General Paul von Lettow-Vorbeck

Karen Blixen (conocida también como Isak Dinesen), la autora de Memorias de África, conoció a Paul von Lettow-Vorbeck, en abril de 1914, cuando viajaban en el mismo barco al este de África. Ella se dirigía a Kenia y él a Tanzania, para incorporarse al nuevo destino que le había asignado el Ejército Imperial Alemán. En la plenitud de su vida, a los 44 años, Lettow-Vorbeck impresionó a la escritora danesa y entre los dos surgió una amistad que duraría el resto de sus vidas. Karen Blixen diría, años después, que nunca había conocido a nadie que representara, mejor que él, lo que fue la Alemania Imperial.

Cuando estalló la I Guerra Mundial, en agosto de 1914, las instrucciones que recibió el gobernador de las colonias alemanas del África Oriental fueron las de tratar de mantener la neutralidad, pero los británicos decidieron atacar la ciudad de Tanga en noviembre de 1914. Lettow-Vorbeck organizó la defensa con sus escasos recursos y la inesperada ayuda de enjambres de abejas salvajes, que atacaron a los soldados indios del ejército británico, cuando marchaban hacia la ciudad, después del desembarco. Fue su primera victoria y le proporcionó la moral y los fusiles, ametralladoras y municiones que necesitaba su maltrecho ejército de askaris para sobrevivir. A partir de aquel momento, el militar alemán sabía que su misión principal sería la de obligar a que los británicos mantuvieran un importante contingente militar, alejado del frente europeo, para defender sus colonias en África Oriental.

Su ejército, conocido como Schuztruppe, estaba compuesto por varias docenas de oficiales alemanes y llegó a contar con 14 000 guerreros nativos (askaris), disciplinados y fuertemente motivados. Lettow-Vorbeck hablaba la lengua de la región, el suajili, y solía decir a sus soldados que allí todos eran africanos; desde el principio supo ganarse el respeto y la admiración de sus hombres. Los objetivos militares de la Schuztruppe eran las líneas de comunicaciones y el ferrocarril, algunos fuertes, y conseguir del enemigo el armamento y las provisiones que necesitaba para operar; era un ejército de guerrilleros. A pesar de la superioridad de las fuerzas enemigas, el militar alemán consiguió hostigar a sus adversarios y obligarles a mantener un importante contingente bélico, de unos 50 000 soldados, en sus territorios coloniales africanos del Este hasta finales de 1917. El resto de las colonias africanas de Alemania cayeron muy pronto en manos de los aliados.

En octubre de 1917 Lettow-Vorbeck ganó la batalla de Mahiwa, en la que sus fuerzas perdieron 519 hombres y las de los británicos 2700. El éxito le valió el ascenso al generalato, pero las consecuencias de aquella victoria serían desastrosas para su ejército que se quedó sin municiones y perdió una tercera parte de sus efectivos. El general necesitaba con urgencia, balas y ametralladoras, porque no podría resistir otro ataque británico.

La decisión que se tomó en Berlín para auxiliar a las tropas africanas no tenía precedentes. El plan consistía en enviar al corazón de África, uno de aquellos gigantescos zepelines de la Armada Imperial, cargado de provisiones, en un viaje sin retorno. La idea de enviar ayuda a Lettow-Vorbeck había surgido de la mente de un alemán, prisionero de guerra en África y repatriado por la Cruz Roja, el doctor Zupitza, que venía insistiendo en los círculos políticos, desde hacía tiempo, acerca de la necesidad de socorrer a las tropas alemanas que aún luchaban en África. Los militares llegaron a la conclusión de que el único modo de abastecer al ejército de Lettow-Vorbeck era enviando un gran dirigible. La empresa Zeppelin recibió el encargo de construir dos nuevos dirigibles, especialmente concebidos para esta misión; sin embargo, la operación exigía que el káiser la aprobara y eso no sucedió hasta el 30 de octubre de 1917.

