La navegación aérea: el sextante de Coutinho y el gonio de Ramón Franco.

Lusitania

La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.

El vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo, ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique. Los rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje: el Pátria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido. Una avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.

La travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y totalmente revolucionario. Artur de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino, geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad. Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través del Atlántico Sur, al año siguiente.

El vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse a cabo con  seguridad, aunque también probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar, y sin visibilidad.

La magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación, pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance. Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años 1930.

En 1926, el comandante Ramón Franco con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia, Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses. El comandante Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil. Franco había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda. Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través, y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia, perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que hubiesen pasado por encima del archipiélago.

Si Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica, Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de carga. Ambos vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes, la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro. En otro vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.

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