La guerra de las patentes: Wright contra Curtiss

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Glenn Curtiss vuela el avión de Langley sobre el lago Keuka – 1914

El 7 de diciembre de 1903, tan solo diez días antes de que los hermanos Wright volaran por primera vez en la historia de la Humanidad, Samuel Langley- secretario del Smithsonian- fracasó en su último intento de ganar aquella carrera.

Samuel Langley representaba el poder oficialmente establecido. Amigo de políticos y de personajes del mundo de la tecnología, como Alexander Graham Bell, había conseguido para su instituto más de 50 000 dólares para inventar la máquina voladora y llevaba trabajando en ello desde 1896. El Smithsonian de Washington era una institución pública emblemática en los ámbitos científicos y tecnológicos de Estados Unidos y Samuel Langley, secretario general del instituto, un hombre muy respetado en el país y en el mundo entero. Sin embargo, el 7 de octubre de 1903, su último engendro volador, el Gran Aerodrome, se rompió nada más abandonar la catapulta, situada sobre una barcaza en el río Potomac. La máquina, el excelente motor de gasolina que suministraba más de 50 caballos de potencia y el joven ingeniero que la pilotaba, Charles Manly, se fueron de bruces a las frías aguas del río. El problema fue que la estructura del invento no pudo soportar las fuerzas a las que se vio sometido al iniciar el vuelo. Samuel Langley y su equipo del Smithsonian ya habían fracasado con sus máquinas de volar en otras ocasiones y la prensa le tenía especial inquina. Al día siguiente, los medios fueron muy duros con Langley que tuvo que abandonar el proyecto para siempre, por falta de apoyos.

Pocos días después, el 17 de diciembre de 1903, dos jóvenes desconocidos, en un paraje inhóspito, consiguieron volar con su invento en el que habían invertido dos mil dólares en materiales, de su propio bolsillo, y muchas horas de trabajo de sus ratos libres. Desde el verano de 1900, Wilbur y Orville Wright dedicaban las vacaciones veraniegas a experimentar con sus aeroplanos de madera y tela en las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Si el fracaso de Langley tuvo una gran repercusión en los medios, el éxito de los Wright pasó desapercibido. En parte, serían ellos mismos quienes contribuyeron a que la noticia no tuviera mayor difusión porque querían seguir trabajando, sin testigos que pudieran copiarles las ideas, hasta que perfeccionaran su aparato.

Durante dos años más, Wilbur y Orville refinaron los sistemas de control de su máquina de volar y mejoraron las prestaciones del motor. En octubre de 1905 eran capaces de controlar su aeroplano hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Decidieron no seguir volando y centrar sus esfuerzos en la comercialización del invento. Sin embargo, adoptaron para ello una estrategia difícil que pasaba por no enseñarlo a nadie, por miedo a que los copiaran, y jugárselo todo a que algún Estado se avendría a firmar un contrato, sin ni siquiera ver el producto, en el que todos los pagos estuvieras supeditados al cumplimiento de los requisitos pactados durante los vuelos de prueba. Era una fórmula complicada para unos gobiernos que ya tenían la experiencia de haber gastado dinero y el prestigio de sus funcionarios en contratos como los de Langley en Estados Unidos o Ader en Francia que no habían funcionado. A los empleados públicos les preocupaba más la crítica de los fracasos que el gasto público y con eso no contaron los Wright. Su formulaba protegía las arcas del Gobierno pero no libraba del ridículo a los funcionarios si al final el invento no volaba. Así es como las gestiones de los hermanos de Dayton para vender su máquina de volar se irían demorando, durante años, y no llegarían a concretarse casi hasta el comienzo de 1908.

De octubre de 1905 a principios de 1908, cuando los Wright recibieron los primeros encargos para demostrar que eran capaces de volar, como ellos decían y empezaron a fabricar algunos aeroplanos para hacer las correspondientes pruebas de demostración, transcurrieron más de dos años y medio a lo largo de los cuales la carrera aeronáutica no se detuvo. Los franceses reaccionaron y Santos Dumont fue la primera persona que voló en público en el mundo y en París en 1906. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de Hammondsport y miembro fundador de la Aerial Experiment Association (AEA), creada por Alexander Graham Bell, efectuó lo que se considera como el primer vuelo público, previamente anunciado, en Estados Unidos, el 4 de julio de 1908 con el June Bug. Este vuelo le valió el premio de la Scientific American.

