La Passarola

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La Passarola

 

El escritor portugués, José Saramago, en su libro Memorial del convento cuenta cómo funciona la máquina de volar de Gusmao:

«Esto que aquí ves son las velas que sirven para cortar el viento y se mueven según las necesidades, y aquí está el timón con que se dirigirá la barca, no al azar sino por medio de la ciencia del piloto, y éste es el cuerpo del navío de los aires a proa y popa en forma de concha marina, donde se disponen los tubos del fuelle para el caso de que falte el viento, como tantas veces sucede en el mar, y éstas son las alas, sin ellas, cómo se iba a equilibrar la barca voladora, y no te hablaré de estas esferas, que son secreto mío, bastará que te diga que sin lo que ellas llevarán dentro no volará la barca, pero sobre este punto aún no estoy seguro, y en este techo de alambre colgaremos unas bolas de ámbar, porque el ámbar responde muy bien al calor de los rayos del sol para el efecto que quiero, y esto es la brújula, sin ella no se va a ninguna parte, y esto son roldanas y poleas, que sirven para largar y recoger velas, como los barcos en la mar. Se calló un momento, y añadió, Y cuando todo esté armado y concordante entre sí, volaré».

Son viejas historias que, para Saramago, se componen de verdades e invenciones casi en la misma proporción; pero Lorenzo de Gusmao existió, diseñó esta nave, la Passarola, y en mi libro El secreto de los pájaros, narro su historia. Es difícil entender a Gusmao sin tener una ligera idea del conocimiento aeronáutico de la época, caracterizado por el intento de construir máquinas voladoras inspiradas en la flotabilidad de elementos menos pesados que el aire, y en la que destacó la figura de otro fraile: Francisco Lana de Terzi. Gusmao tuvo que estudiar al italiano.

Este es la historia de los dos inventores que copio de mi libro:

 

Francisco Lana de Terzi

La idea de utilizar el principio de Arquímedes para dotar de capacidad de flotación a un artefacto la recogería otro religioso italiano. Francisco Lana de Terzi, hijo del conde Gherardo Lana de Terzi y la condesa Bianca, nació en Brescia el 10 de diciembre de 1631, en el seno de una noble familia cuyos ancestros procedían de la región de Bérgamo. El joven Francisco se educó en el colegio de San Antonio de los jesuitas y el 11 de noviembre de 1647 ingresó en el noviciado de la Compañía de Jesús en Roma. En su juventud dio clases de gramática en la escuela de Terni y escribió una obra de carácter religioso La rappresentazione di San Valentino martire e Prottetore di Terni, con la coronzione di Tacito, Floriano, Ternani, Imperatori Romani. El largo título de esta obra pía, quizá presagiara que el jesuita, aunque fue un hombre piadoso hasta la muerte, no volviese a escribir sobre cuestiones religiosas, dedicándose por completo a asuntos científicos durante el resto de su vida. Fue profesor de matemáticas de la universidad de Ferrara de 1677 a 1679 y a partir de 1680 se aposentó en Brescia, ciudad en la que murió el 22 de febrero de 1687. Durante esta época, fundó la Academia Brixiensis Philo-Exoticorum Naturae et Artis de la que fue su primer presidente. La actividad científica del jesuita abarcó todas las disciplinas del saber, en una época en la que la universalidad de Leonardo da Vinci, era todavía posible. Terzi quería rescribir toda la antigua ciencia en clave moderna, contrastando el conocimiento tradicional con la experimentación práctica. En el año 1684 publicó el primer volumen de su Magisterium Naturae et Artis, y el segundo en 1686, publicándose el tercero, después de su muerte, en 1692.

En el año 1670 apareció publicado en Brescia un pequeño volumen, Prodromo overo Saggio i alcune inventione nuove premesso all’arte maestra, en el que expuso, en los capítulos quinto y sexto, sus conceptos sobre la aeronáutica. En primer lugar, el profesor de Brescia, daba un repaso a los inventos de máquinas voladoras, reales e imaginarios, de los que tenía noticia, para concluir que había cuatro formas de volar.

Terzi empezó refiriéndose a la paloma de Archytas, el famoso filósofo y matemático griego, de quién se dice que construyó unas palomas que volaban. Lana de Terzi sugirió que quizá volaran igual que los dragones de Battista Porta que en su libro Magia Naturales explica a sus lectores cómo construir éstos animales voladores, sujetos a una cuerda como las cometas, un sistema que todos conocían en la época del jesuita, pero desconocido por los lectores de Porta. Pudiera ser que las palomas de Archytas fueran también cometas. Después cita a Adrianus Romanus y cuenta que Regiomontanus, el famoso astrónomo y matemático, construyó un águila que voló al encuentro de Carlos V, en su solemne entrada a la ciudad de Nuremberg, acompañando al monarca. A continuación apunta que Boecio hace referencia a ciertos pájaros pequeños que no solo volaban sino que cantaban y que el Emperador Leone tenía otros pajarracos parecidos. Finalmente, recuerda a sus lectores que según el padre Famianus Strada, el ingeniero Turriano construyó para el Emperador Carlos V unos pájaros voladores, cuando se recluyó en Yuste. Es curioso observar cómo el jesuita, en el repaso que da a la historia del vuelo anterior a su época, no hace ninguna referencia a la obra aeronáutica de Leonardo, de quién le separaba poco más de un siglo, lo cual demuestra que los trabajos del florentino habían permanecido ocultos hasta entonces.

Después del análisis de las máquinas voladoras de las que tenía noticia, el jesuita, propondría las cuatro formas de volar.

Los dos primeros métodos, que sugiere Lana de Terzi, tienen en común la utilización de dispositivos ornitópteros que obtienen la energía de mecanismos de relojería. El tercer método utiliza aire a presión, que al soltarse debajo de las alas impulsaría al artefacto. El cuarto, se basa en el principio por el que las cáscaras ligeras y cerradas, llenas de vapores calientes, se elevan.