El zepelín LZ-104, que para la Armada Imperial sería el L-59, había sido diseñado para realizar vuelos de largo recorrido (16 000 kilómetros). Era el segundo de la nueva clase de zepelines (Afrika), de la que se construyeron únicamente dos ejemplares. El primero, LZ-102 (L-57), salió de la fábrica de Friedrichshafen el 9 de septiembre de 1917 y, al mes siguiente, el 7 de octubre se incendió durante la maniobra de entrada en el hangar; afortunadamente no hubo víctimas, pero el dirigible no sobrevivió al accidente. El segundo, LZ-104 (L-59), se construyó en la fábrica de Staaken y voló por primera vez el 19 de octubre de 1917. Eran los dos dirigibles más grandes que jamás se habían construido, su longitud alcanzaba los 226,5 metros, el diámetro del cuerpo era de 23,9 metros, pesaban en vacío 27 400 kilogramos y podían transportar una carga de 52 100 kilogramos; en los depósitos cabían 21 700 kilogramos de combustible; su velocidad máxima superaba los 100 kilómetros por hora y en régimen de crucero volaban a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, los cinco motores Maybach de 240 HP suministraban, con sus hélices, un empuje insuficiente para las dimensiones de aquellos gigantescos aparatos que controlaban a bordo, con dificultad, 22 tripulantes.

El LZ-104 se cargó con fusiles, ametralladoras, cartuchos, medicinas, equipamiento médico y de comunicaciones, material de repuesto, ropa, víveres y agua potable, a lo que hubo que añadir el peso del lubricante y combustible para el viaje que ascendía a unas 23 toneladas y otras 9 toneladas de agua. Como el dirigible no regresaría a Alemania, la envoltura del zepelín se emplearía para hacer tiendas de campaña y prendas de abrigo, con las bolsas que almacenaban el hidrógeno se podrían confeccionar sacos de dormir, los motores servirían para alimentar los generadores eléctricos y la estructura de duraluminio para construir edificaciones: un hospital y barracas. Todo podría ser de utilidad para las tropas de aquel general que luchaban en solitario,
El LZ-104 se desplazó de Staaken a Yambol, en Bulgaria, que era la base que tenía la Armada más próxima a su destino y en la que se disponía de los recursos necesarios para hacer los preparativos del largo viaje. Allí se hizo cargo del zepelín el capitán Ludwig Bockholt, un oficial con experiencia en el mando de dirigibles que para esta misión contaría con una tripulación de 22 voluntarios. De acuerdo con el insólito plan, el LZ-104 tendría que volar hasta una planicie en la meseta del Makonda, sin hacer ninguna escala (6700 kilómetros).

Después de un intento frustrado debido al mal tiempo, el dirigible despegó de Yambol el 16 de noviembre, pero otra vez la meteorología adversa y, lo que fue peor, el fuego de la fusilería turca que creyó que se trataba de un dirigible enemigo, le obligó a regresar después de haber recorrido unos 1500 kilómetros. Por fin, el 21 de noviembre, a las cinco de la madrugada, el LZ-104 inició su histórico vuelo. Sobrevoló Esmirna, Éfeso y Rodas, cruzó el Mediterráneo hacia el sur, en medio de una tormenta eléctrica, y avistó la costa africana en el golfo de Sollum. Después navegó sobre el Sahara para alcanzar el valle del Nilo en Wadi Halfa. Desde allí siguió el curso del gran río hasta situarse a unos 200 kilómetros al oeste de Jartún. Los dirigibles jamás habían sobrevolado el desierto. Durante el día la temperatura aumentaba la presión de las celdas de hidrógeno, se dilataban, y era difícil mantener al dirigible a su altura de crucero que era de 800 metros; a lo largo de la noche ocurría lo contrario. Las térmicas que producían corrientes de aire ascendentes, la luz cegadora, el frío, los trabajos de mantenimiento de los motores, el control de la altura del dirigible y el manejo del lastre, harían que la vida de la tripulación a bordo fuese muy dura. Siempre había un motor parado, porque cada dos horas había que engrasarlo, con lo que el zepelín volaba normalmente con cuatro motores. Así fue hasta que se averió uno de ellos y el dirigible se impulsaba con tres.

