A finales de enero de 2020 el coronavirus afectaba exclusivamente a China y apenas había transcurrido un mes cuando, a principios de marzo, la epidemia ya se había extendido por 76 países. En abril, la infección por coronavirus se convirtió en una pandemia global.

Una propagación tan rápida de la enfermedad solo es posible en un mundo en el que la movilidad sea extraordinaria, algo imposible sin el nivel de popularización que ha alcanzado en la actualidad la aviación comercial.

En 2019, las líneas aéreas transportaron más de cinco mil millones de pasajeros. En diciembre de ese mismo año, en Ginebra, el responsable de economía de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo, cuyos miembros mueven el 82% del tráfico aéreo mundial), Brian Pearce, se quejaba amargamente: «2019 fue un año miserable». Con un beneficio estimado para las aerolíneas de la asociación de casi 26 000 millones de dólares, el tráfico aéreo de pasajeros “tan solo” creció ese año un 3,4%, en vez del 4% previsto por IATA. La culpa de aquellos “malos resultados” había que achacarlos a los problemas del 737 MAX de Boeing y las disputas económicas entre China y Estados Unidos. Tres meses y medio más tarde, a finales de marzo de 2020, el director general de IATA, Alexandre de Juniac, ha hecho un comunicado en el que anticipa que durante el segundo cuatrimestre de 2020 las líneas aéreas perderán unos 39 000 millones de dólares y además se pueden ver obligadas a devolver billetes sin utilizar por un importe de otros 35 000 millones. El tercer cuatrimestre también será desastroso. Un claro ejemplo de la volatilidad del negocio de transporte aéreo.

La paralización práctica de la flota mundial de aviones comerciales, como consecuencia de las restricciones a la movilidad adoptadas en casi todos los países a lo largo de los meses de marzo y abril, ha generado una crisis sin precedentes en el sector aeronáutico. La mayoría de las aerolíneas han iniciado expedientes de regulación temporal de empleo que, dependiendo de las características de cada una de ellas, afectará a un porcentaje de la plantilla que se puede estimar entre un 30% y un 80%. Sin embargo, alrededor de un 50% de los costes de estas empresas no dependen del volumen de operación, son fijos, ya que en gran medida están ligados a la tenencia de las aeronaves (pagos de alquileres o devoluciones de créditos por la compra de aviones). Con una estructura de costes de estas características, se explica el desastre económico que sufrirán las aerolíneas durante los próximos meses.

Según el presidente del consejo de dirección de Lufthansa, Carsten Spohr, la compañía ha pasado de recibir un avión cada 10 días, a no necesitar ninguno más. La crisis ha obligado a las aerolíneas a renegociar las entregas previstas de los fabricantes y a estos a reducir drásticamente la actividad en sus instalaciones de producción. Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer han iniciado expedientes de suspensión temporal de actividad o empleo. Con los aeropuertos vacíos, los explotadores de estas instalaciones, restaurantes, comercios, y actividades de prestación de servicios en los aeropuertos a los pasajeros o las aeronaves, se han quedado prácticamente sin trabajo, al igual que las organizaciones que gestionan el tráfico del espacio aéreo.

En el contexto actual, la parálisis de la actividad aeronáutica no constituye ninguna singularidad, pero el efecto en la cuenta de resultados de las aerolíneas es devastador. A estas empresas, sobrevivir hasta que se restaure la movilidad les va a resultar muy difícil. De hecho, la crisis ya se ha anotado, a fecha de hoy, al menos una víctima: la aerolínea británica Flybe, el 5 de marzo. Una tercera parte de las empresas de transporte aéreo europeas son pequeñas. Para algunas será difícil llegar a finales de mayo, a otras las adquirirán las más grandes.

Para superar estos meses, tan complicados, las compañías aéreas de todo el mundo han puesto sus ojos en la Administración. Todas están convencidas de que sin ayudas públicas la aviación comercial no sobrevivirá. En Estados Unidos las aerolíneas han solicitado 50 000 millones de dólares al Gobierno. A Donald Trump no le repugna la idea de conceder subvenciones a los transportistas aéreos y sugiere que parte de la ayuda podría convertir a la Administración en accionista de las empresas; algo inédito en aquel país. Nueva Zelanda ha sido quizá el primer país en aprobar un socorro (344 millones de dólares) para sus aerolíneas.