Lana de Terzi diseñó, con todo detalle, una máquina siguiendo el cuarto de los métodos que había propuesto. Se trataba de un aparato con una barquilla de madera, sujeto por cuatro globos de plancha de cobre fina, de unos 6 metros de diámetro cada uno. A los globos se les tenía que quitar el aire de su interior, con lo que, al estar vacíos, proporcionaban el empuje necesario para soportar el peso de la barquilla de madera y a sus tripulantes. Para propulsar su invento, en la barquilla colocó una vela y unos remos, de forma que el navegante piloto podría desplazarse por el cielo, remando en el aire o auxiliado por los vientos, con lo que el aparato se inspiraba por completo en la ingeniería naval.

Sin embargo, el jesuita pensó que aquél ingenio no debería construirse nunca por dos razones: la primera porque costaría un dinero para el que seguro había otros fines más piadosos y adecuados, y la segunda porque Dios no permitiría la construcción de semejante arma de destrucción, capaz de volar sobre una fortaleza y lanzar a sus indefensos ocupantes explosivos mortales. En cualquier caso, Lana de Terzi también se lamentó de que su voto de pobreza le impedía reunir los fondos necesarios para construir el ingenio que había ideado. Sin embargo, en el año 1670, cuando Lana de Terzi hizo público su invento, era prácticamente imposible construir las esferas con delgadas planchas de cobre y someterlas a un vacío suficiente sin que colapsaran. A pesar de lo fantástico e irrealizable que era su máquina de volar Lana plasmó de forma clara, aunque un tanto sofisticada, el concepto de lo que cien años más tarde se reinventaría con el nombre de aeróstato o globo. También llama la atención la premonición del jesuita, en cuanto al horror que el uso de las máquinas voladoras podría infringir en tiempos de guerra a los hombres. Tuvieron que transcurrir doscientos cuarenta y cinco años para que sus vaticinios se hicieran realidad. En 1915, el Káiser Guillermo II, Emperador de Alemania y Rey de Prusia, ordenaría a su temible flota de dirigibles de cuerpo rígido que bombardeara Inglaterra y su decisión causaría pánico a la población civil. Afortunadamente, las máquinas voladoras del Ejército y la Marina del Káiser no resultarían tan destructoras como Lana de Terzi había anticipado.

Lorenzo de Gusmao

Hacer el vacío a una esfera de cobre o de cualquier material no era posible, pero rellenar un artefacto muy ligero de aire caliente no planteaba grandes problemas. Teniendo en cuenta que el aire caliente pesa menos que el aire atmosférico que lo rodea, el principio de Arquímedes funciona igualmente, y si el artefacto que contiene el aire es suficientemente ligero se elevará. Muy pronto, otro monje, pero esta vez brasileño, de nombre Bartolomé Lorenzo de Gusmao, cortesano del rey Juan V de Portugal, que había merecido los favores de su monarca por sus atrevidos y exóticos proyectos, demostró que un globo lleno de aire caliente era capaz de elevarse.

Lorenzo Gusmao nació en la localidad de Santos de la provincia de Sao Paulo en Brasil, el año 1685, hijo de un médico de prisiones, que tuvo otros once hijos. Destacó desde muy joven por su habilidad para las ciencias y fue admitido en el seminario de Bahía, donde construyó una bomba capaz de levantar agua unos 100 metros. Posteriormente decidiría retornar al país de sus ancestros: Portugal. En Coimbra, un día en el que Gusmao dedicaba sus fuerzas a la noble tarea de lavar la ropa, se fijó en el vuelo de las pompas de jabón. Gusmao concibió una nave, la Passarola, cuyo diseño no es bien conocido, pero sí el uso para el que su inventor la había creado: una nave capaz de transportar enseres y tropas a los confines del vasto imperio del rey de Portugal, Juan V. También podría utilizarse para observar la Tierra y los mares y confeccionar mapas geográficos. El invento contaba con dos esferas que guardaban poderosos imanes amarillentos, alas, velas y remos. Gusmao presentó sus ideas en la corte del rey portugués, lugar en donde contaba con ciertos apoyos, porque su hermano Alejandro era un oficial que prestaba servicios al rey Juan. Además, durante un viaje a España, Gusmao, tuvo la oportunidad de conocer y deslumbrar con sus ideas a la princesa Isabel, futura emperatriz de Austria, que lo recomendó al rey portugués. El rey lusitano, que entonces tenía veinte años, una gran curiosidad por las ciencias y las artes, y que también oficiaba de mecenas, decidió ayudar al joven Gusmao que, el 19 de abril de 1709, recibiría de su monarca el encargo de construir una máquina capaz de volar, apoyo financiero y un puesto de profesor de matemáticas en la universidad de Coimbra. Se sabe que su primer ingenio, que probó en el palacio de San Jorge, no funcionó correctamente, pero después de varios ensayos y cambios radicales en el modelo, Gusmao presentó en el palacio real, su famoso globo de aire caliente. El experimento se llevó a cabo el 8 de agosto de 1709, en el salón de Indias del palacio real, en Lisboa, en presencia del rey y su esposa, la reina Ana María, del cardenal Conti, que con el tiempo se convertiría en el Papa Inocencio III, y de otros dignatarios. El relato de lo que ocurrió aquél día en palacio lo recoge el padre Ferreira en su Ephemeride historica chronologica. El globo disponía de una pequeña cesta metálica, bajo la abertura del balón, donde ardían ascuas que producían el aire caliente. El aparato flotó por la sala y llegó a elevarse unos 3,5 metros, con tal mala fortuna que fue a dar con unos cortinajes, prendiéndoles fuego, de modo que los lacayos de su majestad tuvieron que abatirlo y apagar las llamas, urgentemente, para evitar un incendio de grandes proporciones. El globo de Gusmao, armado con una ligera estructura de madera, era de papel.

Lo lógico, después del experimento que con tanto éxito llevó a cabo el brasileño, hubiera sido tratar de construir un globo de mayores dimensiones, pero por razones no del todo claras Gusmao abandonó Portugal, se refugió en España y murió en Toledo quince años más tarde, a los treinta y nueve años, empobrecido e ignorado.

