Esta foto es una maqueta del avión de largo alcance que hace ya algunos años empezó a desarrollar Rusia en colaboración con China.

Hoy, dos de cada tres aviones de la flota de las aerolíneas rusas son Boeing (332 en total) o Airbus (304). La interrupción del suministro de repuestos y prestación de servicios a estos transportistas, derivada de la situación política, supone un gravísimo inconveniente para la seguridad y continuidad de los vuelos de la flota rusa. Es una medida que tendrá sus consecuencias a medio plazo. Sin embargo, a muy corto plazo, los peores efectos se producirán por la cancelación de los contratos de alquiler a que se verán forzadas las compañías de leasing ya que las aeronaves, sin el adecuado soporte, perderán los seguros.

La Unión Europea ha establecido nuevas regulaciones que obligarán a los arrendadores a cancelar sus contratos de leasing antes del 28 de marzo de 2022. Más de la mitad de los aviones de la flota rusa están alquilados a entidades extranjeras como AerCap Holdings NV, con sede en Dublín, con 152 aeronaves de su propiedad en Rusia y Ucrania por un valor de unos 2500 millones de dólares. El segundo arrendador de aviones extranjero en Rusia, con una exposición de 36 aparatos, es SMBC Aviation Capital, una filial de la sociedad japonesa Sumitomo Mitsui Financial Group y BOC Aviation, otro arrendador de Hong Kong, tiene alquilados 18 aviones en Rusia. Las medidas de la Unión Europea afectan por igual a las compañías de leasing europeas, americanas y asiáticas.

En cuestión de días, los arrendadores extranjeros van a solicitar a las aerolíneas rusas la terminación de los contratos de alquiler y la devolución de las aeronaves de los fabricantes Boeing y Airbus. La pérdida de un tercio de la flota de aviones podría suponer una catástrofe para la aviación comercial rusa, en condiciones normales. Pero, quizá no sea así dada la situación actual. Al mismo tiempo, el tráfico aéreo ruso de pasaje con Europa y Norteamérica se interrumpirá, por lo que a las aerolíneas de aquel país le sobrarán aviones y los efectos negativos del cierre del espacio aéreo se verán paliados por la oportunidad de devolver aviones a los arrendadores. En Rusia, el mercado de transporte aéreo doméstico se ha recuperado por completo, pero no el internacional.

Nuestra aviación comercial —me refiero a toda, menos la rusa— va a encontrarse con un exceso de flota inactiva de centenares de aeronaves que hasta ahora volaban para las aerolíneas rusas, con serios problemas para cobrar deudas debido a las limitaciones impuestas al SWIFT y aviones de los arrendadores en Rusia, difíciles de embargar o simplemente nacionalizados por orden de Putin.

A las posibles pérdidas de activos de las compañías de leasing por nacionalizaciones y al exceso de aeronaves en el mercado originado por las que se recuperen, habrá que añadir que las aerolíneas europeas perderán un tráfico de varias decenas de millones de pasajeros con Rusia. Y aquí no se acaban las desgracias. Todos los días hay unas 90 operaciones de transportistas europeos que sobrevuelan Rusia que, con más de 17 millones de kilómetros cuadrados, es el país más grande del mundo y paso forzoso en la ruta directa que une las principales ciudades de Europa con Asia. Evitar Rusia alarga el vuelo de Helsinki a Tokío en más de 3700 kilómetros (Finair ya ha cancelado sus vuelos con Asia) y el de Frankfurt con Pekín en 1300 kilómetros. Estos cambios de ruta añadirán un consumo de centenares de toneladas de combustible todos los días, a la cuenta del transporte aéreo europeo.

A corto plazo todas estas medidas configuran un panorama que no parece muy bueno, aunque tampoco desastroso, para la aviación comercial rusa, pero ¿en qué gana la nuestra?

A medio y largo plazo, si las cosas no cambian: Boeing y Airbus perderán definitivamente el mercado de aviones ruso que hoy dominan; los fabricantes de aquel país, Irkut y Sukhoy, recibirán todavía más pedidos; y Rusia y China acelerarán el desarrollo de su programa de avión de largo recorrido (CRAIC CR929). Justo lo que Putin quiere.