Las claves del éxito de los Wright

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Kitty Hawk, 1902

No es fácil explicar cómo dos personas de clase media, sin educación universitaria, en una ciudad poco involucrada en el desarrollo industrial del país fueron capaces de resolver el problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire. Wilbur y Orville Wright siempre obtuvieron buenas notas en el colegio, pero no fueron a la universidad. Orville empezó sus negocios con una imprenta y poco después con su hermano Wilbur montó una fábrica de bicicletas. Eran muy buenos mecánicos. Su madre, Susan Koerner, les había enseñado a utilizar con habilidad las herramientas porque el abuelo materno de los Wright, un emigrante alemán, tenía una fábrica de carruajes y para Susan la mecánica no tenía secretos. Cuando el uso de la bicicleta se extendió en Estados Unidos los amigos de Wilbur y Orville acudían a ellos para que se las reparasen. Empezaron arreglando las bicicletas de sus amistades y pronto se dieron cuenta de que montar un taller para resolver las averías podía ser un buen negocio y enseguida empezaron a fabricar sus propios modelos de bicicleta.

Yo creo que el éxito de los Wright se debió principalmente a tres de sus cualidades: su capacidad para descubrir el núcleo de la cuestión a resolver y trazar un plan de ejecución realista, su destreza mecánica y su habilidad como pilotos. El por qué emplearon su tiempo y su dinero en este menester y no en cualquier otro es un asunto más complicado en el que intervino el azar, como siempre, y las circunstancias que rodearon la vida de Wilbur durante su adolescencia. Wilbur llegaría a plantearse aquél asunto como el gran reto de su vida; Orville, más práctico, acompañó a su hermano en el viaje del descubrimiento y en algunos momentos aportó ideas extraordinarias que les permitieron resolver los problemas que encontraron.

Fue Wilbur quién concibió el plan a seguir para volar con una máquina más pesada que el aire. Mientras que muchos de sus contemporáneos estaban obsesionados con la potencia de los motores a Wilbur le interesó desde el principio resolver el problema del control del aparato; Mozahiskii, Ader, Hiram Maxim y Langley, llegaron a construir máquinas grandes con motores muy potentes, pero todos sus proyectos fracasaron por no disponer de sistemas capaces de controlar sus aeronaves durante el vuelo. Parece que todos ellos pensaron que lo importante era levantar el vuelo y una vez en el aire aprenderían a volar. A duras penas consiguieron despegar, pero una vez en el aire, como no tenían resuelto el modo de mantener el equilibrio, sus máquinas terminaron de forma incontrolada en el suelo o en el agua, en el caso de Langley que hizo las pruebas sobre el río Potomac. Wilbur no se planteó abordar la cuestión del motor de su aeroplano hasta que no fuese capaz de controlarlo en el aire. Desde el primer momento ideó realizar las pruebas en un lugar en el que hiciera suficiente viento; al principio pensó en sujetar su planeador con unos cabos a una torre, aunque luego- asesorado por Octave Chanute, y después de comprobar las dificultades de aquél sistema- optó por hacer los ensayos lanzándose por la ladera de una duna.

Para resolver el control lateral Wilbur concibió un sistema de torsión que en definitiva lo que hacía era incrementar el ángulo de ataque de las alas de un lado y disminuir las del otro con lo que el aeroplano giraba sobre su eje longitudinal. De este modo- igual que un ciclista inclina el cuerpo y la bicicleta para tomar una curva- el aeroplano podría mantener un giro o nivelar las alas. Este método de variar el ángulo de ataque de las alas Wilbur lo habría copiado de los pájaros, o al menos eso es lo que le comentó a Octave Chanute en una carta fechada el 13 de mayo de 1900: …”Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio tal y como he podido comprobarlo observándolos.”

