Los accidentes de los Boeing 737 MAX-8 de Lion Air en Yakarta (29 de octubre de 2018) y Ethiopian en Adís Abeba (10 de marzo de 2019) han suscitado una amplia polémica en los medios. Muchos analistas plantean hasta qué punto los condicionantes económicos y los procedimientos de certificación han podido mermar la seguridad y, aunque no haya ha sido así, las circunstancias favorecen que a la opinión pública se le presente una realidad falseada al servicio de los intereses de determinados grupos.

El informe preliminar del accidente de la Ethiopian parece indicar que, aunque los pilotos siguieron los procedimientos de seguridad recomendados por el fabricante, no pudieron evitar que el avión efectuara un picado que hizo que se estrellara poco después de despegar de Adís Abeba. Las 157 personas que iban a bordo fallecieron. La información recopilada del accidente de Lion Air, en el que perdieron la vida sus 189 ocupantes, también sugirió que los pilotos trataron de evitar, sin éxito, que la aeronave inclinase el morro hasta precipitarse al mar. A raíz de aquel accidente, Boeing distribuyó un boletín recomendando que los pilotos de los B 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el sistema MACS, en situaciones análogas. La afirmación de que la tripulación de la Ethiopian actuó de acuerdo con las recomendaciones del fabricante ha sumido a los analistas en un mar de dudas.

En primer lugar me parece importante resaltar que los accidentes son inevitables, se deben a fallos técnicos, errores o circunstancias imprevisibles y no entran en la categoría de hechos delictivos. La tradición aeronáutica, que ha hecho de la aviación comercial un modo de transporte cada vez más seguro (con un accidente por cada 750 000 vuelos), consiste en analizar cada accidente para tomar las medidas necesarias que eviten que otro similar pueda volver a ocurrir en el futuro. Esta forma de abordarlos contrasta con el espíritu de quienes establecen su prioridad en la determinación de culpables. En cualquier caso, como de los hechos se pueden derivar importantes responsabilidades civiles, las partes —que tienen derecho a proteger sus legítimos intereses— suelen proceden con una gran cautela a lo largo de la investigación de cualquier accidente.

En este caso, tras el accidente del vuelo de Ethiopian y dadas las similitudes con el de Lion Air, todas las miradas se centraron en el sistema del avión que ayuda a controlar el movimiento de cabeceo del Boeing 737 MAX en determinadas circunstancias. Se trata del Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que se activa automáticamente con los flaps sacados, el autopiloto desconectado, y con ángulos de ataque elevados.

Y para que se entienda un poco la razón de ser de este dispositivo es necesario saber que el mando que controla el movimiento de ascenso, descenso, en un avión, mediante el movimiento atrás o adelante de los cuernos o la palanca de control, actúa sobre el plano horizontal de la cola. En función de si este plano genera más o menos sustentación, el avión gira alrededor de un eje transversal y varía el ángulo de ataque de las alas. Este ángulo de ataque es el que forma el viento con el plano de las alas y cuanto mayor sea más grande es la fuerza de sustentación, hasta un límite. Por lo general a partir de unos 20 grados se produce el efecto contrario: las alas dejan de sustentar, es decir, entran en pérdida. Debe evitarse a toda costa que esto ocurra y por eso cuando el piloto echa la palanca hacia atrás, para encabritar el avión, conforme aumenta el ángulo de ataque la palanca se endurece. Esta dureza, o resistencia, es algo natural porque en un avión primitivo el piloto movía el plano de control directamente a través de un cable y sentía la fuerza del viento. Aunque ahora ya no es así y se emplean sistemas eléctricos, neumáticos o hidráulicos para mover los planos de control, los criterios para certificar una aeronave exigen que el piloto sienta la fuerza del mando de un modo progresivo, conforme aumenta el ángulo de ataque del avión. Como es fácil de comprender, todas las sensaciones de fuerza en los mandos de un avión comercial de transporte del siglo XXI, se generan a partir de un proceso complejo en el que intervienen muchos factores, aunque en definitiva pretenden emular las que sentían los pilotos cuando la fuerza de sus músculos se transmitía de forma directa a los planos aerodinámicos que controlaban los aviones antiguos.

