Isaac Asimov, Stanley Kubick y John Reagan compartieron la misma fobia que padece, o ha sufrido alguna vez, algo así como la mitad de las personas que utilizamos el avión. A pesar de que volar es 29 veces más seguro que conducir un automóvil, según las estadísticas del Departamento de Transporte de Estados Unidos, mucha gente sufre ansiedad a bordo de los aviones.

El miedo es una reacción natural del organismo para facilitar el que nos apartemos del peligro. Se produce ante una amenaza real y por tanto no suele durar mucho. La ansiedad no es miedo al peligro sino a que se produzca una situación de peligro; es un estado que perdura en el tiempo. Cuando aparece una rata y alguien siente miedo, esa persona no experimenta la misma sensación que el individuo que tiene miedo, permanentemente, por si aparece una rata. La ansiedad desgasta y tiene un efecto devastador sobre el organismo.

Los expertos nos explican que el vuelo no es un modo natural de transporte para el hombre y que, en esa situación, puede sentir fragilidad y vulnerabilidad. Esto es la causa del miedo a volar, que definen los estudiosos como una fobia específica, es decir, un estado de ansiedad que se produce por algo en particular, como la agorafobia o la claustrofobia.

Las expresiones fisiológicas del miedo a volar suelen traducirse en tensión muscular, temblores, respiración acelerada, palpitaciones, dolor en el pecho, trastornos abdominales, sudoración, picores, mareos, boca seca o palidez; afortunadamente no suelen presentarse todas juntas. Los trastornos psicológicos de esta fobia pueden inducir pérdidas de memoria, juicio perturbado, sensaciones muy negativas y pensamientos obsesivos.

Algunos expertos opinan que absolutamente todas las personas padecemos esta fobia, en algún grado, aunque sea mínimo.

Sobre este asunto se han escrito muchos libros. Yo he contado más de un centenar en Amazon, en inglés, y quizá la mitad en español, lo que nos da una idea de la popularidad que tiene. Sin embargo, lo que a mí más me ha llamado la atención siempre, son los elementos primarios que podrían alimentan la aviofobia: espacios cerrados, altura, aglomeraciones, falta de control de la situación, aire demasiado cargado, posibilidad de ataque terrorista que se le recuerda permanentemente al pasajero a lo largo de todo el vuelo de forma directa o indirecta, turbulencias, aceleraciones, imposibilidad de ir al servicio durante largos periodos de tiempo imprevisibles y otros muchos. El problema es que el número de elementos primarios que pueden inducir la aviofobia está creciendo debido a que a la lista se incorporan otros que, hasta la fecha, o no existían o no se han tenido en cuenta. Desde hace ya varios años la gente considera, cada vez más, la experiencia del vuelo como algo bastante indeseable: todo el proceso es harto incómodo.

El acceso a los aeropuertos, lejos del centro de la ciudad, nos obliga muchas veces a levantarnos a horas inhumanas. En las colas de los filtros nos faltan manos para llevar los bultos y la documentación. Nunca sabemos si hay que quitarse los zapatos o no, qué hacer con el iPad, si la hebilla del cinturón pitará o no pitará al pasar el arco y si las cremas o los líquidos que llevamos superan el aleatorio criterio de los guardianes. Después del trauma que siempre ocasiona el paso por un filtro, nos espera, con un poco de mala suerte, un camino zigzagueante por la terminal —para que no nos perdamos ninguna tienda— hasta llegar a la puerta de embarque. Para los creyentes es un buen momento de rezar y pedirle a su dios que no se retrase el vuelo (o no se retrase más) y, con un poco de suerte sentarse, entre maletas y equipajes de mano, antes de incorporarse a la tercera o cuarta cola del día que le permitirá subir al avión. El incómodo acceso —en fila india a través de una pasarela, o tras un viaje en un congestionado autobús bien cogido a una asidera para no estamparse contra los vecinos, por culpa de las aceleraciones que el conductor es incapaz de ahorrar a sus pasajeros—, es el preludio de la gran batalla que se libra en el interior del avión por el espacio de los maleteros que alojan el equipaje de mano. Una vez sentados, hemos llegado al núcleo del proceso. Y aquí las cosas varían mucho en función del precio del billete. En las llamadas clases de negocios es posible que recuperemos la sensación de pertenecer al género humano. Sin embargo, en lo que muchos ya denominan clase del ganado, disfrutaremos del ingenio y las nuevas tecnologías que las líneas aéreas y los fabricantes de aviones han aplicado al proceso de empaquetamiento de pasajeros. Este asunto se merece un punto y aparte.