Y para resolver el control longitudinal, Wilbur puso un plano en el morro de su aparato, separado de las alas, cuyo ángulo de ataque podía aumentar o disminuir al tirar de unos cabos y así levantaba el morro del aeroplano para subir o lo hacía caer para bajar. El avance del sistema ideado por Wilbur con respecto a lo que habían hecho otros contemporáneos suyos como el alemán Otto Lilienthal, Pilcher y Octave Chanute, consistía en que el control de la máquina se ejercía mediante superficies aerodinámicas de control y no moviendo el cuerpo del piloto.

En verano de 1899 Wilbur construyó una cometa para probar los sistemas de control que había ideado. Funcionaron bien, se lo dijo a su hermano y lo embarcó en su aventura. Durante el invierno los Wright tenían que trabajar en su fábrica de bicicletas, así que decidieron utilizar los veranos para llevar a cabo su proyecto, disfrutar del aire libre y hacer un poco de ejercicio.

El 6 de septiembre Wilbur inició un largo viaje a las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Llevaba consigo una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas, pero aún le faltaban dos largueros de madera de unos 6 metros que tenía previsto comprar en Norfolk. Tardó siete días en llegar a Kitty Hawk, después de un viaje lleno de aventuras. Nada más llegar a su destino, Wilbur se puso a trabajar en el montaje del planeador y tuvo que hacer muchos ajustes de última hora porque no había encontrado largueros de 6 metros y los compró de unos 5 metros. Con la máquina de coser de sus anfitriones el joven inventor tuvo que rehacer las telas de su aeroplano. Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, también con retraso pero por culpa de una encalmada y no de una tempestad como le pasó a su hermano. Al recién llegado le impresionó aquél lugar que describió de esta forma: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca.”

En la primera semana de octubre, los Wright terminaron de ensamblar su planeador en Kitty Hawk. Aquella facilidad que tenían para llevar sus ideas a la práctica, con sus propias manos, fue sin duda otro de los elementos clave en el éxito de los Wright, además de su capacidad para determinar el núcleo del problema que querían resolver. En total pasaron cuatro veranos en Kitty Hawk, de 1900 a 1903 y allí tuvieron que montar sus cuatro aparatos, repararlos cuando se rompían debido a los aterrizajes duros y a los pocos accidentes que sufrieron y modificarlos para introducir los cambios que se les fueron ocurriendo para resolver los problemas que encontraron. Su capacidad para llevar con rapidez las ideas a la práctica les permitió sacar adelante su proyecto en un tiempo relativamente corto.

Con el planeador de 1900 los Wright pudieron verificar que los sistemas de control funcionaban adecuadamente, aunque el aparato daba menos sustentación de lo que habían estimado. Después de lastrarlo con unos 25 kilogramos y hacerlo volar como una cometa durante tres o cuatro días para probar los sistemas de control, Wilbur se atrevió a planear por la pendiente de las dunas, y consiguió efectuar vuelos de hasta 120 metros. El 23 de octubre dieron por finalizados los ensayos.

Para el verano del año siguiente construyeron un planeador más grande. Los ensayos de vuelo en Kitty Hawk con el planeador de 1901 no respondieron a sus expectativas. La sustentación del aparato seguía siendo menor de la que esperaban y habían calculado con las tablas de Lilienthal; el sistema de control lateral, cuando se empleaba para efectuar una corrección importante, terminaba introduciendo un movimiento de signo opuesto al que se pretendía. Wilbur regresó de Kitty Hawk diciendo que: “La resolución del problema del vuelo llevará al hombre más de cincuenta años”.