Ludwig Bockholt y su tripulación habían recorrido la mitad del camino, aunque pensaban que lo peor había pasado, y tenían a la vista la confluencia del Nilo Blanco y el Nilo Azul, cuando el 23 de noviembre, el LZ-104 recibió un mensaje cifrado: “El último punto de resistencia de Lettow-Vorbeck, en Revala, se ha perdido. Toda la meseta del Makonda está en manos de los ingleses. Una parte de las tropas de Lettow ha sido hecha prisionera. El resto es perseguido hacia el Norte. Regresen inmediatamente”. La radio de a bordo podía recibir mensajes, pero el transmisor se había averiado y el LZ-104 no tenía la posibilidad de llamar a Berlín. La tripulación le pidió al capitán que no hiciera caso de la orden y que continuara con los planes iniciales, pero Bockholt se impuso y obligó a sus hombres a cumplir con las instrucciones que acababan de recibir por lo que dieron la vuelta y pusieron rumbo a Yambol. El vuelo de regreso resultó bastante más incómodo que la ida porque el dirigible, con menos combustible y lastre, pesaba menos y era más vulnerable a los cambios de temperatura entre el día y la noche, muy bruscos cuando sobrevolaron el desierto. En dos ocasiones, la tripulación se vio obligada a desprenderse de parte de la carga.

El 25 de noviembre, a las 8 de la mañana, el LZ-104 aterrizó en Yambol donde nadie lo esperaba. Tuvo que mantenerse sobre el campo de vuelo más de dos horas hasta que en tierra se prepararon para el aterrizaje. Fue el fin de un viaje aéreo, hasta entonces el más largo de la Historia, que había durado 95 horas, y en el que el dirigible recorrió 6757 kilómetros y cuando aterrizó aún le quedaba combustible para volar 64 horas más. Sin embargo, poca gente supo de él porque el vuelo se había mantenido en secreto, desde el principio. Aunque el viaje organizado por la Armada Imperial fue inútil, al menos sirvió para demostrar que los dirigibles podían efectuar vuelos de un recorrido tal que, tomando otro rumbo, la ciudad de Nueva York estaba al alcance de sus zepelines.

El viaje del LZ-104 pasó desapercibido ante la opinión pública hasta que finalizó la guerra. Entonces, un oficial del servicio de inteligencia británico, Richard Meinertzhagen, que había prestado sus servicios en El Cairo, dijo que el mensaje que hizo abortar la misión del zepelín alemán fue un “engaño”, enviado por los aliados, que habían descubierto el sistema de cifrado alemán. De otra parte, es cierto que entre los soldados británicos que luchaban en África circulaban rumores de que los alemanes tenían previsto enviar dirigibles para ayudar a Lettow-Vorbeck. Estas habladurías también se encargaron de difundirlas algunos prisioneros alemanes que hicieron los aliados y que luchaban con el general. La leyenda de que Alemania enviaría centenares de dirigibles con infantería suficiente como para liberar a los nativos de la opresión británica africana en sus colonias, prendió en algunos sectores de la población indígena y los aliados estaban al corriente de ello. También es posible que los británicos hubieran detectado la presencia del gran dirigible en el cielo africano y que trataran de evitar, con todos los medios a su alcance, que el zepelín llegara a su destino. Incluso, hubo prisioneros alemanes que confirmaron que los británicos estaban preparados para recibir al dirigible y vieron cómo tenían varios aviones listos para derribarlo cuando lo avistasen.

Por lo tanto, la revelación de Richard Meinertzhagen tiene sentido, y cabe la posibilidad de que el LZ-104 recibiera un falso mensaje enviado por la inteligencia británica. Pero, también es cierto que la misión del dirigible se retrasó, según estimaría el propio Lettow-Vorbeck, unas cuatro semanas y que en el frente alemán africano ocurrirían otros acontecimientos que terminarían por cambiar allí el escenario de la guerra.

Después de ganar la batalla de Mahiwa, la situación de la Schuztruppe era realmente crítica. Sin armamento ni municiones, con pocos oficiales y soldados y con las líneas de abastecimiento cortadas por el enemigo, Lettow-Vorbeck sabía que no vencería a los británicos en otro combate. Tampoco podía esperar más tiempo la llegada del dirigible y tomó la decisión de retirarse hacia el sur, abandonar Tanzania, cruzar el río Rovuma y entrar en la colonia portuguesa de Mozambique, peor defendida. Para aquella aventura no podía llevarse a los heridos ni a los enfermos, a los que tampoco sabían sus médicos cómo atender por falta de medicamentos. Los doctores examinaron a los soldados y seleccionaron a los que estaban en condiciones de soportar una marcha larga y difícil; el resto se rendiría a los británicos. Con 278 alemanes y 1600 askaris, el general emprendió la marcha hacia los territorios portugueses. Allí, en Negomano (Mozambique), el 25 de noviembre, consiguió apoderarse de una considerable cantidad de armamento munición y provisiones que le permitirían continuar con su actividad guerrillera.