El secreto de los pájaros

El primer hombre que voló sobre España: Diego Marín Aguilera

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Monumento a Diego Marín, Coruña del Conde

¿Fue Diego Marín Aguilera el primer hombre que voló con un aeroplano? Sabemos que Pilâtre de Rozier y el marqués de Arlandes fueron los primeros en hacerlo con un aeróstato, en 1783, y que Wan Hu estrenó la navegación aérea con un artefacto propulsado mediante cohetes, en 1465. Pero lo que no sabemos es si el vuelo del español ─que llevó a cabo en Coruña del Conde a finales del siglo XVIII─ habría que inscribirlo en la primera página de la historia de la navegación aérea, junto con el de los dos franceses y el chino; cada uno con su artefacto.

Si Diego Marín Aguilera hubiera volado las 431 varas castellanas que relatan las crónicas, se trataría de un hito excepcional: no estaríamos frente al primer hombre que voló sobre España, como lo bautizó el periodista Eduardo Ontañón en 1932, sino que muy probablemente se trataría del primer hombre que voló sobre el mundo con un aeroplano.

Hay que situar los hechos en el contexto mundial aeronáutico para comprender la importancia que tienen. Casi todas las referencias coinciden en que el vuelo de Diego ocurrió en Coruña del Conde, durante la noche del 15 de mayo de 1793. En aquella época el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire se encontraba en un punto muerto. Desde la muerte del gran maestro florentino Leonardo da Vinci, en 1519, prácticamente nadie se había dedicado al estudio del vuelo con este tipo de máquinas. Además, los trabajos de Leonardo permanecieran ocultos hasta el siglo XIX por lo que los interesados en el vuelo, a lo largo de los tres siglos que siguieron a su fallecimiento, no pudieron estudiar los dibujos aeronáuticos ni leer los textos del genio renacentista.

Durante los siglos XVI, XVII y XVIII (con la salvedad del año 1799), no hubo ningún avance, ni se efectuaron experimentos de vuelo relevantes con máquinas más pesadas que el aire. La única excepción fueron los tradicionales ejercicios de los saltadores de torres, que hubo siempre, carentes de rigor y fundamento técnico. Si bien es cierto que, en esos casi 300 años, el desarrollo de la máquina de volar no se benefició de ningún progreso, hay que reconocer que se produjeron importantísimos descubrimientos que contribuirían a su invención posterior.

En el siglo XVII un religioso italiano realizó estudios sobre el vuelo de los pájaros cuyos resultados cuestionaban la idea de que para impulsarse movían las alas hacia atrás. La vieja concepción aristotélica consistía en suponer que los pájaros bajaban las alas para sostenerse en el aire y las movían hacia atrás para impulsarse. Algo que, hoy sabemos, es completamente falso. En su obra De Motu Animalium publicada en 1680, al año siguiente de su muerte, el científico napolitano Giovanni Alphonso Borelli explica cómo los pájaros se propulsan gracias a la torsión de la punta de sus alas en el movimiento descendente. Borelli también estudió la musculatura del pájaro para concluir que sus pectorales son incomparablemente más potentes que los del hombre, lo que cuestionaba la posibilidad de que nuestra especie fuera capaz de ejercitar el vuelo con alas en los brazos.

Junto con las aportaciones de Borelli, los progresos científicos en el campo de la Física y de la Mecánica de Fluidos durante los tres siglos ulteriores a Leonardo da Vinci, tanto a nivel teórico como práctico, aportarían conocimientos útiles para los posteriores desarrollos relacionados con la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Daniel Bernoulli y Leonhard Euler con sus estudios sobre el comportamiento de los fluidos y John Smeaton, que determinó el valor de la constante que relaciona la fuerza del viento sobre una placa con el cuadrado de su velocidad, fueron quizá los representantes más significativos de este grupo de estudiosos.

De un modo, casi imprevisible, en 1799 un aristócrata inglés dibujó en un disco de plata el concepto de aeroplano, tal y como lo conocemos hoy. Se llamaba sir George Cayley y su gran mérito fue concebir una máquina en la que el peso del aparato, con su piloto y carga de pago, lo soporta un ala fija y la resistencia al avance de la aeronave se supera con la ayuda de un motor. El invento de Cayley, además de alas, llevaba una barquilla para alojar al piloto y en la parte posterior una cola cruciforme para dotarlo de estabilidad. Un diseño idéntico al de nuestras modernas aeronaves que los diseñadores y fabricantes aeronáuticos del siglo XXI no hemos sabido cambiar. Pero, con anterioridad a Cayley, no se tiene noticia de que nadie hubiera experimentado el vuelo con un tipo de máquina similar a la que él describió.

Diego Marín voló en Coruña del Conde poco después de que se realizasen los primeros ascensos en globo de la historia, que lógicamente renovarían el interés por la navegación aérea en todo el mundo. Prueba de ello, es que el joven George Cayley se interesó por este asunto mientras estudiaba en Londres y parece que los primeros dibujos del aristócrata inglés ─relacionados con su aeroplano─ datan de 1793, el mismo año en el que Diego realizó su vuelo en tierras burgalesas.

En el último decenio del siglo XVIII, que es cuando el inventor español efectúa su experimento aéreo, la ciencia del arte de volar con una máquina más pesada que el aire se encuentra a punto de nacer. Se sabe algo más sobre el vuelo de los pájaros y las fuerzas que una corriente de aire ejerce sobre una placa. La reciente invención del globo, por los hermanos Montgolfier, causa un gran interés por el vuelo en toda Europa y un inglés, sir George Cayley, formula el concepto de aeroplano moderno, en 1799, aunque no construyó los primeros planeadores hasta pasados algunos años. Estamos en el punto de salida de la carrera por la conquista del aire que cobra velocidad a lo largo del siglo XIX y que al final la ganan, en 1903, dos desconocidos fabricantes de bicicleta estadounidenses: los Wright. En ese contexto, el vuelo de Diego Marín, posee unas connotaciones muy particulares: ¿Fue él quien inició el proceso que culmina con la invención del moderno aeroplano cien años más tarde, o su aventura no tiene ningún fundamento técnico como tantos otros saltos de gente tan inculta como atrevida? El problema con el vuelo y la historia de Diego Marín Aguilera es la falta de documentación relacionada con todo el asunto y durante unos cuantos días yo he tratado de recopilarla. Quizá, al verla con mayor perspectiva podría llegar a alguna conclusión.