Es posible que los Wright hubieran abandonado su proyecto en otoño de 1901, de no ser por la invitación de Octave Chanute para que Wilbur diera una conferencia en Chicago en la Western Society of Engineers. Wilbur sorprendió a la audiencia por el rigor, la sencillez y la claridad con que explicó cómo volaba su aparato. Insistió en que el problema que había que resolver era el del control y la estabilidad y que las otras cuestiones tenían menor importancia. Wilbur no ocultó, en ningún momento, los mecanismos que había diseñado para ejercer el control lateral y longitudinal de sus aparatos. Su conferencia se publicó y Chanute la distribuyó en los medios interesados por la aeronáutica de la época; resulta hasta cierto punto incomprensible que ningún otro inventor tratara de aplicar los mismos conceptos en otra máquina por lo que es muy posible que casi nadie entendiera bien, ni siquiera el propio Chanute, las ideas que con tanta claridad expuso Wilbur.

A finales de 1901 se produjo un cambio radical en la aproximación de los Wright a la resolución del problema del vuelo. Hasta entonces ellos habían centrado todos sus esfuerzos en la estabilidad y el control del aparato y dieron por válidas las tablas de Otto Lilienthal de las que, en principio pensaban que podía deducirse la sustentación y la resistencia de sus alas. En realidad no era así, porque las tablas de Lilienthal eran válidas para unas alas como las que había utilizado él, y no para cualquier tipo de ala. La cuestión es que los Wright concluyeron que necesitaban disponer de una información que no tenían. Y aquí otra vez su capacidad para poner en práctica sus ideas con rapidez les serviría de gran ayuda para conseguir el éxito. Wilbur y Orville construyeron un túnel de viento y durante dos meses se encerraron para medir la sustentación y resistencia de distintos perfiles de ala. Las balanzas que fabricaron para medir las fuerzas, con casi toda seguridad ideadas por Orville que tenía una gran facilidad para las matemáticas, son muy originales. En muy poco tiempo, los Wright acumularon el mayor conocimiento que jamás se había tenido hasta entonces relacionado con la sustentación y la resistencia de distintos perfiles, en función del ángulo de ataque. A mediados de diciembre dejaron de experimentar porque ya tenían la información que necesitaban. Octave Chanute, que seguía de cerca sus ensayos, les pidió que siguieran haciendo pruebas, incluso se brindó a buscar financiación para sus trabajos. Los Wright no perdían el tiempo en hacer nada que no fuese estrictamente necesario para completar su programa. Ya sabían cómo tenían que diseñar su nuevo planeador, que superficie necesitaban las alas, con qué ángulo descendería y qué potencia necesitaría el motor para mantener el vuelo. Le dijeron a Chanute que no pensaban seguir haciendo ensayos en el túnel de viento. Haciendo gala de su natural pragmatismo se concentraron en la resolución del siguiente problema sin resolver que era el giro adverso que se producía cuando mantenían durante un rato largo activado el control lateral. Llegaron a la conclusión de que el ala con mayor ángulo de ataque- la que subía- ofrecía más resistencia al avance que la que bajaba, lo cual inducía un giro contrario al que pretendían efectuar. Para resolver el problema decidieron que el siguiente planeador llevaría un plano vertical en la cola.

El planeador con que volaron en Kitty Hawk durante el verano de 1902 fue el más hermoso de todos los que construyeron. Aquél año Orville subió por primera vez al aparato y tomó los mandos del planeador, porque hasta entonces solo había volado Wilbur. El 23 de septiembre Orville realizó su primer vuelo y a continuación unos setenta y cinco vuelos más, de entre 45 y 65 metros. Durante la tarde, después de cenar, tuvo un accidente y aunque el piloto resultó ileso el aparato sufrió daños importantes.

Wilbur y Orville fueron unos pilotos excepcionales. De no haberlo sido es muy probable que algún accidente hubiera terminado con sus ganas de seguir adelante o con la vida de alguno de ellos. Es cierto que eran hombres precavidos, tomaban todas las precauciones posibles y llevaban a rajatabla lo relacionado con la seguridad. Sin embargo sus máquinas eran inestables y difíciles de manejar, el piloto tenía que efectuar correcciones de forma continua para mantener el aparato en vuelo. Los Wright desarrollaron con facilidad los reflejos necesarios para el vuelo porque gozaban de unas aptitudes poco corrientes. Hay que tener en cuenta que se lanzaban con su planeador por aquellas dunas, con vientos de veinte y treinta nudos y cualquier pequeño error suponía un accidente seguro. La construcción de madera y el entelado de la estructura del aparato servían de amortiguador de forma que el aeroplano se rompía evitando así que el golpe lo tuviera que absorber el piloto. En cualquier caso, sus habilidades como pilotos serían un elemento determinante del éxito de su empresa.

