De Pretoria a Marte: Elon Musk y SpaceX

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«Fueron cuatro años maravillosos. Te amaré siempre. Algún día harás a alguien muy feliz». Este fue el tuit que envió Elon Musk a su esposa Talulah Riley en 2012 para romper su relación. Al año siguiente volvieron a casarse; dieciocho meses después Musk pidió el divorcio, pero retiró la demanda y en marzo de 2016 Talulah Riley es quién ha iniciado los trámites para separarse de su marido. Sin embargo, es posible que sus diferencias se arreglen. Ella acaba de publicar una novela, Acts of Love, en la que describe la relación entre una joven inglesa y un hombre maduro del Silicon Valley; algo que podría parecerse a su vida con Elon Musk.

Describir al tuitero, Elon Musk, es un asunto difícil. Hijo de un ingeniero electromecánico surafricano y una modelo canadiense, nació en Pretoria el 28 de junio de 1971. Sus padres se divorciaron en 1980 y los primeros años vivió en Suráfrica con su padre. A los 12 años programó un videojuego que vendió por 500 dólares a una revista. Antes de cumplir los 18 se desplazó Canadá para estudiar en la universidad de Kingston. Completó su formación en Estados Unidos, con cursos de física y economía. En 1995 se trasladó a California para hacer el doctorado en física aplicada y materiales en la universidad de Standford.

Elon Musk nunca llegaría a completar su doctorado. El mismo año que llegó a California creó, junto con su hermano Kimbal, la empresa Zip2 con 28 000 dólares que les prestó su padre. En febrero de 1999 Compaq compró la sociedad Zip2 por 307 millones de dólares de los que a Elon le correspondieron 22 millones por las acciones que tenía de la compañía. Invirtió la mitad de sus beneficios en otra sociedad, X.com, que empezó a comercializar en internet el servicio de pago PayPal.

En el año 2000 Elon se casó con Justine, una joven escritora que había conocido en la universidad de Pennsylvania, cuando los dos eran estudiantes. Tuvo una hija con ella que murió al poco de nacer y después, en dos partos, Justine alumbró a cinco hijos. Su matrimonio duraría ocho años.

En octubre de 2002 e-Bay adquirió la nueva empresa de Musk a cambio de mil quinientos millones de dólares en acciones. A Musk le correspondieron 165 millones de dólares. Elon no terminó sus estudios en el Silicon Valley, pero contribuyó a consolidar la leyenda que lo describe como el lugar perfecto de negocio para los jóvenes emprendedores. Justine, su esposa, había firmado —según diría más tarde, de forma inconsciente— un acuerdo prematrimonial que, en caso de divorcio, no la hacía partícipe de aquella fortuna.

Multimillonario, a los 31 años, Elon Musk continuó invirtiendo dinero e inteligencia en negocios con futuro como los automóviles eléctricos y los paneles solares. Así se convertiría en socio de Tesla Motors y formaría otra nueva sociedad: SolarCity. En 2016, Elon ha liderado el proceso de compra de SolarCity por Tesla Motors, lo que le reportará unos beneficios de alrededor de 570 millones de dólares. Además de estos negocios, también ha impulsado el desarrollo de un nuevo concepto de transporte de alta velocidad que emplea cápsulas que circulan en el interior de un tubo rodeadas de un colchón de aire y movidas por diferencias de presión (Hyperloop) y una sociedad sin ánimo de lucro dedicada al estudio del uso beneficioso para la humanidad de la inteligencia artificial (OpenAI).

Pero quizá, el aspecto más sorprendente de todas las actividades de Elon Musk tiene que ver con el espacio. El siglo XXI ha visto nacer una incipiente industria espacial liderada por modernos hombres de negocios: Paul Allen, John Carmack, Jeff Bezos, Richard Branson y Burt Rutan, entre otros.

Paul Allen, cofundador de Microsoft, uno de los diez hombres más ricos del mundo, financió el desarrollo de la nave SpaceShipOne (SS1), construida por Scaled Composites, con la que en el año 2004 se efectuaron tres vuelos suborbitales tripulados, alcanzando alturas de más de 100 kilómetros. SS1 ganó el premio Ansari X, dotado con 10 millones de dólares, cuya finalidad era la de incentivar el desarrollo de la industria espacial privada.

John Carmack, un programador multimillonario de videojuegos, compitió con Paul Allen con su empresa Armadillo Aerospace, pero no consiguió ganar el premio Ansari.

