El Séptimo Arco

La desaparición del vuelo MH 370 el 8 de marzo de 2014, con 239 personas a bordo, es uno de los episodios más inquietantes de la historia de la aviación comercial. Parece imposible que algo así pudiera ocurrir y once años después sigamos sin conocer lo que sucedió con el Boeing 777 200ER que aquél día despegó de Kuala Lumpur rumbo a Beijing, a las 12:41, hora local, inició el vuelo hacia su destino sobrevolando la península de Malasia y cuando cruzaba el Mar de China dio la vuelta, desconectó el transponder (radar secundario), atravesó Malasia otra vez y salió al mar de Adaman para tomar rumbo hacia el Noroeste hasta que los radares militares lo perdieron, a las 02:22 horas. Al abandonar Malasia, cuando volaba sobre la isla de Penang, la traza radar de la aeronave efectuó extraños movimientos que algunos han interpretado como una señal de despedida, la del piloto, el capitán Zaharie Ahmad Shah, que por última vez contemplaba la tierra donde nació. De lo que ocurrió en la aeronave, a partir del momento en que se desvaneció en las pantallas radar, la única información que tenemos la proporcionó el sistema de comunicaciones de voz y datos vía satélite (SATCOM), Inmarsat, del avión.

La Satellite Data Unit (SDU) es la unidad que controla a bordo de la aeronave el enlace de comunicaciones via satélite. Cuando se enciende, la SDU envía a la estación de tierra, a través del satélite, una señal para indicarle que está activa y registrarse en la red (log-on); el equipo de tierra responde con un acuse de recibo. Una vez establecida la conexión, mediante este intercambio de mensajes (handshake), el equipo de tierra comprueba, cada hora aproximadamente, si la SDU continúa activa, transmitiendo una señal de la que espera recibir el correspondiente acuse de recibo (handshake).

La única certidumbre que tenemos del vuelo MH 370, desde que lo perdió el radar militar (02:22 horas), es que hubo un diálogo electrónico entre la SDU del Boeing y la estación terrestre a través del satélite Inmarsat. La conversación, entre ambas, se inició con un log-on que envió la SDU a las 02:25 y la estación terrestre le respondió con el primer acuse de recibo (handshake) que se produciría durante el resto del vuelo. Al parecer, este log-on se originó al recuperarse la corriente eléctrica a bordo, después de un misterioso apagón.

A las 02:39 se produjo una llamada telefónica de tierra de la que acusó recibo la SDU, pero nadie la contestó desde el avión. Lo mismo ocurrió con otra llamada telefónica desde tierra que recibió la SDU a las 07:13. Espaciados una hora, aproximadamente, la aeronave y la estación terrestre intercambiaron cinco handshakes más, el sexto se produjo a las 08:10, todos ellos, rutinarios, iniciados por la estación de tierra para verificar que la SDU del avión continuaba conectada a la red. Pocos minutos después del sexto handshake, a las 08:19, la SDU envió un log-on lo que implicaba que se acababa de conectar. Esto quiere decir que pasadas las 08:10 la corriente eléctrica se cortó a bordo del avión. La explicación a la pérdida de suministro eléctrico más coherente es que el combustible se agotó, después de 8 horas y 38 minutos de tiempo transcurrido desde que la aeronave despegó de Kuala Lumpur. Los motores dejaron de funcionar en algún momento entre las 08;10 y las 08:19. El corte de energía activó automáticamente el generador eólico de emergencia del avión que volvió a alimentar la SDU y esta emitió el log-on al que la estación terrestre contestó, completando así el séptimo y último handshake entre el Boeing 777 del vuelo MH 370 y la estación de tierra a través del satélite Inmarsat. En ese momento, la aeronave había iniciado ya un descenso a tierra imparable. A las 09:15 la estación terrestre llamó al avión (ping), tres veces, pero este ya no le contestó.

De la existencia de esta conversación electrónica se supo enseguida que el avión había seguido volando durante muchas horas después de que los radares militares perdieran su rastro, pero ¿hacia dónde? Mientras la imaginación de las redes sociales inventaba todo tipo de disparates los ingenieros de Inmarsat hicieron un magnífico trabajo. A partir del tiempo transcurrido entre el envío y la recepción de las señales, vía satélite, estimaron la distancia del satélite al avión para cada uno de los handshakes, con la que podía situarse la aeronave en un arco sobre la superficie terrestre. Calcularon la posición de los siete arcos, que se correspondían con los handshakes.. El Séptimo Arco marcaba la línea de posiciones en las que el avión podía encontrarse a las 08:19, poco antes de caer al océano. También analizaron la variación de la frecuencia de la señal, debida al movimiento relativo del avión y el satélite, lo que les permitió estimar la dirección que siguió la aeronave y dedujeron que lo más probable era que hubiera caído al mar en el sur del Océano Índico al oeste de Australia.

Los primeros resultados del estudio que realizó Inmarsat permitieron al presidente del Gobieno de Malasia manifestar públicamente, el 24 de marzo, que la aeronave voló durante más de siete horas, hasta agotar el combustible y que probablemente se hundió en algún punto del sur del Océano Índico, El 29 de julio de 2015 apareció un flap que pertenecía al avión del vuelo MH 370 en la isla de Reunión y a lo largo de este año y el siguiente se recogieron restos de la aeronave en varios puntos de la costa este africana, lo que vino a corroborar la hipótesis de que el avión cayó al mar.