Cuando los Wright regresaron a Dayton, después de la temporada de vuelo de 1902 en Kitty Hawk, sabían que el éxito estaba ya al alcance de sus manos. A partir de este momento, ellos que habían empezado la aventura sin ánimo de lucro, con espíritu deportivo y filantrópico, dispuestos a ser un eslabón más en la cadena de un éxito que tendrían que compartir con otros aeronautas, cambiarían por completo de actitud. Wilbur le había escrito a Chanute, en su primera carta: “No voy a hacer ningún secreto de mis planes puesto que opino que el inventor de la primera máquina voladora no será acreedor de ningún beneficio económico y que solamente aquellos que estén dispuestos a dar y recibir sugerencias pueden esperar unir sus nombres al honor del descubrimiento. El problema es demasiado grande para que un hombre solo y sin ayuda pueda resolverlo en secreto.” Pocos años después, los Wright se enfrentarían al mundo entero en una guerra de patentes que lastró a la industria aeronáutica de Estados Unidos durante sus primeros años.

El éxito del planeador de 1902 hizo pensar a los Wright que había llegado el momento de construir un aeroplano y equiparlo con un motor. Ya sabían manejar el aeroplano en vuelo y necesitaban un motor que transformara los planeos en vuelos sostenidos y nivelados. Le encargaron a su mecánico, Taylor, que construyera un motor muy rudimentario mientras ellos diseñaban las hélices y el aeroplano motorizado para la siguiente temporada.

En 1903, la cuarta vez que acudían a Kitty Hawk para experimentar con sus aparatos, llevaron todas las piezas del nuevo aeroplano. Tuvieron que construir otro hangar, porque el Flyer era muy grande, ensamblar la aeronave y las pruebas se demoraron hasta diciembre, cuando ya hacía mucho frío. El 17 de diciembre de 1903 consiguieron sus propósitos y lo que ocurrió forma parte de la Historia.

Un plan perfectamente organizado, atendiendo a lo más importante en todo momento, la capacidad para construir sus propios diseños y una extraordinaria habilidad como pilotos serían elementos que contribuyeron de forma definitiva a alcanzar el éxito. En cualquier empresa o actividad, la velocidad con que se progresa es muy importante, si no es suficiente los recursos financieros o emocionales se agotan y el riesgo de que ocurra un percance de cualquier tipo que nos aparte del camino emprendido es grande. Para que el viaje sea rápido es importante seleccionar un buen itinerario y no entretenerse en lo accesorio. Elegir cosas que uno sabe y puede hacer es también importante para no perder el interés antes de tiempo. No es muy complicado, pero solemos olvidarnos de esas pequeñas cosas en muchas de nuestras aventuras.

Tirar de un cabo era un signo de distinción

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Grupo de voluntarios elevando la catapulta del Flyer A en Pau

Extracto del libro El secreto de los pájaros:

Además de entrenar a sus pilotos, Wilbur atendería una procesión de hombres ilustres. El rey de España, don Alfonso XIII, después de presenciar el concurso de esquí en Eaux Bonnes, se alojó en el hotel Gassion los días 19 y 20 de febrero, para acudir a Pont-Long y ser testigo presencial de algunos vuelos. Hart O. Berg y Orville le explicarían los detalles del vuelo de Wilbur y después el rey se interesó en recibir las aclaraciones del piloto, sentado en el aeroplano pero sin perder contacto con la tierra (fig. 36-400). La reina, el protocolo, o ambos, recomendaron al rey que desistiera del propósito de volar. El rey de Inglaterra, Eduardo VII, se trasladó desde Biarritz con su séquito, para contemplar un par de vuelos, el 17 de marzo (fig. 36-500). En una de aquellas demostraciones, Katharine volaría por primera vez con su hermano Wilbur, ante los ojos del monarca que no mostró el mismo interés por el vuelo que el español. Otros ilustres voladores serían, el ministro francés Louis Barthou, el responsable de la Fuerza Aérea española, coronel Pedro Vives, y dos diputados franceses.

Durante aquellos días, en Pau, Wilbur estaba de un excelente humor. El contrapeso de su catapulta tenía una masa de 1 600 libras y había que levantarla tirando de unos cabos en cada vuelo. Wilbur participaba con sus mecánicos en estos ejercicios y durante su visita, el ex-primer ministro del Reino Unido, Lord Arthur Baldford, solicitó el honor de poder tirar del cabo. No sería el único que vería dignificada su persona con aquél noble ejercicio. Un día, Lord Northcliffe, amigo de Wilbur, le diría “¿Ves ese tipo allí?…es el duque de Northumberland. Por cierto, tiene una posición alta. Concretamente, tirar del cabo de esa catapulta, es probablemente la única cosa que ha hecho en su vida que vale la pena”.

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Wilbur Wright: saber lo que hay que saber

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Wilbur Wright

En 1896, un editor de Binghamton publicó que el problema del vuelo lo resolverían los fabricantes de bicicletas; James Means, de Boston, también había insistido en que para manejar una bicicleta era necesario aprender a mantener el equilibrio y que lo mismo ocurriría con los aeroplanos; el alemán, Otto Lilienthal, en una carta a James Means le confirmaría que era de la misma opinión que el estadounidense.

En 1899, Wilbur Wright se dedicaba, junto a su hermano Orville, a fabricar bicicletas. Tenía 32 años cuando tomó la decisión de estudiar y contribuir a la resolución del problema del vuelo. El 30 de mayo había enviado una carta al Smithsonian Institute para que le recomendaran literatura al respecto y de junio a agosto de aquél año se enfrascó en el análisis del problema que quería resolver. Wilbur tenía una mente analítica y sabía llegar al fondo de la cuestión con rapidez. A su juicio el vuelo planteaba cuatro cuestiones básicas: la sustentación para contrarrestar el peso, el empuje para vencer la resistencia al avance, la estabilidad para mantener el rumbo y el control para modificarlo. A su juicio, las tres primeras se habían resuelto, por lo que debía centrar todos sus esfuerzos en la cuarta.

Desde hacía algún tiempo se sabía que un plano recibiendo un viento fresco con un pequeño ángulo podía soportar un peso de una libra por pie cuadrado de superficie. En las tablas publicadas por Otto Lilienthal había datos exactos sobre la sustentación y la resistencia de un ala con un perfil de arco de circunferencia. La fuerza de sustentación de un ala y su resistencia al avance las había tabulado el alemán. Con estos datos se podía calcular la potencia necesaria para el vuelo. La tecnología de entonces contaba con hélices y motores capaces de suministrar esa potencia, o al menos es lo que pensó Wilbur.