El Boeing 737 MAX surge a partir del Boeing 737 NG, pero con unos motores cuyas góndolas son bastante más grandes. Resulta que las góndolas, por su posición y tamaño, a poca velocidad, con el avión con un ángulo de ataque elevado y los flaps fuera, generan una fuerza aerodinámica de sustentación que tiende a encabritar el avión. Este efecto se suma al del estabilizador horizontal y para que se cumpla que el piloto sienta la fuerza en el mando de un modo progresivo es necesario introducir, en estas condiciones, una compensación ya que de otro modo, pequeñas variaciones de fuerza sobre el mando podrían generar grandes alteraciones del ángulo de ataque del avión, algo que impediría su certificación. Y para eso está el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del Boeing 737 MAX, que interviene cuando el avión vuela con el autopiloto desconectado, con los flaps fuera y un ángulo de ataque elevado. El MCAS toma la información del ángulo de ataque de uno de los sensores del avión y si este aumenta, en determinadas circunstancias, mueve el estabilizador horizontal para introducir un picado, o descenso del morro, que compense el efecto de encabritado que inducen las góndolas, durante un tiempo. Al parecer, tanto en el vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air, uno de los dos sensores del ángulo de ataque del avión no funcionó correctamente lo que presumiblemente hizo que el MCAS efectuase maniobras correctoras y los pilotos fueron incapaces de controlarlas.

Como medida preventiva, los reguladores de todo el mundo tomaron la decisión, en marzo de 2019, de prohibir los vuelos de los aviones 737 MAX y las autoridades de los departamentos de Transporte y Justicia de Estados Unidos iniciaron investigaciones relacionadas sobre el desarrollo de la aeronave y su proceso de certificación. De otra parte, el fabricante ha hecho público que sus técnicos trabajan en la modificación de los programas y ya han efectuado numerosas pruebas con el objetivo de recertificar el avión lo antes posible, lo que permitirá que los 371 Boeing 737 MAX que han sido aparcados en tierra vuelvan a volar.

A principios de abril Boeing anunció que a partir de mediados de este mes reduciría la producción de los 737, de 52 aviones mensuales a 42; la mayoría de estas aeronaves son del tipo MAX, un avión crucial para el fabricante norteamericano, diseñado para competir con el Airbus A320 neo y cuyas primeras entregas se efectuaron en mayo de 2017. De los Boeing 737 MAX se fabrican varias versiones (7,8,9 y 10) que pueden transportar de 138 a 230 pasajeros. Es la cuarta generación del ya legendario Boeing B 737; y, aunque incluye importantes modificaciones con respecto a las anteriores, la facilidad para integrar los MAX en la flota de un operador familiarizado con los B 737 se ha considerado como un importante argumento de venta. En total Boeing posee en la actualidad una cartera de pedidos de unos 4600 Boeing 737 MAX.

Las consecuencias económicas de estos trágicos accidentes para Boeing ya son muy importantes. Las acciones del fabricante de aviones, que llegaron a cotizarse a principios de marzo a 440 dólares, días después del accidente de Adís Abeba cayeron a 375 dólares (12/03/12019) y desde entonces su valor fluctúa alrededor de ese precio. En el informe económico del primer trimestre de 2019 Boeing anunció que la retirada del permiso de vuelo a los 737 MAX le costará a la compañía más de mil millones de dólares y que durante el primer trimestre del año en curso el flujo de caja ha sido inferior, en uno 350 millones de dólares al del año anterior. La empresa ha renunciado a ofrecer una estimación de resultados económicos para el año 2019 para el que, en un principio, se preveían entregas de 900 aviones, así como un incremento de las ventas y los beneficios; también ha decidido no comprar más acciones para su autocartera hasta que se resuelva el asunto del 737 MAX.

Las pérdidas para las aerolíneas que operan los aviones aparcados son también cuantiosas, aunque más difíciles de evaluar. Southwest Airlines es la compañía más afectada en Estados Unidos, con 34 aeronaves que representan un 7% de su capacidad; en el ranking estadounidense le sigue American Airlines con 24 aviones. Para China Southern que cuenta con 24 aviones y Air China con 16, la parada de los Boeing 737 MAX les supone un grave trastorno. La lista de operadores afectados es muy larga. Algunos, como Norwegian, que se ha anotado 58 millones de dólares de pérdidas en el primer trimestre debido a la parada de su flota de 18 Boeing 737 MAX 8, ya han hecho público que esperan recibir compensaciones económicas de Boeing. Las firmas de Wall Street, Melius Research y Jefferies han estimado que el coste de aparcar los 737 MAX durante tres meses podría elevarse a una cifra entre mil y cinco mil millones de dólares.

Para algunos analistas Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves de su historia. Sugieren que la empresa ha descuidado la seguridad en beneficio de la economía debido a las prisas para comercializar un avión capaz de competir con el A320 neo de Airbus; que ha exagerado en las similitudes entre el nuevo 737 MAX y los aviones de la misma familia pertenecientes a las anteriores generaciones para potenciar sus ventas; que ha minusvalorado las necesidades de formación de los pilotos y que la autoridad aeronáutica, la Federal Aviation Administration (FAA), delega en el fabricante demasiada responsabilidad en el proceso de certificación. Hay voces que piden la sustitución del actual presidente de la compañía por otra persona, no involucrada previamente, para que tome las medidas que sean necesarias con plena libertad y ofrezca mayor garantía a la hora de remediar los actuales problemas.