En internet he leído 45 entradas sobre este tema en las que se pueden observar contradicciones; seguramente habrá más entradas, aunque no creo que sean muy diferentes a las anteriores. Una de ellas es mía y la escribí antes que este artículo; después de un estudio un poco más exhaustivo no creo que tenga que hacer ninguna corrección que valga la pena, salvo la aclaración de que, como en mayo el día es muy largo y todas las crónicas datan los hechos en la noche del día 15, yo me atreví a suponer que ocurrieron durante la madrugada del 16. No creo que sea un asunto demasiado relevante. Relevantes tampoco son la mayoría de las contradicciones de las 45 entradas que, salvo algunos errores, denotan que sus autores han utilizado las mismas fuentes: dos, que más adelante citaré.

Todos los artículos de internet coinciden en que se lanzó desde el cerro en el que se levanta el castillo de su pueblo, que cayó a tierra porque se rompió un perno del aparato que se controlaba con manivelas, que se dirigía a Burgo de Osma y después a Soria, que voló 300 metros o más, que las alas eran de alambres y plumas, que Diego había estudiado el vuelo de los pájaros, que era un artesano habilidoso que había mejorado máquinas hidráulicas (molinos de agua y batanes) en la comarca y diseñado una aserradora de mármol en Espejón y que sus paisanos ─después del experimento─ quemaron el artefacto, lo que sumiría a Diego en una profunda depresión que acortaría su vida. Casi todos coinciden en la fecha del vuelo (la noche del 15 de mayo de 1793), en el año de nacimiento de Diego Martín (1757), en que le ayudaron su hermana y su amigo Joaquín Barbero, en la distancia que recorrió (431 varas castellanas) y que murió a los 44 años de edad.

En alguno de los artículos se menciona como punto en el que aterrizó el río e la desembocadura del arroyo de Fuente Gadea en el río Arandilla. Si hubiera sido así el vuelo sobrepasaría con creces las 431 varas que, de otra parte, es la distancia que figura en dichas entradas.

En 1996 Fidel Cordero dirigió la película La fabulosa historia de Diego Marín que trata sobre este asunto. También he podido verla. En la película la hermana de Diego no aparece y, a cambio, el inventor disfruta de la compañía de una novia, aprende a leer gracias a la hija de una marquesa que termina en las montañas de bandolera revolucionaria y cuenta con la amistad del hermano de su joven profesora que muere por culpa de una explosión cuando realiza experimentos con cohetes. Diego construye su aparato con la ayuda de la novia y un amigo, vuela lanzándose desde el castillo y es el cura quien instiga al vecindario para quemar el artefacto. La película fantasea la realidad para fabricar una historia comercial o cuenta con fuentes de información que desconozco.

Además de repasar los artículos en internet y ver la película, he vuelto a leer las referencias a Juan Aguilera en libros que tengo en casa sin encontrar nada nuevo ni distinto, salvo algún error en los textos.

Mi conclusión es que la mayoría de los escritos se inspiran en dos fuentes: un artículo de Eduardo Ontañón que apareció en el número 230 de la revista gráfica madrileña Estampa, el 4 de junio de 1932 y otro escrito de Juan Albarello que se publicó en la sección de Efemérides el 15 de mayo de 1918 en el Diario de Burgos; este último artículo puede encontrarse en la recopilación que se editó en 1919 con el título de Efemérides Burgalesas de los artículos publicados por Albarello en el diario durante el año anterior.

He conseguido ambos documentos y las dos versiones de lo que ocurrió son similares, aunque difieren en una cuestión sustancial y es la fecha en que Diego voló. Desconozco las fuentes que utilizó Albarello para escribir su artículo, pero sí sabemos que Eduardo Ontañón viajó a Coruña del Conde en 1932 y se entrevistó con la gente del lugar. Allí también tuvo acceso a un documento que recoge las declaraciones que haría con posterioridad Joaquín Barbero.

He entrecomillado las referencias precisas que hace Ontañón al documento, que según él conserva el pueblo ─no dice dónde ─ y he resumido el resto de su relato, que es como sigue:

«A los catorce años era Diego Marín muy nombrado en Coruña del Conde y pueblos inmediatos». Comenzó enseguida a ingeniarse en «la práctica de varias rutinas del país», mejoró el mecanismo de un molino de agua en el río Arandilla, hizo la máquina para un batán y construyó otra para aserrar mármoles en las canteras de Espejón. Durante algún tiempo se ocupó en «recoger águilas, que acarreaba reuniendo carnes muertas en un sitio donde construyó una tapia, y apenas cogía una la hacía morir por asfixia, la desplumaba, pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma». Así fue construyendo el «recurso volátil» con alas de dos varas cada una, «susceptibles de flemones y movimientos articulares, compuestas de ligeras costillas de hierro vestidas de plumas de águila, colocadas en la misma forma y en la misma ala a que habían pertenecido, sujetas al armazón entre sí por medio de alambres, y una cola también con las plumas téctricas (sic) sacadas de otras águilas. Así, éstas como las alas, eran agitadas por medio de una manivela que movía a su voluntad el jinete, quien para mayor comodidad llevaba metidos los pies en unos casquillos de hierro elevados en los del pájaro, e iba vestido de plumas ». Los vecinos los parientes ya estaban alarmados y para hacer la prueba definitiva eligió la noche; acompañado de Joaquín Barbero y su hermana. En la noche del 11 de mayo de 1798 se dirigió con la máquina hasta el cerro del castillo. Allí le ayudaron a montar en el aparato y le dieron la mano de la despedida:

─ Voy a Burgo de Osma ─les dijo «alegre y sereno»─ y desde allí a Soria, y no volveré hasta pasados ocho días. Adiós.

Sin embargo, el vuelo se truncó de forma imprevista y su hermana y Joaquín vieron como caía al suelo y «merced a la claridad de la noche y por haberlo seguido a toda prisa» lo encontraron riñendo con el herrero, porque «la causa del accidente no fue otra que la rotura de un pernio de la articulación del ala derecha». Había recorrido 431 varas.