Jeff Bezos, el empresario que inventó Amazon.com, con una fortuna que supera los cinco mil millones de dólares, creó una sociedad el año 2000, Blue Origin, que en principio tenía intención de desarrollar cohetes y naves espaciales para efectuar vuelos suborbitales, aunque a partir de 2014 comenzó a fabricar cohetes para el lanzamiento de naves espaciales orbitales para otros operadores como United Launch Alliance (ULA); una sociedad de Boeing y Lockheed Martin que efectúa lanzamientos espaciales para el gobierno de Estados Unidos con cohetes bastante antiguos: Delta II, Delta IV y Atlas V.

Richard Branson, propietario de las aerolíneas Virgin, fundó Virgin Galactic en 2004 con la intención de desarrollar el turismo espacial con vuelos suborbitales. Encargó la construcción de cinco naves, SpaceShipTwo (SS2), y dos aeronaves WhiteKnightTwo (WW2) a Scaled Composites. El WW2 es un avión que asciende transportando la SS2 a unos 10 000 metros, desde donde la nave impulsada por un motor cohete inicia su trayectoria suborbital hasta una altura de unos 100 kilómetros. El proyecto inicial sufrió importantes retrasos y un accidente fatal en 2014, pero en agosto de 2016 Virgin Galactic ha anunciado que ya dispone de la licencia de la Federal Aviation Administration (FAA) para llevar a bordo de su nave espacial a turistas cuando pase todas las pruebas de seguridad. Los vuelos, de las 700 personas que ya han hecho reservas (250 000 dólares cada pasaje), se iniciarán a partir de 2017.

El ingeniero aeronáutico Burt Rutan fundó Scaled Composites en 1982. La empresa se acreditó por el uso de materiales compuestos en la fabricación de prototipos de aeronaves, diseñadas por su propietario. El Voyager, en 1985, fue el primer avión que dio la vuelta al mundo, pilotado por el hermano de Burt, Dick Rutan, y Jeana Yeager. En 2005, otro avión de Rutan, el Global Flyer volvió a circunvalar la Tierra con un solo piloto a bordo: el multimillonario Steve Fossett. La empresa cambió de propietarios, pero Burt Rutan la recompró un par de veces, hasta que en 2007 fue adquirida en su totalidad por Northrop Grumman. Rutan se retiró en 2011. Paul Allen encomendó a Rutan la fabricación del SpaceShip1 (SS1) y el avión que lo transportaba hasta unos 10 000 metros de altura, el WhiteKnight, antes de que Scaled Composites fuera adquirida por la Northrop. Allen ha seguido con su proyecto espacial, encargando un avión más grande a Scaled Composites que portará una nueva nave espacial: la Dream Chaser. El proyecto se conoce con el nombre de Stratolauncher.

Todas estas nuevas iniciativas buscan ingresos del lanzamiento de pequeños satélites, del turismo espacial, y de contratos con la NASA y otras organizaciones como la empresa privada que ha mantenido hasta hace poco el monopolio práctico de los lanzamientos militares estadounidenses: United Launch Alliance. Existe un mercado creciente de redes de satélites en órbitas bajas para proporcionar servicios de internet, imágenes de la Tierra e información meteorológica. Los partidarios de hacer los lanzamientos desde una aeronave, como la WhiteKnightTwo o la Stratolauncher, dicen que se pueden alcanzar las órbitas con mayor precisión y los lanzamientos no dependen de las condiciones meteorológicas de cada momento. Los detractores insisten en que el mayor coste que implica este sistema no justifica sus ventajas.

En ese complejo y costoso entramado industrial se introdujo Elon Musk, en el año 2001, con una idea y una metodología completamente diferente a la del resto de los emprendedores privados del negocio aeroespacial. A Musk le interesaba Marte. Colonizar el planeta rojo con millones de seres humanos es el único modo de hacer de la industria del espacio un negocio de primera magnitud. Para ello tendría que apoyar a la NASA en sus proyectos de exploración marcianos y llamar la atención de la gente para que instara a sus gobernantes a que dotaran a la agencia espacial con los fondos necesarios. Musk pensó que enviar un invernadero a Marte y hacer que creciesen en aquel planeta algunas plantas captaría el interés del mundo.