Pero si los próximos meses serán difíciles para la industria aeronáutica, los que sigan aún lo serán más, porque la vuelta a una situación como la anterior a la crisis puede demorarse muchos años, a mi juicio, por cuatro motivos.

El primero, es que sin la movilidad que aporta el sistema de transporte aéreo global, la crisis del coronavirus no hubiera alcanzado las proporciones actuales. La gente no tardará en darse cuenta de que los más de cinco mil millones de pasajeros que circulan cada año por el planeta, gracias a los aviones, son los que permiten que se disemine con gran rapidez por todo el mundo cualquier microorganismo. No parece lógico que la humanidad se exponga a sufrir un episodio similar cada ocho o diez años (en el presente siglo ya hemos padecido, al menos, dos amagos); y más si tenemos en cuenta que un potencial futuro microorganismo agresor podría superar con creces la peligrosidad de este coronavirus. Muchos se han dado cuenta, de manera repentina, que la globalización plantea algunos inconvenientes. Si determinados productos se convierten de forma inesperada en elementos de primera necesidad, convendría que nuestra industria los pudiera fabricar enseguida y que los individuos viajen por todo el planeta sin limitaciones, está muy bien, si no vienen «mal acompañados». Para evitar que se repita una situación como esta, es muy posible que se introduzcan en el sistema de transporte aéreo procedimientos para detectar y rechazar pasajeros con síntomas infecciosos claros. Parece lógico que se revisen los sistemas de circulación de aire, con mayores exigencias en cuanto al aporte de aire exterior y filtrado. La “densidad de pasajeros”, en las cabinas de vuelos de larga duración, también podría revisarse. Este tipo de medidas, y otras de acuerdo con las recomendaciones de los epidemiólogos, podrían aplicarse en las principales rutas de largo recorrido para tratar de establecer “cortafuegos”. Nuevas regulaciones y paquetes normativos demorarían la vuelta a la plena normalidad.

El segundo motivo por el que la recuperación será lenta es que, después de las medidas de aislamiento, las personas no vamos a soportar con docilidad la experiencia de aglomeraciones y estrecha convivencia con otros seres humanos, inherente a la actual gestión aeroportuaria y configuración de las cabinas de pasaje en clase turista, sobre todo en aviones de largo recorrido. Eso cuando se levanten estas medidas a nivel global, pero durante el periodo transitorio, hasta la normalización, serán prácticamente incompatibles con el uso del avión como medio de transporte.

El tercer motivo, es un posible recrudecimiento de las tendencias disuasorias del uso del avión. El confinamiento favorece el empleo y la experimentación en el trabajo de técnicas de comunicación que permiten reducir las reuniones personales. Casi todas las empresas tratan de reducir costes de desplazamiento de sus empleados, sobre todo en momentos de crisis, y muchos de ellos los evitan también por razones medioambientales. Cada vez hay más personas comprometidas con el medio ambiente, dispuestas a evitar los viajes en avión a toda costa. De este fenómeno, “la vergüenza de volar” (flygskam) ya me he ocupado en otro artículo del blog.

Y por último, sabemos que el transporte aéreo crece tradicionalmente a una tasa de 1,5 veces el GPD (Producto Interior Bruto) global. Todos los analistas coinciden en que este indicador va a sufrir una importante caída, al menos este año, lo que entorpecerá de forma decisiva la recuperación del transporte aéreo.

El retorno al volumen de tráfico aéreo de pasajeros de 2019 no creo que se produzca con la velocidad que muchos piensan. Es muy posible que la aviación comercial que hemos conocido durante los últimos 60 años cambie definitivamente. La concentración de la actividad en grandes aerolíneas, la participación o intervención del Estado, inevitable, en muchas de ellas, un restablecimiento lento del volumen de tráfico por motivos económicos y sociológicos, la necesidad de introducir “cortafuegos”, sobre todo en las rutas de largo recorrido, y la cuestión medio ambiental, serán los principales factores que configurarán el nuevo modelo.