Samuel Langley murió en 1906, olvidado por casi todos, con la excepción de amigos que le acompañaron hasta el último momento, como Alexander Graham Bell. El inventor escocés, famoso por sus sistemas de telefonía, llevaba algunos años trabajando en cometas multicelulares que a su juicio podrían servir como base para el desarrollo de aeroplanos. Bell estaba convencido de que la tarea de la invención de la máquina de volar, encargada a su amigo Langley, la resolvería el Smithsonian, por eso consideraba que sus cometas no eran más que un entretenimiento divertido. Al morir Langley cambió sus planes y creyó que quizá le correspondía tomar el relevo. En 1907 fundó la Aerial Experiment Association (AEA), para diseñar y construir máquinas de volar. Graham Bell sabía que necesitaría un buen motor y por eso invitó a Glenn Curtiss a que se incorporara a su equipo ya que el joven mecánico de Hammondsport era dueño de un taller que fabricaba excelentes motores de gasolina para motocicletas. Un teniente del Ejército, Thomas Selfridge, y dos ingenieros canadienses completaron el equipo de la AEA que Bell presidía. Muy pronto construyeron aeronaves capaces de volar. El Red Wing lo hizo el 12 de marzo de 1908, a continuación montaron el White Wing, que llevaba alerones y el June Bug ganó el trofeo del Scientific American el día de la fiesta nacional estadounidense de aquél año.

Es cierto que los aviones de la AEA volaban de un modo rudimentario cuando Wilbur Wright, en agosto de 1908, dejó al mundo atónito al demostrar la maestría y el grado de perfección en el arte del vuelo que los fabricantes de bicicletas de Dayton habían conseguido con sus máquinas. Era la primera vez que los Wright volaban en público, primero lo hizo Wilbur en Le Mans, Francia, y al mes siguiente lo haría Orville en Fort Myer, Washington. Los Wright no hacían nada que no tuviera una intención clara y aquellos vuelos, en Europa y Estados Unidos, los efectuaban para demostrar que sus máquinas cumplían con los requisitos especificados en los contratos que habían firmado con un sindicato francés y con el gobierno estadounidense, respectivamente.
El teniente Selfridge de la AEA, fue designado por el Ejército estadounidense para volar con Orville en Washington durante las pruebas de aceptación de la máquina de los Wright. El 17 de septiembre de 1908, durante el vuelo de demostración, con Selfridge a bordo, Orville tuvo un accidente que le causó la muerte al oficial y heridas graves al inventor. Thomas Selfridge fue la primera víctima mortal del nuevo modo de transporte.

El último avión de la AEA fue el Silver Dart y tuvo el honor de ser el primer aeroplano que estrenó el cielo canadiense cuando despegó en el lago helado Bras d’Or, el 23 de febrero de 1909, cerca de Baddeck en Nueva Escocia, donde poseía una magnífica casa Alexander Graham Bell. Pero, Glenn Curtiss tenía otros planes y en 1909 abandonó la AEA que en marzo de ese año se disolvió. Curtiss quería fabricar aviones.

Los Wright ya habían advertido a Glenn Curtiss que sus patentes protegían los sistemas de control de los aparatos que la AEA utilizaba. Glenn no estaba de acuerdo porque el control lateral, o de alabeo, los Wright lo ejercían con un sistema muy rudimentario, retorciendo las alas para que una subiera y la otra bajase. A partir del White Wing, los aviones de la AEA estaban dotados con “alerones”, o pequeñas alas en las puntas que se actuaban de forma asimétrica. La idea de colocar alerones se le había ocurrido a Graham Bell y aunque con anterioridad también la utilizaron otros inventores, Alexander lo desconocía cuando sugirió a sus colegas que los montaran en el White Wing.