Los vecinos despertaron, se acercaron al lugar donde se encontraba el aparato, alguien dijo que eran cosa de brujas y lo destruyeron.

Diego Marín falleció el 11 de octubre de 1800, según apuntó el cura don Josef Sacristán Marín y Aragonés en su libro de partida de defunción.

Ontañón se refiere a la noche del 11 de mayo de 1798 y no al 15 de mayo de 1793 como la mayoría de los demás escritos. Si en la transcripción se hubiera equivocado de año, y quería reseñar el 11 de mayo de 1793, ocurre que ese día la luna no brillaba (el 10 de mayo de 1793 hubo luna nueva). El documento que sirvió a Ontañón para escribir el artículo dice textualmente «merced a la claridad de la noche». Y es difícil que se equivocara de día porque en su artículo resalta la coincidencia del número del día del mes en que voló con el de su fallecimiento. O sea que, la fecha no está tan clara como en un principio podía parecer.

Tengo que reconocer que durante unos días no pude dejar de pensar que hay algunos aspectos de la historia de Diego Marín que encajan muy bien con la de los incultos y obstinados saltadores de torres. La antigua concepción aristotélica del mundo se fundamentaba en que había cuatro elementos básicos que daban origen a todas las cosas: el agua, el aire, el fuego y la tierra. Los materiales hechos con sustancias de aire tenían una tendencia natural a ir al aire y los de la tierra a la tierra. Las plumas de los pájaros debían estar hechas de sustancias de aire y por eso muchos saltadores de torres se emplumaban el cuerpo creyendo que esas partes de los pájaros los llevarían a su lugar natural: el aire. Si Diego Marín atrapaba águilas y luego «pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma» quizá estuviera tratando de adivinar el plumaje, por unidad de peso, que necesitaba un animal para volar. Según esa teoría, para volar, bastaría con fabricarse unas alas con la cantidad de pluma ─adecuada al peso que se desea a transportar─ y agitarlas para remar en el aire. El emplumado, las manivelas y el movimiento de las alas, lo que da la idea de que el aparato era un ornitóptero, apunta a que todo el proyecto habría que encuadrarlo en la abultada lista de los saltadores de torres.

Sin embargo, hay cuatro elementos en la historia de Diego Marín que me hicieron pensar que el proyecto tenía un fundamento racional: su experiencia en el diseño y fabricación de maquinaria, el tiempo que dedicó a la observación del vuelo de los pájaros, la distancia que cubrió durante el vuelo y su reacción cuando le destruyeron el artefacto.

Un hombre que es capaz de introducir mejoras en los molinos de agua, construir batanes y máquinas de aserrar mármol y cuya fama en el oficio se extiende por toda la comarca, es una persona ilustrada que sabe de hidráulica y mecánica. Dada su ocupación, no sería de extrañar que también conociese el funcionamiento de los molinos de viento, el movimiento de las aspas y su orientación con respecto al flujo del aire. Si durante su infancia, como pastor, había observado el vuelo de los pájaros, su mente despierta establecería similitudes entre el viento que incide en las velas de las aspas de los molinos y el que soporta el peso de los buitres, mientras planean. Pudo darse cuenta de que no hay ninguna diferencia: una corriente de aire que incide con un ángulo, no muy grande, sobre una superficie y genera una fuerza que hace girar las velas de las aspas en los molinos o aguanta el peso del buitre leonado que mantiene las alas extendidas en el cielo.

Las conexiones entre las máquinas y los pájaros solamente podía descubrirlas una persona que, además de poseer conocimientos e intuición para comprender el funcionamiento de las velas de los molinos, estuviera familiarizado con el vuelo de los grandes planeadores que abundan en aquellas tierras. Diego Marín había ejercido el oficio de pastor y era un muchacho despierto, curioso y observador, a quién no se le pasarían por alto el vuelo de aquellos grandes carroñeros y depredadores que, en ocasiones, suponían un riesgo para el ganado.

Recorrer 431 varas (359,8 metros) con un planeador como el que pudo construir Diego, desde el cerro del castillo, es algo extraordinario. Imposible de efectuar con un ornitóptero, como podría deducirse que era su invento de la lectura de los documentos anteriores. Con un ornitóptero, es decir, con un artefacto que batiera por completo las alas, no creo que hubiese ido más allá del tejado de la primera casa, y eso si las había muy cerca de la vertical desde donde se lanzó. Para realizar ese vuelo tan largo, el aparato tenía que ser un planeador con una superficie bastante generosa de ala fija. Es posible que contara con manivelas para ajustar el diedro o también que en las puntas hubiera dispuesto de planos que se pudieran batir con la intención de impulsarse. También es imposible ─tal y como especifica el documento─ que el artefacto tuviera una envergadura (distancia de punta a punta de las alas) de 4 varas (3,34 metros); con la superficie de unas alas de esas características el vuelo hubiera finalizado pocos segundos después del lanzamiento. En definitiva, si damos por válido que Diego voló 431 varas, su invento era un planeador bien concebido, diseñado por alguien que había estudiado con detalle el problema del vuelo.

Cuando los vecinos rompieron su artefacto Diego se hundió. Es la reacción de una persona que tiene una fe absoluta en lo que hace y otros le impiden sacar adelante sus proyectos. Los vecinos del pueblo y sus enemigos se asustaron al constatar que aquél hombre podría llegar a conseguir su propósito de volar y, semejante atrevimiento, sugería que el inventor hubiese hecho tratos con el demonio. De otra parte, Diego había conseguido volar, sabía que tenía que perfeccionar su máquina, pero sus hipótesis eran válidas. No pudo ser mayor su frustración. La melancolía lo llevó a una temprana muerte.