Se denomina pitch a la distancia entre dos puntos iguales de dos asientos consecutivos, situados uno detrás (o delante) del otro. No hace muchos años, en los vuelos de corto y medio recorrido el pitch de la clase turística era de 31 o 32 pulgadas. Hoy por lo general es de 30 y en las cabinas de muchos operadores, casi todos los de bajo coste, no pasa de 28. Suele decirse que los nuevos materiales permiten construir asientos más delgados y que las reducciones del pitch no merman siempre el espacio útil para los pasajeros. Que cada vez los asientos son menos mullidos y cómodos eso parece cierto; la cuestión del espacio es discutible. En cuanto a la anchura de los asientos de clase turística, las aerolíneas argumentan que en los aviones de los años 1960 era de 14 pulgadas y hoy, el promedio es de 15. Puede ser, pero la tendencia de los últimos años es que la anchura merme. Los dos aviones de corto y medio recorrido del futuro son el B 737 MAX (2017) de Boeing y el A320neo (2016) de Airbus. El fabricante europeo recibió autorización de la European Aviation Safety Agency (EASA), el pasado mes de marzo, para incoporar 15 asientos más en su nuevo modelo que pasará de 180 a 195 asientos. El Boeing 737 MAX que ha comprado Ryanair contará con una versión de 200 asientos, a partir del 2019, aunque las primeras unidades llevarán 189. El pitch del A320neo podría bajar a 27 pulgadas y el del MAX a 29. Todo apunta a que la industria pretende en el futuro reducir el espacio para almacenamiento de equipajes y ubicar más asientos en las cabinas de pasajeros de la clase económica. Ya se han levantado voces de alarma para decir que, dentro de poco, nuestras maletas de cabina ya no servirán, serán demasiado grandes. Esta tendencia contrasta con dos hechos ciertos: el incremento de la obesidad en las personas mayores y de la altura en los jóvenes. Hoy, los pasajeros luchan por el espacio a bordo en las cabinas de la clase económica. Estas peleas han dado origen a inventos como el defensor de rodillas (knee defender) que es un artilugio que bloquea el mecanismo de reclinación del asiento delantero. Durante el pasado año, el uso de este aparato ha protagonizado importantes trifulcas a bordo, que en ocasiones forzaron aterrizajes no programados. Lo cierto es que, con el espacio que las aerolíneas dejan a los pasajeros de clase turista, los viajeros que miden más de 1,85 metros de altura empiezan a no saber qué hacer con sus piernas. La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos también ha mostrado su preocupación por el efecto que tiene en la seguridad de las operaciones el incremento de la densidad de pasajeros en las aeronaves. La FAA efectúa ensayos periódicos para evaluar el tiempo que los pasajeros tardan en evacuar una aeronave. Estas pruebas se realizan en cabinas con un pitch de 31 pulgadas; un valor que excede el que ofrecen la mayoría de los transportistas en su clase económica.

En definitiva, el núcleo de la experiencia del vuelo, a bordo, suele consistir en soportar con el mejor humor posible, la proximidad del asiento delantero y sus movimientos que merman nuestro espacio, la pelea por el uso de los antebrazos que compartamos con un extraño y alguna pequeña cola en los servicios, si es que el vuelo está libre de percances. A la llegada, si hemos facturado el equipaje, aún nos espera la quinta o la sexta cola del proceso y vivir con cierta ansiedad la espera de las maletas. Si las recuperamos, emprenderemos, felices, el último tramo del viaje que va desde el aeropuerto a nuestro lugar de destino.

Como decía al principio el vuelo se ha convertido en un proceso, harto incómodo, que la gente tratará de evitar en lo sucesivo siempre que pueda. El cúmulo de inconveniencias es de tal magnitud, que la lista de elementos básicos que alimentan el miedo a volar, cada día se incrementa y, de seguir así, es posible que en un futuro no muy lejano, absolutamente todos padezcamos esa fobia, por una u otra razón. Sin duda, este es un peligro para el desarrollo de una aviación en la que parece urgente que las autoridades, los gestores aeroportuarios y las líneas aéreas empiecen a poner remedio para preservar el negocio. Yo creo que soluciones las hay, aunque no lo parezca, pero eso sería motivo de otra reflexión. Mientras tanto, todos los usuarios del transporte aéreo llevamos camino de engrosar la lista de los afectados por el miedo a volar.