En 1909 Curtiss vendió su primer aeroplano a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, por 5000 dólares. Fue el primer avión que se vendió en Estados Unidos a un cliente civil y lo entregó en junio de ese mismo año en Nueva York, después de hacer las pruebas y entrenar a dos pilotos de la Sociedad Aeronáutica. Los Wright ya le habían amenazado de su intención de pleitearse con su empresa si vendía aviones sin llegar a un acuerdo con ellos en cuanto al uso de sus patentes. Eran unos enemigos muy poderosos, se habían convertido en el gran icono aeronáutico estadounidense, ya eran ricos y tenían amigos muy influyentes. Glenn quería fabricar aeroplanos, estaba convencido de que sus aviones no utilizaban ninguna invención atribuible a los Wright y poseía una firme e inquebrantable voluntad.

En agosto de 1909 Glenn Curtiss se trasladó a Reims para participar con un avión fabricado por su empresa en la Semana Aeronáutica organizada por los fabricantes de champagne franceses.
El 18 de agosto de 1909 los Wright solicitaron mandamientos judiciales contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, la empresa de Glenn Curtiss y el propio Glenn Curtiss para que se detuvieran las exhibiciones del avión vendido por Glenn y se destruyera el aparato. La noticia causó muy mala impresión en la prensa estadounidense ya que era una acción contra el único ciudadano de aquél país que participaba en la competición de Reims, Glenn Curtiss, ya que los Wright no se habían inscrito en la Semana Aeronáutica. En Europa, la decisión de los inventores también suscitó comentarios muy negativos porque todo el mundo se imaginaba que después de Curtiss las acciones legales irían contra los fabricantes europeos.

Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad Gordon Bennett en Reims al recorrer un circuito de 20 kilómetros a una velocidad media de 74,8 kilómetros por hora. En la Semana Aeronáutica participaron dos aviones del tipo de los Wright que no ganarían ningún premio. El mecánico de Hammondsport regresó victorioso a Estados Unidos, pero con un pleito que amenazaría sus negocios durante años.

A finales de 1909 los Wright cerraron un trato muy favorable con un grupo financiero estadounidense para constituir una sociedad mercantil: The Wright Company. La empresa contaba con un capital de un millón de dólares, los Wright recibieron cien mil dólares en efectivo, una tercera parte de las acciones y un 10% en concepto de royalty por cada aparato que vendieran. La nueva sociedad estableció sus oficinas principales en la Quinta Avenida de Nueva York y construiría una fábrica en Dayton. Wilbur sería el presidente y Orville el vicepresidente; además se haría cargo en lo sucesivo de los costes asociados a los litigios necesarios para mantener las patentes de los Wright.

El juez Hazel llevaría el pleito de las patentes de los Wright. Había sido nombrado juez en 1900, en recompensa a los servicios prestados durante la campaña presidencial de William McKinley. El juez aplicó a su resolución una interpretación muy abierta de la patente de los Wright del año 1906 relativa a su sistema de control lateral. En su resolución del 3 de enero de 1910, para el letrado los alerones y el retorcimiento de las alas eran expresiones diferentes de un mismo principio físico. La aplicación de este concepto al gobierno de una aeronave constituía una materia cuya propiedad intelectual pertenecía a los Wright, al estar protegida por sus patentes. Muchos se preguntaron si Hazel hubiera permitido patentar la rueda, o los ejes de las ruedas. El juez también prohibía a Curtiss, a partir de ese momento, la fabricación, venta y realización de demostraciones con fines lucrativos de cualquier tipo de aeronave. Sin embargo, Curtiss apeló la sentencia y el juez de la corte de apelaciones le autorizó a seguir con sus actividades comerciales y de producción si depositaba una fianza de 10 000 dólares. Meses después, en agosto de 1910, el mismo juzgado permitió que se retirase la fianza ya que todavía no se había sustanciado con suficiente contundencia la posible infracción relacionada con las patentes.