En cuanto a la estabilidad, desde Cayley ya se disponía de recetas para construir aeroplanos capaces de mantener el vuelo y corregir pequeñas desviaciones con respecto a su trayectoria: la cola cruciforme y el diedro en las alas eran los ingredientes principales de cualquier receta.
Pero, quedaba un asunto fundamental que nadie había resuelto satisfactoriamente: el control. Los aeroplanos de Cayley planeaban ladera abajo majestuosamente, pero ¿cómo giraban? ¿cómo ascendían o bajaban? Dos aeronautas modernos, Pilcher y Lilienthal habían llegado más lejos que nadie en el ejercicio del control de sus máquinas; pero, los dos habían perdido la vida mientras experimentaban con sus planeadores. Tanto el inglés como el alemán utilizaron su propio cuerpo para controlar los aparatos que volaban. Movían las piernas y el torso para cambiar la posición del centro de gravedad y así conseguían que el planeador ascendiera, bajase, o se desplazara hacia los lados. Pilcher y Lilienthal tenían planes para motorizar sus aparatos. Sin embargo, al incorporar un motor aumentaba el peso del conjunto y el sistema de mover el cuerpo para controlar la máquina resultaba menos eficiente.

Para el joven fabricante de bicicletas de Dayton, la línea de investigación que conducía al éxito era la que habían seguido Lilienthal y Pilcher. De nada servía construir una máquina con un potente motor si no se resolvía antes el problema del control. Wilbur concluyó que la solución al problema del vuelo consistía en desarrollar un sistema para controlar el aeroplano, distinto al movimiento del centro de gravedad del piloto.

Durante un par de meses Wilbur estudió todo el material que recibió del Smithsonian y documentación que tenía en la librería de su casa, obsesionado con la idea del sistema de control. Muy pronto se dio cuenta de que para hacer que el aparato subiera o bajase podría auxiliarse de un plano en la cola o en el morro. Aumentando o disminuyendo el ángulo de ataque de este plano era posible controlar el movimiento de cabeceo. Como experto ciclista comprendió que para hacer girar un aeroplano era necesario inclinar el plano de las alas; al igual que un ciclista echa el cuerpo a un lado para girar. La cuestión era diseñar un método para que el aeroplano levantara un ala y bajara la otra. El asunto lo discutiría con su hermano Orville, que también era su socio en el negocio de las bicicletas y con quién compartía casi todo en su vida. Pronto llegarían a la conclusión de que los pájaros utilizaban un sistema muy eficaz para conseguir este movimiento lateral: bastaba con hacer que el ángulo de ataque (ángulo con que incide el viento en el ala) aumentara en el ala que querían que subiera y disminuyese en la otra. De este modo se incrementaba la sustentación en un ala y se aminoraba en la otra, con lo que las fuerzas hacían que el pájaro girase alrededor de su eje longitudinal muy rápidamente. El primer mecanismo que se les ocurrió para introducir en las alas esta asimetría consistía en sujetarlas mediante ejes que pudieran girarse a voluntad del piloto, pero el sistema les pareció bastante complicado, incluso aún si se limitaba el giro a los extremos de las alas, construyendo un cuerpo central rígido. La solución se le ocurriría a Wilbur, en el mes de julio. Entró en casa con una caja alargada de cartón que entonces se utilizaba para guardar las cámaras de las bicicletas, similar a las que hoy se emplean para los tubos fosforescentes. La cogió por los dos extremos y con los dedos indujo un movimiento de torsión. El plano superior y el inferior de la caja de cartón, en la mente de Wilbur, eran los dos planos del aparato que quería construir y al someterlos a aquella torsión, en los de un lado aumentaba el ángulo de ataque y en los del otro disminuía. No era un mecanismo muy intuitivo, ni muy sencillo de montar en un biplano, pero servía para sus propósitos de variar asimétricamente el ángulo de ataque en las alas.

Para validar su idea construyó una cometa de un metro y medio de envergadura, aproximadamente, con dos planos paralelos y montantes que los unían y con ella probó el mecanismo que había ideado. La prueba la hizo algún día entre el 26 de julio de julio y el 4 de agosto de 1899. Orville no estaba en casa, había salido de excursión con su hermana Katharine y unos amigos. El sistema funcionó.