A pesar de que estos cuatro elementos indicaban que el experimento de Diego no era una de las muchas absurdas locuras, que a lo largo de siglos ha venido haciendo la gente, no podía olvidarme de las prácticas del cluniense con sus águilas: «apenas cogía una la hacía morir por asfixia, la desplumaba, pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma». Era una frase que Ontañón decía haber copiado literalmente del documento que relataba los hechos y que se me antojaba más acorde con un ejercicio de magia que con un ensayo técnico. Hasta que de pronto, no sé por qué, se me ocurrió que casi todas las plumas estarían en las alas y, en cualquier caso, cabía la posibilidad de que solamente pesara las de las alas y que ese peso tenía que ser proporcional a la superficie de las mismas. Pudiera ser que Diego empleara el peso de las plumas de las alas para evaluar su área; era más fácil pesar plumas que dibujar el contorno de las alas y calcular la superficie. La relación entre el peso del pájaro y la superficie de las alas (carga alar) era un dato que Diego necesitaba conocer para estimar, en función de su peso y el de su máquina de volar, la superficie de las alas de su invento si quería que se asemejara a los pájaros. Si eso es lo que hizo, descubriría que la carga alar de sus águilas rondaba los 7 kilogramos por metro cuadrado y que si a su peso le sumaba el de la máquina, necesitaba unas alas con una superficie no inferior a unos 14 metros cuadrados. Un razonamiento que convertía una práctica con apariencias hechiceras en un recurso muy sofisticado para determinar la carga alar de las águilas o los pájaros que apresaba.

Una vez que encontré una justificación, que me pareció muy razonable, para explicar el tratamiento que Diego daba a sus águilas decidí regresar a Coruña del Conde para echar un vistazo desde el castillo. Ya había estado allí hacía unos años, pero quería comparar las vistas desde el cerro en que se asienta con las fotos del artículo de Ontañón en la revista Estampa. Tomé varias fotografías y por la noche, en casa, hice unos cálculos aproximados de la altura del montículo en el que se asienta el castillo, con respecto al río. Estimo que ronda los 30 metros, aunque varía de un punto a otro. Las 431 varas de recorrido desde una altura de 30 metros, en línea recta, dan un ángulo de planeo de 4,77 grados, como máximo.

Las primeras noticias que tenemos de vuelos experimentales con planeadores son los que mandó hacer el propio sir George Cayley. En 1849 parece ser que un niño voló en uno de sus artefactos y en 1853 le tocaría a su chófer hacer de piloto de pruebas en otro de sus inventos. De estos vuelos, aunque existen registros que los acreditan, no se tiene mucha información. Fue Otto Lilienthal, un ingeniero alemán, el primero en realizar ensayos de un modo riguroso y documentado con planeadores. De 1891 a 1896 ─año en que perdió la vida en un accidente─ efectuó unos dos mil vuelos con distintos tipos de planeador que él mismo construyó con la ayuda de su hermano Gustav. Sus experimentos marcaron el camino a seguir a los inventores de la máquina de volar más pesada que el aire. Gustav Lilienthal resumió en pocas líneas las características de los últimos vuelos de su hermano Otto: «El área de los planos de soporte era de 14 metros cuadrados; para una velocidad del viento de 6 m/s la velocidad del planeador era de 5 m/s, la caída 18 metros, y la longitud de la trayectoria de 300 metros con una inclinación de 4 grados. El peso total del piloto y el planeador era de 105 kilogramos».

Las descripciones que hace Gustav de los vuelos de su hermano tienen muchos elementos comunes con el que pudo realizar Diego Marín cien años antes: la distancia recorrida, el ángulo de planeo y las superficies de las alas (si es que el cluniense utilizó a las águilas como modelo). Otra cuestión es que para remontar el vuelo Diego tuvo que contar con un viento de morro de unos 6 m/s (21,6 km/h); esos vientos no son infrecuentes en sus tierras. Si fue así, y por lo que hemos visto pudo serlo, Marín Aguilera voló esas 431 varas y si las voló tuvo que ser así.

Mi conclusión es que, con el material disponible, hay recursos para montar una historia coherente y según la cual en el último decenio del siglo XVIII Diego Marín Aguilera construyó el primer aeroplano de la historia, y voló con él; sin embargo, la ausencia de documentación, hace que lo anterior no sea más que una hipótesis que no se puede demostrar. Como suele ocurrir en estos casos, sería más útil dedicar el esfuerzo al estudio de lo que sucedió que gastarlo en medallas, placas y alabanzas.

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Referencias en internet a Diego Marín:

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http://burgospedia1.wordpress.com/2010/01/19/diego-marin-aguilera-el-primer-hombre-que-volo/

http://elbulotraselmisterio.blogspot.com.es/2013/02/inventores-en-el-olvido.html

http://www.diariodeburgos.es/noticia/ZE78667B9-B2F3-F7FD-7657C23A4F03AAE5/20121209/diego/marin/aguilera/pionero/aviacion

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http://www.publicoscopia.com/cultura/item/2343-el-vuelo-de-diego-marin-aguilera.html

http://www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com/2014/01/el-avion-de-coruna-del-conde-monumento.html

http://www.ivoox.com/diego-marin-aguilera-audios-mp3_rf_2318955_1.html

http://grancanariaspotters.wordpress.com/2012/02/10/diego-marin-aguilera/

http://foroespana.foroactivo.com/t3103-diego-marin-aguilera-precursor-del-ornitoptero

http://www.curistoria.com/2011/07/diego-marin-un-pionero-del-mundo-de-la.html

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http://aviacionultraligera.es/foro-ulm/viewtopic.php?f=24&t=12685

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http://www.cope.es/detalle/Diego-Marin-el-hombre-pajaro-espanol-pionero-de-la-aviacion.html

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http://www.caminodelcid.org/Poblacion_CorunadelConde.aspx

http://www.harmoniclife.com/sample.aspx?SampleID=179955

Breve historia de los cometas y las aventuras de Philae

Halley's_Comet,_1910

Cometa Halley, 1910

Los cometas son pequeños cuerpos celestes que cuando pasan cerca del Sol forman colas de polvo y gas ionizado, materiales que proceden de su núcleo y que el calor volatiliza. La cola de gas sigue, desde el cometa, la dirección de la luz del Sol y la de polvo está entre esta y la trayectoria del cuerpo celeste. En el Sistema Solar hay miles de millones de cometas; los astrónomos observan con regularidad muchos, pero solo unos pocos trascienden al público en general. Son los más próximos o los más luminosos los que suelen adquirir la denominación de ‘gran cometa’; aunque no existe ninguna definición precisa para estos cuerpos celestes.