El asunto se complicó lo indecible porque a los Wright se les solicitó documentación adicional para delimitar con mayor precisión el alcance de sus patentes, porque si lo que ellos habían descubierto era el principio que hacía posible el vuelo cabía preguntarse si la materia era patentable. Abogados, expertos, los Wright, Glenn Curtiss, políticos y la opinión pública se enzarzaron en una disputa que se alargó siete años a lo largo de los cuales las relaciones personales entre los distintos actores se deterioraron, la imagen de los inventores del aeroplano salió mal parada y el desarrollo de la industria aeronáutica estadounidense se vio ralentizado. Cualquier excusa que permitiera devaluar la importancia de los descubrimientos de los Wright favorecía los intereses de quienes no querían que estos pudieran imponer franquicias a todos los fabricantes de aviones, como parecía ser su intención. A los inventores del aeroplano, verse minusvalorados les producía una sensación de injusticia casi insuperable.

En enero de 1914 los tribunales se inclinaron a favor de las tesis de los Wright, en contra de Curtiss. Sin embargo, aquél año Orville no estaba de humor para seguir las recomendaciones de los directores de su empresa que desde Nueva York le harían llegar su opinión de que había que imponer royalties a todos los fabricantes de material aeronáutico del país. Wilbur había muerto de tifus hacía menos de dos años y desde el comienzo de los juicios tuvo que dedicar la mayor parte de su actividad a cuestiones legales. En 1911 viajó a Europa para enfrentarse con docenas de empresas y aviadores entre los que excluyó a Santos Dumont que no creía en las patentes y nunca desarrolló actividades comerciales. Todos querían demostrar que los Wright no habían descubierto nada que no se hubiera hecho antes, que los verdaderos inventores de la aviación fueron Lilienthal, Ader, Santos Dumont o Louis Mouilllard. En el fondo, aunque no lo creyeran, los fabricantes europeos tenían que defender sus intereses frente al monopolio que deseaban imponer los Wright. Fueron jornadas muy duras para Wilbur que se consumía al ver como los retrasos de los juicios destruían de forma irreversible el valor de sus patentes. Orville siempre pensó que las peleas por los derechos intelectuales minaron la salud de Wilbur y que su cuerpo no pudo resistir la enfermedad por aquél debilitamiento. En enero de 1914 Orville tenía otros planes distintos a los de seguir peleando por las patentes, una pelea que tanta amargura había llevado a su familia.
Sin embargo, a principios de 1914, para Glenn Curtiss las cosas seguían igual o peor en relación con los juicios de las patentes. Nadie sabe por qué, en enero de 1914, al piloto acrobático estadounidense Lincoln Beachey se le ocurrió enviar una carta al Smithsonian proponiéndole que le permitiera restaurar el Gran Aerodrome de Langley para volarlo. El secretario del instituto, Walcott, le respondió diciendo que le podían ayudar a construir una réplica exacta, pero que no le parecía bien darle el original.

La carta de Beachey desencadenó una retahíla de conversaciones y correspondencia entre Walcott, Graham Bell y Glenn Curtiss. Los tres estaban interesados en rehabilitar la imagen de Langley y Curtiss quería demostrar que el Gran Aerodrome podía volar porque eso le ayudaría en su litigio con los Wright. Beachey se fue a Europa y se desinteresó del asunto. El 30 de marzo de 1914 se reunieron con Bell, en su casa de casa Washington, Walcott, McCurdy- el ingeniero canadiense que también había sido miembro de la AEA-, Glenn Curtiss y Sheldon Cameron, el abogado que llevaba el asunto de las patentes, para hablar de la restauración del aeroplano. En la reunión se concebiría el plan que más tarde ejecutó Glenn Curtiss.

Los restos del Gran Aerodrome que a partir de aquél momento recibieron el nombre de Langley llegaron a Hammondsport en abril. Su presencia allí no fue ningún secreto y el periódico Herald dio cuenta de ello. El doctor Zahm fue designado como representante oficial del Smithsonian en Hammondsport. Charles Manley acudió para restaurar el motor que después de diez años estaba en unas condiciones bastante deplorables. Glenn sugirió que se sustituyera el encendido con baterías por otro con una magneto y bujías, a fin de ganar potencia.