El proceso que siguió Wilbur Wright para identificar la cuestión principal a resolver y el mecanismo ideado para hacerlo denotaban una capacidad de análisis y de abstracción poco corriente. Sin embargo, de la idea a su realización práctica había un largo trecho. Wilbur y Orville diseñaron un plan austero, en el que abordarían con disciplina los asuntos principales a resolver sin dejarse en ningún momento distraer por los elementos accesorios del problema. Esa capacidad para discernir y abordar las cuestiones realmente importantes, en todo momento, sería una de las claves fundamentales de su éxito.

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Los principios de los Wright: buenos contra malos

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Orville (izquierda) y Wilbur Wright

Wilbur y Orville, después de inventar la máquina de volar, consideraron que tenían derecho a ser reconocidos universalmente como los genuinos autores de la invención y a disfrutar en exclusiva de los derechos asociados a la propiedad intelectual de la misma. Todas las personas que trataron a los Wright los tuvieron en gran estima: serios y trabajadores, cumplían los compromisos que adquirían y eran incapaces de mentir ni engañar a nadie. La firmeza con que defendieron sus derechos frente a terceros se inspiraba en el código moral y los sólidos principios en que fueron educados. Sin embargo, su falta de flexibilidad durante el largo proceso que siguieron para comercializar su invento y el modo en que quisieron protegerlo no favoreció sus intereses ni tampoco los de la industria aeronáutica estadounidense de principios del siglo XX. Los Wright fueron hombres de principios sólidos e inmutables y no supieron adaptarlos a las circunstancias de un mundo nuevo. Inventores de la moderna máquina de volar, fueron víctimas de unos principios cuyos fundamentos enraizaban con las ideas de sus ancestros.

Dan Wright, el abuelo de los Wright por parte paterna, fue un hombre profundamente religioso hasta el punto de no abrazar ninguna religión por parecerle que las que pudo conocer no defendían sus creencias con suficiente firmeza. La religiosidad del estricto Dan se fundamentaba en la abolición de tres vicios muy arraigados en algunos sectores de la sociedad norteamericana de su época: el alcohol, la esclavitud y la pertenencia a organizaciones secretas. Dan era un granjero que cultivaba con sus manos una gran extensión de tierra, llevaba una vida austera y siempre prefirió vender su maíz a un precio más bajo con la condición de que no se empleara para destilar alcohol. Para Dan, todos los hombres eran iguales y no se podía favorecer a nadie por el color de su piel o la pertenencia a una determinada organización. Algunas sectas, como las masónicas, utilizaban todos los recursos disponibles a su alcance para favorecer a sus afiliados y aquella conducta a Dan le parecería siempre tan reprobable como la esclavitud.

El segundo hijo de Dan Wright, Milton, nació el 17 de noviembre de 1828 y alcanzaría la fama por ser el padre de Wilbur y Orville Wright, los inventores de la máquina de volar más pesada que el aire. Milton heredó de Dan algunas formas de entender el mundo que después transmitiría a sus hijos, aunque no todas les serían de gran utilidad. Los tres principios fundamentales que alimentaron la existencia de Dan pasarían intactos al alma de Milton que siempre rechazó el alcohol, la esclavitud y la pertenencia a organizaciones secretas. La defensa a ultranza del último de estos tres principios condicionaría su existencia y la de sus hijos más pequeños.

Milton Wright aprendió a leer cuando tenía doce años y practicó la oratoria desde muy joven, en el campo, mientras trabajaba. Cuando cumplió los quince años sintió la vocación religiosa con una fuerza irresistible, pero aún tardaría cinco más en recibir el bautismo de manos del reverendo Joseph Ball. Milton abrazó la fe de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo para iniciarse como predicador cuando apenas tenía veinte años. Con veinticinco años, en 1853, ya era uno de los miembros de la junta que dirigía los destinos de la congregación religiosa para la que oficiaba de predicador.