La situación en el frente africano había cambiado y las tropas del general alemán no controlaban las llanuras en las que el LZ-104 tenía previsto aterrizar; de hecho allí, al parecer, ya lo esperaban los británicos. Lettow-Vorbeck transmitió esta información a sus superiores en Alemania. Era muy improbable que el dirigible pudiera hacer la entrega de su alijo a la Schuztruppe y, en Berlín, la Armada decidió frustrar la operación. El mensaje del mando alemán para que el LZ-104 abandonara su misión, enviado por radio desde la estación de Nauen, también figura en los archivos de guerra alemanes.

Ese día, el 25 de noviembre de 1917, los alemanes y los británicos parece ser que coincidirían en la conveniencia de que el LZ-104 regresara a casa. Fuera cual fuese el origen del mensaje que recibió el capitán Bockholt, todos, menos su tripulación, estuvieron de acuerdo en que debía volver a Yambol.

Después de la victoria de Lettow-Vorbeck en Negomano, contra los portugueses, las tropas del general apresaron un buque de vapor en un río, cargado de medicamentos. El general continuaría luchando, imbatido, casi durante otro año más. Cuando se firmó el armisticio no había perdido ninguna batalla y disponía de tropas y municiones para seguir combatiendo. Se entregó voluntariamente a los aliados el 25 de noviembre de 1918 en Mbala, una ciudad al norte de Zambia, con sus 155 oficiales alemanes, 1168 askaris y 3500 porteadores. En 1919, los soldados africanos alemanes, con su general, fueron aclamados por la población en un desfile que recorrió las calles de Berlín.

El LZ-104 corrió peor suerte, como todos los grandes zepelines alemanes. El 7 de abril de 1918 un submarino alemán informó a la Armada que el dirigible había caído envuelto en llamas en el mar Mediterráneo. Ludwig Bockholt y toda su tripulación perecieron en el accidente, provocado por un incendio cuando el zepelín se disponía a bombardear Malta.

Globo Intrepid- 1862- Estados Unidos

Globo Enterprise. Washington, D.C. Junio 1861

Para el presidente de Estados Unidos:

Este punto de observación domina un área de cerca de cincuenta millas de diámetro. La ciudad rodeada de campamentos muestra una escena espléndida. Tengo el honor de enviarle el primer despacho telegrafiado desde una estación aérea en reconocimiento a la deuda que tenemos con usted por su aliento para demostrar la disponibilidad de la ciencia aeronáutica al servicio de la patria. T.S.C.

Este telegrama, codificado por un operador en Morse, lo recibió el presidente Lincoln en su despacho, desde la cesta de un globo cautivo situado a 150 metros de altura cerca de la Casa Blanca. En el globo Enterprise, el aerostero Thaddeus Lowe acompañado de un operador telegráfico, pretendían demostrar al presidente de su país la utilidad práctica del vehículo aéreo.

La Guerra de Secesión acababa de empezar y los yanquis preparaban la invasión de Virginia. Lincoln quedó impresionado con la demostración de Lowe; el Ejército llegó a adquirir más de ocho aeróstatos capaces de ascender a 1500 metros, sujetos a tierra, y transmitir información a los cuarteles de mando a través de un cable.

Por primera vez la artillería disparaba sobre objetivos lejanos e invisibles, incluso situados detrás de una colina, y conseguía acertar en sus blancos con milagrosa precisión, gracias a las indicaciones que transmitían los observadores desde las cestas de sus globos cautivos.

“Un halcón planeando sobre un corral de pollos no podría organizar mayor conmoción que la que producían mis globos cuando aparecieron en Yorktown”. Esta frase de Lowe concuerda con las citas de los defensores de la ciudad en muchas de las cuales se recoge el nerviosismo que les producía contemplar la ascensión de los globos cautivos de observación de los yanquis. Uno de los mayores éxitos de Lowe durante la guerra fue descubrir una noche la evacuación de Yorktown.

Cuando no disponía de un cable telegráfico, Lowe escribía notas y las lanzaba en botes. Un operador las recogía en tierra y retransmitía la información vía telegráfica. Otras veces, Lowe enviaba señales con banderas, desde su globo, o con gestos. Quizá, lo que más le divertía era bajar a toda prisa, montar en su rápida cabalgadura y contar lo que había observado, de viva voz, en el puesto de mando. En algunas ocasiones dibujaba mapas. Sin embargo, lo que no llegó a funcionar nunca, aunque lo intentó, fue la fotografía aérea.