Los cometas desempeñaron un papel muy importante durante el proceso de formación del Sistema Solar. Hace unos 4500 millones de años los conglomerados de polvo y materia que rellenaban el espacio interplanetario colisionaban con frecuencia con los planetas, recién nacidos, y los restos de aquellas formaciones quedaron en el espacio en forma de asteroides y cometas. Es posible que gran parte del agua de nuestros océanos y que las complejas moléculas que dieron origen a la vida en la Tierra procedan de los cometas. Mientras que los planetas, desde su creación, se han visto sometidos a transformaciones químicas, los cometas han mantenido una composición muy similar a la que tuvieron cuando se originó el Sistema Solar. Son una especie de fósiles en el pequeño rincón del universo que ocupamos y ofrecen una oportunidad excepcional para el estudio de su formación y desarrollo.

Las observaciones desde la Tierra, y las que han hecho las sondas espaciales, de la composición de los cometas, muestran que contienen carbono, hidrógeno, oxígeno y nitrógeno. Todos estos elementos se hallan en las moléculas orgánicas más complejas, como los ácidos nucleicos y los aminoácidos, esenciales para la formación de la vida. La idea de que fueron los cometas los responsables de aportar el agua y “sembrar” los elementos que dieron origen a la vida en nuestro planeta ha ido cobrando fuerza de forma progresiva con el tiempo en el mundo científico. El observatorio espacial Herschel, de la Agencia Europea del Espacio (ESA), pudo comprobar que el agua del cometa Hartley era muy similar a la de la Tierra ¿Cómo es posible distinguir el agua de nuestros océanos de la que contiene un cometa? Las moléculas de agua tienen dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno. Los átomos de hidrógeno son muy simples, con un protón y un electrón. Hay un elemento, el deuterio, que tiene un electrón, pero que en su núcleo hay un protón y un neutrón. Químicamente es muy parecido al hidrógeno, pero es más pesado. Estos átomos se denominan isótopos. Dos átomos de deuterio se combinan igual con uno de oxígeno para formar lo que denominamos agua pesada. Nuestros océanos contienen esta clase de agua en una proporción determinada. Cuando se formó el universo, hace unos 13◦700 millones de años durante el big bang, se creó todo el hidrógeno y el deuterio del universo. Hoy, el agua de cada lugar contiene deuterio en cantidades diferentes, que dependen de las condiciones que caracterizaban el sitio en el que se formó. Así pues, comparando la tasa de deuterio en el agua de la Tierra con la de los cometas es posible determinar si su procedencia es la misma o no.

Los cometas tienen su origen en dos zonas del Sistema Solar muy distintas. Los que describen órbitas de corto periodo (menos de 200 años), suelen moverse en el plano de la eclíptica, al igual que los planetas, y su afelio (punto de la órbita más alejado del Sol) está en la región de los planetas exteriores (más allá de Júpiter). Estos cometas tienen su origen en el Disco Disperso: un anillo que se extiende a partir del cinturón de Kuiper que está a 30 UA del Sol. Los de mayor periodo y los que viajan siguiendo una trayectoria parabólica o hiperbólica, proceden normalmente de la nube de Oort. Se trata de una corteza esférica situada muy lejos de nuestra estrella, cuyo espesor se extiende de unos 2000 UA a 50◦000 UA de distancia, mil veces más alejada del Sol que la zona del Disco Disperso. Allí, el efecto gravitatorio de nuestra estrella es muy débil. En los confines del Sistema Solar otras estrellas y las galaxias próximas influyen en el movimiento de los cuerpos que los ocupan de un modo difícil de predecir. Los objetos celestes en la nube de Oort contienen gran cantidad de agua, metano, etano, monóxido de carbono, ácido cianhídrico y amoníaco. Se considera que esta nube es un resto del disco que dio origen a los planetas y que se formó alrededor del Sol hace 4600 millones de años. Algunos astrónomos opinan que los cuerpos del cinturón de Kuiper y el Disco Disperso también pasan a la nube de Oort y que las diferencias entre asteroides y cometas no son tan grandes como en un principio se creía.

Desde hace más de dos mil años los seres humanos han observado al cometa Halley, sin ni siquiera saber cómo se llamaba, porque fue Edmund Halley quién, en el siglo XVII, descubrió que describía orbitas alrededor del Sol y que tardaba unos 77 años en completarlas; a partir de entonces se convirtió en el cometa Halley. Sin embargo, no todos los cometas describen órbitas y los que lo hacen pueden tener periodos tan cortos como el cometa Encke (3,3 años) o tan largos como el del gran cometa de 1843 (515 años).

Tycho Brahe trató de calcular la distancia a la que pasó de la Tierra el gran cometa de 1577 y comprobó que ─mientras la ubicación aparente del objeto en el cielo era la misma visto desde su observatorio [cerca de Copenhague] que para otro astrónomo en Praga─ la de la Luna difería bastante. Esto le llevó a concluir que el cometa estaba del orden de tres veces más lejos que la Luna. Fue una aproximación bastante burda ya que en realidad se encontraba a unas 320 UA (unidad astronómica o distancia de la Tierra al Sol), según estimaríamos hoy a partir de las observaciones del propio Tycho Brahe. El famoso astrónomo danés todavía pensaba que el Sol giraba alrededor de la Tierra, igual que la Luna.

En 1744 otro fantástico cometa, el Klikenberg-Chéseaux, pudo contemplarse con el mismo brillo que Venus, y durante su perihelio (punto de la órbita más próximo al Sol) llegó a mostrar un abanico de seis colas. Los astrónomos ya habían observado otros cometas con múltiples colas, pero el de 1744 los desconcertó porque no se tenía noticia de ninguno con un número tan elevado. La explicación que se le ha dado a este fenómeno, en el caso del Klikenberg-Chéseaux, es la existencia de tres fuentes activas en el núcleo del cometa que, al rotar y enfrentarse al Sol, producen emisiones de forma secuencial.