Sin embargo, no existe ningún dato objetivo que apoye estas teorías catastrofistas.

Los requisitos y procedimientos para certificar los distintos sistemas de una aeronave están perfectamente definidos y, salvo que se demuestre lo contrario, el 737 MAX ha satisfecho todos ellos. Otra cuestión es que la experiencia sugiera la conveniencia de cambiarlos, lo que suele ocurrir cuando se analizan las causas de los accidentes. Ningún diseño es perfecto y siempre puede mejorarse su respuesta ante cualquier fallo.

En cuanto a la formación de los pilotos, al igual que el mantenimiento de las aeronaves, son las aerolíneas las responsables de contar con programas aprobados por la autoridad aeronáutica de su país, desarrollados en estrecha colaboración y con el apoyo de los fabricantes. Por ejemplo, tras el accidente de Lion Air, en Yakarta, Boeing recomendó que todos los pilotos de los Boeing 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el MCAS cuando se produjeran determinadas circunstancias.

Las modernas aeronaves comerciales son tan complejas que tanto en el proceso de certificación como para el mantenimiento y formación de las tripulaciones, las autoridades aeronáuticas de todos los países delegan la mayoría de estas tareas en los fabricantes, aerolíneas o centros cualificados, y se limitan a supervisar los sistemas de gestión de las organizaciones delegadas. Proponer que la Administración se haga cargo de la totalidad de dichas tareas, o que trate de aumentar su participación directa en las mismas, carece de sentido ya que no garantizaría en ningún caso una mejora en la seguridad, por dos razones. La primera es que el fabricante, o la aerolínea, conoce mucho mejor que la autoridad aeronáutica el producto a certificar o mantener y el nivel de formación necesario para sus tripulaciones; la segunda es que al fabricante o a la aerolínea le interesa mucho más que a la autoridad aeronáutica que no se produzca ningún accidente, también por dos motivos: la responsabilidad personal de los intervinientes y el enorme coste económico para la organización de los fallos en materia de seguridad. La seguridad en el mundo aeronáutico se apoya, principalmente, en la estrecha colaboración de miles de profesionales, altamente cualificados, conscientes de que la vida de otras personas, y la suya, depende de su trabajo y no están dispuestos a comprometerla.

La crisis a la que se enfrenta la compañía Boeing se resolverá en cuestión de meses. Las modificaciones introducidas en el sistema de control de cabeceo a baja velocidad mejorarán la seguridad y como dice su presidente, Dennis Muilenburg: «la historia de nuestra industria muestra que la mayoría de los accidentes los causa una cadena de eventos, y aquí es otra vez el caso, y sabemos que podemos romper uno de los eslabones en estos dos accidentes». Muilenburg anunció a principios de abril que la empresa crearía un comité interno que analizaría la efectividad del fabricante para garantizar el mayor nivel de seguridad en todos sus aviones, incluyendo los 737 MAX. Esta es la respuesta de la compañía a las críticas de carácter general que se han podido leer durante estas últimas semanas en la prensa. De esta forma Boeing demuestra una actitud pro activa frente a estos comentarios. Pero la cuestión más importante para que Boeing recupere la plena confianza del sector aeronáutico es que la comunidad tenga acceso a un relato claro que explique los accidentes y las medidas que se han tomado para que, en lo concerniente a la aeronave, no se repitan. Hoy por hoy es difícil aceptar que eso ha ocurrido. Y quizá no se den las circunstancias para que suceda hasta que la FAA recertifique la solución propuesta por Boeing para que el 737 MAX vuelva a volar. Sin ese relato, los comités, las comisiones, grupos de trabajo y declaraciones de carácter general no ayudarán mucho.

La mayor parte de los directivos de las aerolíneas afectadas directamente han mostrado su confianza en que Boeing resolverá el problema de forma satisfactoria y esperan que sea lo antes posible. Southwest y American Airlines han planificado sus vuelos para reincorporar estos aviones a sus rutas a partir del mes de agosto.

En Estados Unidos es la FAA quien debe recertificar las modificaciones introducidas por Boeing, sin embargo las autoridades aeronáuticas canadiense, europea y china se han reservado efectuar sus propias evaluaciones. La FAA ha organizado un grupo con expertos de la NASA, la Unión Europea y de ocho países, que se reunirá a finales de abril para tratar sobre la seguridad de la aeronave a lo largo de un plazo de tiempo que estiman que durará unos 90 días.