Muy pronto Lowe comprendió que los escenarios de las batallas eran muy dinámicos y que la información, para ser útil, había que transmitirla a gran velocidad. En primer lugar tenía que hacer una síntesis de las imágenes que observaba y a continuación comunicarla lo más rápidamente posible. Después era necesario evaluar los cambios que se producían en la imagen e interpretarlos, para informar a su ejército de la nueva situación, sin la menor demora. Era un ejercicio complicado que requería práctica, pero que Lowe llegó a dominar con maestría.

A pesar de su contribución en el frente de batalla Lowe tuvo problemas con el estamento militar porque utilizaba personal cualificado, pero que no era del cuerpo de ingenieros y también por cuestiones económicas. En 1863 abandonó la milicia y se retiró a sus actividades privadas. Cuando se retiró del Ejército tenía 31 años y vivió 49 años más, dedicado a la consultoría militar, la invención y la construcción de líneas de ferrocarril de alta montaña. Uno de sus inventos más famosos fue un procedimiento para enriquecer con hidrógeno “gas de agua”, de llama azul, con el que se mejoraba el rendimiento y se conseguía un gas útil también para el alumbrado, de llama amarilla.

Pero, a Thaddeus Lowe se le conocerá siempre como el hombre que descubrió la utilidad de los globos cautivos en los campos de batalla, y fue el primero en ponerla en práctica en la Guerra de Secesión norteamericana.

Matt Silver-Vallance

El pasado mes de abril, Matt Silver-Vallance tardó una hora en volar desde la isla de Robben a Ciudad del Cabo, unos 6 kilómetros, colgado de 160 pequeños globos de helio. Es un travesía sobre un mar cuyas aguas están infestadas de tiburones.

Durante el vuelo la dirección del viento debía mantenerse entre 230 y 310 grados y no soplar con una fuerza superior a 5 metros por segundo (18 km/h); estas condiciones suelen darse después del paso de un frente de baja presión. Su equipo de apoyo contaba con 6 estaciones meteorológicas en la costa para determinar el momento idóneo en el que se tenía que iniciar el vuelo. Sin embargo, el viento no siguió la secuencia que los organizadores imaginaron y Matt voló una trayectora distinta a la que esperaba, que lo llevó más al norte. Se posó sobre una lancha de salvamento poco antes de llegar a la costa, en vez de hacerlo en la playa como había previsto.

Matt nació en Ciudad del Cabo en 1976. Empezó a trabajar en Australia como vendedor de material médico y después se trasladó al Reino Unido donde continuó sus actividades comerciales en el sector hospitalario. Hace cuatro años decidió emprender la aventura de cruzar el mar con unos globos con el objetivo de recaudar fondos para la construcción del Hospital de niños de la fundación Nelson Mandela en Johannesburgo. En África hay 4 hospitales que atienden una población de 450 millones de niños. La fundación pretende construir un hospital con 200 camas, en el que ningún niño sea rechazado por no poder pagar el tratamiento.

Nelson Mandela estuvo durante muchos años en la prisión de la isla Robben, el lugar desde donde Matt voló hasta Ciudad del Cabo. Casualmente, poco después de que el intrépido aerostero llegara a su destino, Nelson Mandela- a sus 94 años- salió del hospital en donde había recibido tratamiento para curarse una neumonía.

Matt no es el único en haber utilizado pequeños globos para volar. El jueves de la semana pasada, 12 de septiembre, Jonathan Trappe despegó de Caribou, Maine, sujeto por 370 globos de helio. Su objetivo era, ni más ni menos, que cruzar el océano Atlántico. Una travesía de 4000 kilómetros, que tardaría en recorrer de tres a cinco días, y que en función del viento podía aterrizar prácticamente en cualquier lugar entre Noruega y Marruecos, aunque las predicciones meteorológicas aventuraban que lo más probable es que aterrizara en Europa occidental. Trappe y su equipo llevaban unos cien días esperando que la meteorología le resultara favorable.

No es la primera vez que Jonathan vuela suspendido de pequeños globos de helio, ya cruzó el Canal de la Mancha en 2010 y ha volado sobre los Alpes. Tampoco es la primera vez que alguien atraviesa el Atlántico Norte en globo, el primero y último que lo hizo en solitario fue Joe Kittinger un oficial de la Fuerza Aérea estadounidense, en 1984, pero con un aeróstato más convencional. Ni siquiera así es una aventura fácil ya que cinco personas han perdido la vida en viajes similares, quizá por eso Joe Kittinger se desplazó hasta Caribou para despedir a Trappe.

