hindenburg podía transportar 72 pasajeros y tardaba más o menos el mismo tiempo que el B-314 en hacer el mismo trayecto. El viaje a bordo del dirigible era muchísimo más confortable, con magníficas cabinas, salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores, miradores panorámicos y un servicio esmerado. Los 72 pasajeros iban acompañados de una tripulación de 52 personas, mientras que los B-314 de la Pan American volaban con 10 tripulantes, en total. Es posible que a largo plazo los grandes dirigibles de transporte de pasajeros tuvieran la batalla perdida frente a los aviones, y el Hindenburg llegó demasiado tarde. Pero, también es posible que no hubiera sido así.
elsecretodelospajaros 