La Australian Transport Safety Bureau (ATSB) lideró una compleja operación de búsqueda de los restos del avión en el fondo del Oceáno Índico, a la que contribuyeron Malasia y China debido a que, de los 227 pasajeros a bordo de la aeronave, 153 pertenecían a este último país. La ATSB organizó un grupo internacional, con expertos de distintas organizaciones, para refinar los cálculos realizados inicialmente por Inmarsat y determinar con mayor precisión la zona en la que la aeronave se precipitó al mar. La línea que marcaba la situación del avión a las 08:19 horas, el Séptimo Arco, se tomó como eje de una franja que se extendía del paralelo 20 S al 40 S, con 27,5 millas náuticas (MN) hacia el oeste y 25 MN al este contadas desde el eje. Dicha franja delimitaba el área en la que con casi toda seguridad habría caído la aeronave y en su interior se establecieron zonas de mayor interés al tratarse de probables orígenes de los restos del avión hallados en las costas africanas, en función del análisis que se hizo de las corrientes marinas. De junio de 2014 a junio de 2016 se llevó a cabo una exploración topográfica, sin precedentes, con una extensión de unos 279000 kilómetros cuadrados, del fondo del océano para facilitar la búsqueda submarina.

El ingeniero aeroespacial de la NASA, Richard Godfrey propuso otra metodología muy diferente a la anterior, para determinar la trayectoria que siguió el vuelo MH370. Godfrey y su equipo utilizaron los datos de la red WSPR, para inferir la trayectoria que siguió el vuelo MH 370 hasta desaparecer en el océano. Esta red graba las emisiones de radio (HF) de sus numerosos abonados en todo el mundo y las mantiene en una base de datos. Cuando las ondas se encuentran con un avión la señal se distorsiona y la grabación que hacen los receptores no es la misma que resultaría de no haberse topado con una aeronave en su camino. Del análisis de estas discrepancias en la base de datos de la red WSPR, Godfrey y su equipo han inferido una trayectoria para el vuelo MH370 que finaliza en un punto situado en un círculo de unos 30 kilómetros de radio cuyo centro está en las coordenadas 29,128º S y 99,934º E, próximo al Séptimo Arco, a unos 1560 km al oeste de la ciudad australiana de Perth.

El procedimiento seguido para determinar la posición de la aeronave cada vez que se produjo un handshake entre la SDU y la estación de tierra, la inferencia de las trayectorias marítimas de los restos que se han encontrado del avión o el análisis de datos de la red WSPR, son métodos basados exclusivamente en fundamentos técnicos. Debido a la gran cantidad de variables que intervienen en estos procesos y las incertidumbres de algunos datos, los resultados ofrecen un amplio margen de error. Si añadimos al problema, hipótesis capaces de simplificarlo, el margen se reduce. Una de estas hipótesis es que el comandante de la aeronave pretendía suicidarse y llevar la aeronave a un lugar del océano profundo y rocoso, donde nadie pudiera encontrarla. Otra hipótesis consiste en suponer que el avión fue secuestrado y el piloto se ocupó de seguir una determinada trayectoria hasta el momento en que tuvo que planear y logró efectuar un amerizaje relativamente suave. No voy a comentar aquí las diversas hipótesis que se han hecho, de algunas ya escribí en la última entrada del blog que dediqué a este asunto hace dos años (MH 370: ocho años después). Con estas hipótesis se han propuesto varios lugares en los que podría hallarse la aeronave, casi todos ellos en las proximidades del Séptimo Arco, aunque en latitudes distintas.

En cuanto a las exploraciones que se han efectuado para encontrar los restos del aparato y a sus ocupantes en el fondo del océano, la primera la dirigió la ATSB, en un área de 120000 kilómetros cuadrados con equipos de sonar multibanda remolcados y vehículos autónomos submarinos. El 17 de enero de 2017 la ATSB junto con los gobiernos de Malasia y China dieron por concluidas las operaciones sin que se hubiera encontrado el menor rastro del avión.

En 2018, el Gobierno de Malasia contrató con la empresa Ocean Infinity otra nueva exploración de la zona que cubrió unos 112000 kilómetros cuadrados en algo más de tres meses. Las contraprestaciones económicas del acuerdo estaban sujetas a la obtención de resultados. Ocean Infinity usó un moderno robot, Seabed Constructor, pero no encontró ningún resto del MH370.

En junio del pasado año, 2024, Ocean Infinity hizo una oferta al Gobierno de Malasia para llevar a cabo otra prospección, también con las mismas condiciones de pago, sujeto a resultados, cuyo precio rondaría los 70 millones de dólares. Con independencia de si la propuesta ha sido ya formalmente aceptada o no por el Gobierno, el buque de Ocean Infinity, Armada 78 06, ya se encuentra en las proximidades de la zona a explorar, con sus nuevos robots autónomos, a bordo, capaces de ser operados remotamente y permanecer cuatro días seguidos debajo del agua. Las autoridades malasias han manifestado que la formalización del acuerdo con la empresa es inminente.

Ocean Infinity prevé que las exploraciones se inicien desde la latitud 36º S hacia la 33º S y también operará en zonas próximas al Séptimo Arco que no se habían investigado anteriormente. Se supone que entre ellas se encuentra la que propone el equipo de Richard Godfrey, aunque como está más al norte quizá sea de las últimas que se observen.