Las veces anteriores Trappe había volado en una silla de oficina, sujeta a los globos, pero para cruzar el Atlántico se colocó sobre una pequeña balsa salvavidas de color amarillo. Llevaba lastre para liberarlo y ganar altura y para descender tenía que soltar globos o reventarlos. El plan de vuelo contemplaba alcanzar alturas de hasta unos 7,6 km.

El jueves pasado, unas 12 horas después del despegue, Jonhatan mandó un mensaje…hmm esto no parece Francia… Acababa de aterrizar en Newfoundland, Canadá. Parece que Trappe no pudo estabilizar la altitud del vuelo. El conjunto de globos ascendía a unos 7000 metros para después bajar hasta la superficie del océano, sin que su piloto fuera capaz de mantenerlo a nivel. Después de recorrer 350 millas su equipo y él decidieron abortar la misión a las 06:30 de la tarde.

Trappe pasó la noche en su inhóspito lugar de aterrizaje, a unas 5 millas de la carretera más cercana. El viernes, una periodista de la cadena CBC Newfoundland-Labrador, Lindsay Bird, acudió a rescatarlo en un helicóptero. Nunca me he sentido tan contento de ver a la prensa, le dijo Trappe; también le comentaría que se estaba quedando sin lastre demasiado pronto, por lo que tuvo que elegir entre aterrizar el jueves en aquellos bosques solitarios o caer en el océano el viernes.

Globo de aire caliente de los hermanos Montgolfier

El rey francés Luis XVI ofreció condenados a muerte como pasajeros para el primer vuelo tripulado en globo. Sin embargo, Pilâtre de Rozier y el marqués de Arlandes se prestaron como voluntarios para protagonizar aquella insólita aventura. Los constructores del aeróstato, los hermanos Montgolfier, llevaron el globo a los jardines del castillo de la Muette, en el Bois de Boulogne. El 21 de noviembre de 1783, los dos intrépidos aerosteros despegaron a bordo del gran globo de aire caliente para sobrevolar París y aterrizar 25 minutos después en Buttes-aux–Cailles. Entre los espectadores se encontraba también Benjamín Franklin y una comisión, presidida por el duque de Polignac, cuyo objetivo era el de certificar el éxito o el fracaso de la empresa. El duque de Polignac, describió los acontecimientos de la siguiente forma:

…majestuosamente y cuando el balón alcanzó una altura de 250 pies sobre el terreno, los intrépidos viajeros, se quitaron los sombreros y saludaron a los espectadores. En ese momento uno experimentaba un sentimiento de temor mezclado con admiración. Pronto los viajeros se perdieron de vista, pero la máquina, flotando en el espacio y mostrando su hermosa forma, ascendió hasta al menos 3000 pies, altura a la cual aún resultaba visible, cruzó el Sena por debajo de la puerta de la Conferencia y pasando entre la Escuela Militar y el Hotel de los Inválidos, alcanzó una posición en la que podía verse desde cualquier parte de París. Cuando los viajeros se sintieron satisfechos con el experimento, sin desear hacer un viaje más largo, acordaron descender, pero dándose cuenta de que el viento los llevaba sobre las casas de la calle de Sèvres, en Fauburg Saint German, mantuvieron la calma y, aumentando la producción de gas, se elevaron otra vez y continuaron su viaje a través del cielo hasta que pasaron las afueras de París. Hicieron un suave descenso en un campo detrás del nuevo bulevar, al otro lado del molino de Croulebarge, sin padecer la menor incomodidad, con las dos terceras partes del aprovisionamiento de combustible intacto; de forma que ellos hubieran podido viajar, de haberlo deseado, tres veces más lejos. El viaje duró de 20 a 25 minutos, habiendo recorrido una distancia de cuatro a cinco mil brazas.