Para llevar a la práctica sus proyectos, en octubre de 2001, Elon Musk viajó a Rusia con su amigo de la universidad Adeo Ressi y Jim Cantrell, experto en suministros de equipamiento espacial. Con Ressi había compartido casa, en su época universitaria en Pennsylvania, una vivienda que trasformaron en un club nocturno que llegó a contar con 500 socios. A finales de 2001el joven Ressi ya había creado y vendido dos empresas y por la última le dieron 88 millones de dólares. Musk y su equipo pretendían comprar misiles balísticos intercontinentales para la aventura espacial marciana. Los rusos no se los tomaron en serio ya que los norteamericanos carecían de experiencia y tuvieron que volver a Estados Unidos sin ninguna oferta. En febrero de 2002 Elon regresó a Moscú, esta vez en compañía de un experto, Mike Griffin, y la empresa Kosmotras les ofreció misiles por 8 millones de dólares la unidad. A Musk el precio le pareció desorbitado. Decidió que para abaratar los costes tenía que fabricarlos él. Fundó otra empresa, SpaceX, contrató a un ingeniero de reconocida experiencia en el campo de los cohetes, Tom Mueller, y empezaron a construir el Falcon 1 en El Segundo, California. Este cohete sería el primero construido por una empresa privada que colocó en órbita una carga de pago. Impulsado mediante dos etapas, desechables, la primera con un motor Merlin y la segunda con un motor Kestrel, el Falcon 1 logró en su cuarto intento —el 28 de septiembre de 2008— poner en órbita una carga de prueba. Al año siguiente lanzó al espacio el satélite RazakSAT, en lo que sería la primera misión comercial del Falcon 1 y la última de estos cohetes porque SpaceX los sustituyó por el Falcon 9.

¿Por qué Elon Musk abandonó tan pronto el Falcon 1? Él había creado Space X para construir cohetes y naves espaciales avanzados que permitieran a la gente trasladarse a otros planetas. Ese fue y sigue siendo su objetivo. Desde el primer momento sabía que necesitaba contar con la NASA, que su dinero ni el de sus socios bastaba para desarrollar una industria privada espacial de primera línea. Y desde el primer momento organizó una sofisticada red de tráfico de influencias (lobby), en Washington, dedicada a manipular la voluntad de los políticos para que sus decisiones favoreciesen los intereses de SpaceX y sus otras empresas, en la que ha invertido millones de dólares.

La NASA dispone de modalidades de contratación distintas a la tradicional que consiste en desarrollar las especificaciones detalladas de los servicios y productos que adquiere. Estos nuevos programas se estructuran en forma de acuerdos con empresas para desarrollar sistemas y tecnologías, en los que tanto la NASA como el empresario aportan dinero y la industria dispone de mayor libertad para diseñar y construir sus productos. Las inversiones de SpaceX en la construcción del Falcon 1 y el éxito del proyecto sirvieron para convencer a la NASA de la capacidad y solvencia de SpaceX. En el marco del programa de la NASA Commercial Orbital Transportation Services (COTS), SpaceX consiguió, en 2006, 278 millones de dólares del Gobierno para diseñar y producir un cohete y la nave espacial capaces de transportar carga a la Estación Espacial Internacional y regresar a la Tierra. La ayuda exigía la realización de 3 lanzamientos de demostración. El programa sirvió para que SpaceX desarrollara el cohete Falcon 9, y la nave espacial Dragon. El Falcon 9, un cohete mucho más potente que el Falcon 1, reutilizaba la tecnología de su predecesor. El éxito de la asociación público-privada culminó con la contratación, en diciembre de 2008, de 12 misiones espaciales, por parte de la NASA, a SpaceX por un importe de 1600 millones de dólares. Nueve de estas misiones ya se habían ejecutado satisfactoriamente en julio de 2016. Pero, la relación con la NASA aún ha ido más lejos. En 2012, SpaceX recibió otra ayuda de 440 millones de dólares para certificar la nave espacial Dragon a fin de que pudiese transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Y en septiembre de 2014 la NASA, adjudicó un contrato a Space X de 2600 millones para efectuar de 2 a 6 misiones de transporte de astronautas a la Estación Espacial Internacional; al mismo tiempo, Boeing recibió otro contrato de 4200 millones de dólares con idéntico objetivo, para lo que utilizará su nave CST-100. Space X no es la única sociedad que se ha beneficiado de estos contratos de la NASA que pretenden involucrar a las empresas privadas en la financiación y desarrollo de proyectos espaciales.

El Falcon 1 sirvió para demostrar la capacidad técnica y financiera de SpaceX; con el cohete Falcon 9, la empresa puede situar 22,8 toneladas de carga de pago en una órbita de baja altura, 8,3 toneladas en una geoestacionaria y llevar 4,02 toneladas a Marte. Pero Elon Musk pretende ir más lejos y deprisa: su equipo trabaja en el desarrollo de un cohete más potente: el Falcon Heavy que podría transportar a Marte 13,6 toneladas de carga de pago.