En 1843, otro gran cometa exhibió al pasar cerca del Sol una larguísima cola cuya longitud era del orden de 2 UA. El 27 de febrero de aquel año podía contemplarse desde la Tierra durante el día. Nunca se había observado antes un cometa con una cola de semejante tamaño.

Durante estos últimos años, uno de los cometas más famosos fue Hale-Boop que se pudo contemplar desde la Tierra a simple vista durante un año y medio. Se hizo tristemente célebre cuando el grupo religioso Puerta del Cielo cometió un suicidio colectivo que afectó a 39 de sus miembros, convencidos de que tras el cometa viajaba una nave de extraterrestres en la que sus almas podrían embarcar para acceder a una vida superior. El trágico suceso ocurrió el 22 de marzo de 1997 cuando Hale-Boop se hallaba en el punto de su trayectoria más próximo a la Tierra.
A finales de noviembre de 2013, los astrónomos estuvieron pendientes de otro cometa, ISON, que terminó por desaparecer al acercarse a nuestra estrella. Cada vez que los cometas pasan cerca del Sol, se gastan, pierden materiales ligeros y brillo y con el tiempo terminan por convertirse en asteroides.

Este año, otro cometa está siendo objeto de especial atención por parte de la comunidad científica y el público en general. Se llama 67P/Churyumov-Gerasimenko.

En 1969 Klim Ivanovych Churyumov, del Observatorio Astronómico de Kiev, mientras examinaba una fotografía de un cometa (Comas Solá) hecha por Svetlana Ivanovna Gerasimenko, encontró una mancha en la placa. En principio pensó que era parte de la cola del objeto celeste. Poco después pudo constatar que se trataba de otro cometa distinto. Como es habitual, el recién descubierto objeto celeste recibió el nombre de sus descubridores. Sin embargo, los astrónomos Churyumov y Gerasimenko no podían imaginar, hace 35 años, que se harían mundialmente famosos gracias a una nave espacial que llevaría el nombre de la piedra que utilizó Champollion para descifrar la escritura jeroglífica egipcia, Rosetta, porque su misión sería la de desentrañar los secretos mejor guardados de los cometas.

En 2004, Rosetta, un un artefacto espacial de la Agencia Europea del Espacio, recibió el encargo de viajar hasta el cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko para llevar a cabo una exploración única en la historia de los viajes espaciales. La nave llevaría a bordo un robot, Philae, capaz de posarse sobre la superficie del cometa. Precisamente fue en la isla egipcia de Philae donde los soldados de Napoleón encontraron la piedra Rosetta.

Rosetta lleva viajando por el Sistema Solar, con su robot Philae a bordo, más de diez años. Se ha adentrado en el espacio profundo, ha orbitado casi cuatro veces alrededor del Sol y para seguir su trayectoria se ha tenido que apoyar en las fuerzas gravitatorias de otros planetas. En junio de 2011 todos sus sistemas se hibernaron para ahorrar energía y así permanecieron cerca de dos años y medio hasta el 20 de enero de este año. Ese día, el despertador automático a bordo de Rosetta los reactivó y envió una señal: «Hola Tierra». A partir de ese momento, Rosetta, inició la aproximación final a su objetivo. En junio estaba a 430°000 kilómetros del cometa y en agosto lo alcanzó. Desde entonces, Rosetta ha descrito órbitas triangulares alrededor del objeto celeste para determinar en qué punto de su superficie deberá aterrizar Philae. Cuando lo seleccionó le pusieron un nombre: ̕sitio J̕. Sin embargo, la ESA decidió organizar un concurso para rebautizarlo y desde el 16 al 22 de octubre recibió 8°000 propuestas de 135 países con designaciones para ese lugar. La ganadora fue Agilkia que es el topónimo de la isla del Nilo a la que se trasladaron los antiguos monumentos egipcios ─incluyendo el templo de Isis─ que ocupaban la isla de Philae cuando esta se inundó debido a la construcción de la presa de Asuán.
El aterrizaje del robot Philae en el lugar denominado Agilkia del cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko, está previsto para dentro de unos días: el 12 de noviembre.

Philae lleva 10 instrumentos que le permitirán estudiar el material de la superficie y el interior del cometa y cómo se altera conforme la temperatura aumenta al acercarse al Sol. Dispone de un sistema de perforación para obtener muestras a 23 centímetros de profundidad que podrán ser analizadas por los espectrómetros para determinar su composición química; también cuenta con otros instrumentos para medir la resistencia, densidad, textura, porosidad, características del hielo y propiedades térmicas de los compuestos de la superficie.

Rosetta no es la primera nave espacial que aportará información sobre los cometas. Giotto, Stardust y Deep Impact ya lo han hecho. Giotto, el pintor del medievo que representó en sus lienzos a la Estrella de Belén, fue el nombre con que se bautizó a la primera sonda espacial que se aproximó a dos cometas: el Halley en 1986 (596 kilómetros) y el Grigg-Skjellerup en 1992 (200 kilómetros). Stardust, partió de la Tierra el 7 de febrero de 1999, recogió muestras de la coma del cometa Wild 2, la cápsula de retorno llegó a la Tierra el 15 de enero de 2006, y la nave principal continuó la misión hasta interceptar otro cometa, Tempel 1, en 2011. Deep Impact envió un objeto pesado contra Tempel 1, en 2005, para provocar un cráter en la superficie del cometa y estudiar su composición. El impacto contra el cuerpo celeste produjo una nube de polvo, más grande de lo que se esperaba, que ocultó la vista del cráter.

Aunque Rosetta no es la primera nave que estudia un cometa, es la que cuenta con el equipo más sofisticado, y la primera que lleva un robot capaz de permanecer sobre la superficie del cuerpo celeste durante meses. En un principio, incluso se pensó que la nave regresara a la Tierra con muestras del asteroide, pero el proyecto tuvo que abandonarse al resultar excesivamente costoso. Aun así la Agencia Europea del Espacio estima que la misión incurrirá en un gasto de unos 1300 millones de euros, en su defensa argumenta que es la mitad de lo que cuesta un submarino moderno o el precio de 3 aviones Airbus 380, incluso dice que si no hubiera habido físicos interesados en el estudio de las partículas tampoco se habría desarrollado internet.