Sin embargo, las descripciones que se conocen del marqués de Arlandes no revelan que el viaje fuera tan idílico, especialmente cuando pasaron sobre el Sena y tuvieron que atizar el fuego rápidamente porque el globo perdía altura. Tampoco fue suave ni tranquilo el aterrizaje, ya que de milagro no se incrustaron en las aspas de unos molinos y el golpe contra el suelo resultó muy violento puesto que el aire se había enfriado y perdían altura a gran velocidad. Inmediatamente después de su toma de tierra tuvieron que cuidar de que las superficies del globo que empezaron a colapsar no ardieran en el brasero que aún tenía fuego y más tarde hubo de intervenir la autoridad local, a fin de evitar que un grupo de descontrolados destrozara el globo.

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Globo de Godard, l’Aigle

Del 19 de septiembre de 1870 hasta el 28 de enero de 1871, París estuvo sitiada por las tropas prusianas. Durante ese tiempo, los globos jugarían un importante papel manteniendo las comunicaciones entre la ciudad y el resto del mundo. Desde un primer momento, los aerosteros franceses se pondrían al servicio de la defensa de la ciudad y en septiembre de 1870, antes del comienzo del cerco, se instalarían tres globos cautivos, uno en la plaza de Saint Pierre, en Montmartre, otro en la plaza d’Italie, y el tercero en Vaugirard para observar el movimiento de las tropas enemigas. En las estaciones de Orléans y del Norte, se ubicarían las fábricas de los hermanos Louis y Jules Godard, la de Yon y la de Dartois, respectivamente. Durante el tiempo que duró el cerco, entre el 23 de septiembre de 1870 y el 28 de enero de 1871, se lanzaron sesenta y seis globos tripulados de unos 70,000 pies cúbicos, desde las estaciones de Orléans y del Norte. El primer aerostero que abandonó París fue Jules Durnot, a bordo del Neptune, el 23 de septiembre de 1870. Durnot despegó de la plaza de Saint-Pierre y, a pesar del duro ataque que sufriría por parte de los prusianos, lograría cruzar las líneas enemigas y ponerse a salvo aterrizando cerca de Evreux. Pronto se acabarían los aerosteros con experiencia y Eugène Godard tuvo que entrenar a marinos mientras Yon y Dartois adiestraban a voluntarios civiles. Durante el asedio, los globos transportaron ciento dos pasajeros, cuatrocientas palomas mensajeras, cinco perros y 11 toneladas de correo . Entre los pasajeros hubo científicos, ingenieros, militares y políticos. Quizá el más ilustre de los políticos fue el jefe del gobierno francés, Léon Gambetta, que partió acompañado de su secretario Spuller, de la plaza de Saint Pierre el 7 de octubre en el Armand-Barbés, pilotado por Trichet que por culpa de la ineptitud de su piloto terminó en el bosque d’Epineuse, cerca de Clermont d’Oise, y estuvo a punto de ser apresado por los prusianos. Gambetta logró escapar milagrosamente y pudo reunirse en Tours con el gobierno para organizar la defensa nacional.

Las palomas mensajeras se mandaban en globo para que desde los destinos volvieran a reenviarse a París, transportando correo, en películas de colodión de 3×5 centímetros, capaces de almacenar dieciséis páginas de escritura, que pesaban media décima de gramo. En cada página, se almacenaban hasta quince mil letras o cifras y las palomas podían transportar veinte películas, lo que suponía un total de trescientos mil caracteres que equivalía a unos cuatro mil telegramas, noticias o mensajes. La información se recuperaba proyectando las películas y transcribiendo los mensajes que contenían. Sin embargo, de las cuatrocientas palomas mensajeras, únicamente trescientas se enviaron de vuelta y de esas, tan solo cincuenta y siete llegaron a la ciudad. Las pérdidas se debieron a la meteorología, brumosa e inestable, al fuego enemigo que hacía blanco en las palomas, y a los halcones especialmente desplegados por los prusianos para interceptar a las mensajeras.

Los globos que partieron de París tuvieron un repertorio variado e impredecible de destinos, Bélgica, Holanda, Alemania, Noruega o el océano y ninguno de los globos que trataron de enviarse a París logró alcanzar la capital francesa. De los sesenta y seis globos que partieron de la capital francesa, cincuenta y ocho llegaron a alguna parte fuera del alcance enemigo, seis cayeron en manos de los prusianos, y dos se perdieron en el mar. Algunos pasajeros resultaron heridos durante el aterrizaje. No sería un mal balance, teniendo en cuenta que cincuenta pilotos no tenían experiencia y los despegues se hacían por la noche en circunstancias atmosféricas adversas. Fue la operación bélica mejor organizada por los franceses durante la guerra.

(De El secreto de los pájaros)