Musk piensa que lo más importante en la aventura espacial es reducir drásticamente los costes de los lanzamientos. Es la única empresa que hace públicos sus precios: el lanzamiento de un Falcon 9 cuesta 62 millones de dólares y el del Falcon Heavy costará 90 millones de dólares. Sus competidores no lo hacen. Sin embargo, todos saben que SpaceX, con esos precios es muy competitiva. Por eso, en la actualidad cuenta con una importante cartera de contratos, tanto civiles como militares, para el lanzamiento de satélites. Entre sus clientes se encuentran la NASA, la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa de Estados Unidos, Iridium, HISPASAT y Arabsat. Hasta el año 2013 los principales proveedores de estos servicios en el campo de los satélites comerciales eran Arianspace (con el Ariane 5 de Airbus), en Europa, e International Launch Systems (con el Proton, ruso). En este negocio, no solamente prima la cuestión económica, muchas veces la política es más importante, pero estas dos últimas empresas tienen serios motivos para revisar su modelo de negocio si quieren sobrevivir.

La presión de SpaceX sobre la industria espacial puede ir mucho más allá. Elon Musk ha dicho que «si uno pudiera ver la forma de reutilizar cohetes igual que aviones, el costo de acceder al espacio se reduciría en cien veces. Un vehículo completamente reutilizable nunca se ha construido antes. Este es el auténtico cambio necesario para revolucionar el acceso al espacio». Sus ingenieros trabajan en esa dirección. Ya han conseguido recuperar con éxito la primera etapa del Falcon 9 en 2015 y 2016, que ha aterrizado en tierra y en una plataforma sobre el mar, con retrocohetes. Ahora pretenden hacerlo con la segunda etapa. Es lo que falta para que el conjunto sea reutilizable porque la nave espacial Dragon, que impulsan las dos etapas del Falcon 9, reentra en la atmósfera y puede volver a usarse. Según Musk, el precio del lanzamiento podría reducirse a 5,7 millones de dólares (diez veces menos de lo que cuesta actualmente). Y esa es la estrategia del emprendedor: abaratar los lanzamientos para acercar Marte a los presupuestos de la NASA; solo así ve posible la colonización del planeta rojo a medio plazo.

Creo que la trayectoria de SpaceX y su líder, Elon Musk, anticipan un cambio profundo e irreversible en la industria espacial. Musk dice que no piensa perder el control de su compañía, no quiere que los nuevos propietarios diluyan el éxito en busca de beneficios a corto plazo. El emprendedor posee una estrategia clara, en el sentido más genuino de lo que estrategia significa desde un punto de vista empresarial: lo que hay que hacer para ganar (conseguir el objetivo). Es lo que los griegos decían que era el trabajo de los generales y de ahí viene la palabra estrategia. Para Musk lo que hay que hacer es un cohete completamente reutilizable que abarate el coste de los lanzamientos. Así, iremos a Marte.

He leído muchos artículos en los que los autores pretenden explicar las razones del éxito empresarial de un personaje tan singular como Elon Musk. Casi todos inciden en su perseverancia, pensamiento crítico, autoanálisis preciso y gran capacidad de trabajo (80-100 horas semanales). Creo que hay millones de personas en el mundo que comparten esas virtudes o defectos y sus logros distan mucho de los de Musk. Además, es muy difícil medir la perseverancia, aún más el pensamiento crítico y la bondad del autoanálisis (normalmente bastante pobre en gente rodeada de aduladores), y en cuanto a la capacidad de trabajo cualquiera sabe que en los momentos complicados, el trabajo es un compañero de coche, de mesa e incluso de cama; medir su intensidad es imposible. Estoy seguro de que a las cualidades que se le atribuyen cabría añadir muchos defectos que podrían incluso anularlas. Su primera esposa, Justine ya ha hecho públicos algunos, despedirse de su segunda mujer, Talulah, con un tuit tampoco parece un gesto muy amigable y si la relación entre ambos no se restablece es muy posible que la joven británica termine desvelando otra letanía de flaquezas del gran empresario. Creo que de su lista de fortalezas y debilidades saldría un personaje relativamente común. Yo pienso que tener la extraña habilidad para concebir la estrategia adecuada y perseverar en ella, es la clave que mejor explica el éxito de cualquier emprendedor al que también le acompañe la suerte. Elon Musk lo tiene claro y cuando consiga que sus cohetes sean reutilizables, la industria del espacio cambiará para siempre.

 

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