Los trabajos de restauración y las reparaciones se hicieron- oficialmente- con el objetivo de comprobar si el aparato era capaz de volar con un piloto a bordo, en primer lugar, y también para evaluar las ventajas e inconvenientes de las alas en tándem. En cuanto al coste del trabajo no ha llegado a saberse a ciencia cierta quién lo financió. La primera discusión importante fue decidir cómo se iniciaría el vuelo si con una catapulta, desde tierra o desde el agua. Al final se decidió que tanto el inicio como el final del vuelo se realizarían en el agua con lo que hubo que dotar al aparato con flotadores y sujetarlos a la estructura, lo que aumentó el peso del Langley en unos 170 kilogramos.

¿Hasta qué punto se modificó el Langley con respecto al original, el Gran Aerodrome? Cuando Orville Wright se enteró de los trabajos que se estaban llevando a cabo en Hammondsport envió a sus propios espías que le informaron de modificaciones sustanciales en distintas partes del aparato. De acuerdo con las personas próximas al círculo de Glenn Curtiss los cambios fueron mínimos, los imprescindibles para restaurar el aeroplano y devolverle la configuración original. Orville se encargó de filtrar a la prensa las importantes transformaciones que había sufrido el avión de Langley y la gente de Glenn hizo declaraciones en sentido contrario.

El 28 de mayo el Langley se hallaba sobre la superficie del lago, listo para volar. Curtiss orientó el aeroplano con el morro hacia el viento y empezó a deslizarse muy suavemente sobre el agua hasta que se elevó a poca altura. Voló unos 50 metros y descendió con suavidad para posarse en el agua. Curtiss dijo que podía haber volado más distancia, pero que no quiso hacerlo porque no estaba familiarizado con el aeroplano. Durante los días siguientes hizo algunos vuelos más, todos muy cortos, para que los fotógrafos pudieran tomar las imágenes que quisieran. Los vuelos del Langley sobre el lago Keuka dieron la vuelta al mundo en la portada de los periódicos. El New York Times, en uno de sus artículos, reflexionaba sobre cual tendría que ser la postura de los jueces en la disputa de las patentes si quedaba demostrado que los Wright no habían descubierto el principio básico que posibilitaba el vuelo.

El Langley regresó al Smithsonian y los restauradores volvieron a rehacer sus formas para dejarlo tal y como sus creadores lo habían hecho. Curtiss, en Hammondsport tuvo que centrar su atención en los problemas del trabajo diario y a Orville Wright le dejó aquella aventura un poco más de resentimiento, sobre todo contra el Smithsonian.

Sin embargo Orville ya tenía otros planes. A lo largo de 1914 siguió desoyendo los consejos de los directivos de su empresa y compró casi todas las acciones de la Wright, incluso con préstamos de los bancos, se deshizo de su gerente y puso la empresa en venta. En octubre de 1915 la compró un grupo financiero liderado por William Boyce Thompson. Recibió una cifra que pudo ser del orden de 1,5 millones de dólares y Orville siguió trabajando como empleado, con un salario de 25 000 dólares en un laboratorio dedicado a la investigación. Eso era lo que siempre había querido hacer.

La batalla de las patentes tuvo que resolverla el Gobierno y lo hizo cuando Estados Unidos entró en la primera guerra mundial. Los conflictos con las patentes aeronáuticas se habían complicado tanto que eran un auténtico problema para el desarrollo de la actividad empresarial en este sector y en particular para las empresas más pequeñas. Se creó una asociación de fabricantes aeronáuticos con un fondo en el que se recogieron todas las patentes. El fondo compensó por la cesión de las mismas a sus legítimos dueños y estableció una tasa, igual para todos, por el uso de los derechos de las patentes.

Orville se liberó así de la mayor parte del fuego de aquél infierno que tuvo que soportar durante los años anteriores. Un embrollo que él mismo había puesto en marcha, junto con su hermano. Sin embargo, aún le aguardaban más juicios sobre patentes. Esta vez fueron los de los descendientes de un tal Montgomery que acusaban a los Wright de haber copiado sus alas de perfil curvo. Orville no se libró de aquella tortura hasta 1928, cuando un juez lo absolvió de aquellas acusaciones.

Orville procuró no querellarse con nadie más en su vida.

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