Milton conoció a la que sería su esposa, Susan Koerner, en la universidad de Hartsville. Los Koerner habían emigrado a Estados Unidos desde Alemania, en 1818, vivían en una granja de 170 acres y en 1845 abandonaron el presbiterianismo para abrazar la fe de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo. Susan Koerner acudió a estudiar matemáticas y literatura, a la universidad de Harstville que pertenecía a la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo y en la que Milton Wright daba clases. Los dos jóvenes se enamoraron y después de un noviazgo de seis años, Milton y Susan contrajeron matrimonio.

La vida de los Wright se vería condicionada por los traslados del predicador para atender a sus obligaciones ministeriales y sus largas ausencias cuando tenía que dar sermones en distintas ciudades de acuerdo con un calendario programado. Milton era un hombre metódico, ordenado, que solía apuntar en un cuaderno todo lo que ocurría a su alrededor; llevaba con disciplina su profesión y, a pesar de los inconvenientes familiares debidos a los muchos cambios de residencia el prelado conseguiría hace que la situación fuera soportable para todos. Los problemas laborales empezaron para el obispo Milton Wright el día en el que se opuso a que se modificaran los estatutos de la Iglesia.

En el año 1850, en Estados Unidos la masonería contaba con unos cinco mil afiliados y en 1865 la cifra creció hasta pasar los doscientos mil. El aglutinamiento de la población en torno a las grandes ciudades y la ausencia de raíces familiares harían que muchos individuos buscaran en las organizaciones secretas protección y ayuda. Hombres de negocios, profesionales independientes y artistas, en busca de referentes, relaciones sociales y apoyo, encontrarían en las logias masónicas un espacio idóneo para sentirse integrados en una sociedad emergente. Muchos miembros de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo solicitarían un cambio en los estatutos para poder militar en la masonería sin tener que renunciar a su fe. Milton Wright encabezaría una recalcitrante oposición a cualquier cambio, dentro del seno de la Iglesia, de aquél principio fundamental de la fe de su padre Dan- que también era la suya- y que formaba parte de la esencia de su alma religiosa.

El primer debate serio sobre la conveniencia de permitir a los creyentes la pertenencia a sociedades secretas ocurrió durante la conferencia de la Iglesia del año 1869. Milton y sus radicales ganaron el debate, pero su victoria iba en contra de la tendencia dominante en la sociedad norteamericana. Aquél año daría comienzo la gran batalla de la vida del obispo Milton que culminaría veinte años más tarde, en 1889, cuando se separó de la Iglesia creando otra nueva: la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo (Antigua Constitución). Milton mantuvo siempre que las verdades no podían someterse a votación. Su lucha partió de un principio muy liberal que defendía a ultranza, la igualdad de todas las personas; la pertenencia de un individuo a un determinado grupo para gozar del distintivo que le permitiera reclamar acciones del grupo a su favor, le parecía inmoral. Sin embargo, la testarudez con que Milton elevaba un asunto a la categoría de verdad absoluta contrastaría siempre con la liberalidad del principio que trataba de defender. Así es como Milton se convertiría en un liberal muy conservador.

Los tres hijos más pequeños de los Wright, Wilbur, Orville y Katharine vivieron muy de cerca la descomunal batalla del viejo obispo contra su Iglesia y se solidarizaron plenamente con todos sus principios; incluso el propio Wilbur lo ayudó de forma directa en algunas de sus disputas.

Wilbur y Orville aprendieron que existía una línea, perfectamente delimitada, que separaba el bien del mal, lo justo de lo injusto, los buenos de los malos y que la defensa de aquella frontera era una misión encomendada a los hombres buenos. Quizá para los inventores del moderno aeroplano lo que era justo y bueno ya no coincidía exactamente con lo que fue para su abuelo Dan, pero la frontera seguía existiendo y la lucha entre los dos mundos no había terminado. Así es como los Wright, ante la incredulidad de su amigo el ingeniero de Chicago Octave Chanute, emprendieron una batalla desigual contra todos para defender lo que ellos consideraban que eran sus legítimos derechos.