El vuelo de las aves

 

NOTA DEL AUTOR:

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

 

En la foto, esta gaviota lleva en el pico un trozo de comida que ha tomado del agua y está volando horizontalmente. Las alas se encuentran en el movimiento descendente y puede observarse perfectamente cómo las puntas se tuercen y descienden casi perpendicularmente hacia el agua, mientras que la parte del ala próxima al cuerpo se mantiene paralela a la superficie del mar. El ala no forma un plano sino que sufre una torsión. La fuerza aerodinámica resultante en las puntas tiene la dirección del vuelo, hacia adelante, mientras que la fuerza aerodinámica de sustentación en la parte central de las alas es hacia arriba. Así es como la gaviota consigue generar la fuerza de empuje para avanzar, venciendo la resistencia, y la de sustentación para compensar el peso.

Vuelo de las aves

Pero, esta no es la única forma de volar de la gaviota que cuando está en el aire pasa la mayor parte del tiempo con las alas extendidas, planeando o ganando altura gracias a corrientes ascendentes. Las gaviotas, como todas las aves que vuelan, han desarrollado sus habilidades para la navegación aérea a lo largo de millones de años.

Huesos, plumas y formas de volar

Las aves tienen un esqueleto de huesos fuertes y huecos. Los brazos sujetan las alas y, al igual que en el hombre, el húmero se une al cuerpo en la cintura escapular. A partir del codo, en el antebrazo hay dos huesos, el cúbito y el radio, luego en la mano el carpo y metacarpo están unidos y los dedos son muy cortos, simples puntas, salvo uno más alargado. El esternón está reforzado por una quilla, para soportar la tensión de los poderosos músculos pectorales. El cuello es largo y cuenta con un gran número de vértebras cervicales, al igual que las patas, también largas por lo general, lo cual facilita, estirando o encogiendo cuello y patas, el cambio de posición del centro de gravedad durante el vuelo para hacerlo coincidir con el centro de sustentación.

Las aves están recubiertas de plumas que son parte de la estructura epidérmica, hechas con una sustancia queratinosa, al igual que las escamas de los reptiles en las que tienen su origen. Algunos reptiles mesozoicos poseen escamas similares a las plumas de las aves que no vuelan, como es el caso de las avestruces africanas, por lo que se supone que el plumaje apareció en un principio para aislar la epidermis del animal y mantener el calor, no para volar.

La estructura de una pluma es bastante compleja: se inserta en la piel en la parte inferior de su eje llamado raquis, que está hueco, del que- a ambos lados- sale una superficie que se llama vexilo, formada por barbas perpendiculares al raquis de las que emergen, también perpendicularmente, las bárbulas y los ganchillos que se sujetan a otras bárbulas. No todas las plumas son iguales, las remeras y timoneras son las de las alas y de la cola, que se utilizan activamente en el vuelo y el resto son simplemente plumas de cobertura. Hay dos tipos de plumas remeras, las primarias que se insertan en las manos, en las puntas de las alas por tanto, y cuyo número suele variar de 9 a 12 en las aves que vuelan, y las secundarias que se insertan en el antebrazo, y cuyo número varía de 6 a 32. Las aves suelen cambiar el plumaje de cobertura dos veces al año y las plumas remeras y timoneras una vez al año.

Las aves vuelan para desplazarse de un punto a otro para buscar alimento, o refugio fuera del alcance de los depredadores, para anidar, y otras veces vuelan en busca de un mejor clima, lo que se conoce como migración. El vuelo les permite recorrer grandes distancias y salvar fácilmente obstáculos que para los animales terrestres pueden resultar infranqueables.

Podemos distinguir cinco formas de vuelo: el planeo, el paracaidismo, el remonte, el vuelo de aleteo y el vuelo en suspensión. Creo que el idioma inglés tiene más palabras que el castellano para diferenciar las diferentes formas de volar de las aves, así que para evitar confusiones yo llamo planeo a lo que en inglés se suele denominar como gliding y a veces también sailing, paracaidismo a lo que se conoce como parachuting, remonte al soaring o aspiration, y vuelo de aleteo al flapping.

Planeo

El planeo es un descenso ligeramente inclinado, con las alas extendidas y quietas, a velocidad constante. En estas condiciones la resultante de las fuerzas aerodinámicas tiene que ser igual al peso del animal. La fuerza aerodinámica tiene dos componentes, una perpendicular a la corriente del aire, que coincide con la trayectoria que sigue el ave, y que se llama sustentación (L) y otra en la dirección de la corriente de aire, que se opone al movimiento que llamamos resistencia (D). Es fácil ver que para que la sustentación (L) y la resistencia (D) compongan una fuerza vertical igual al peso del ave, la relación (L/D) tiene que ser igual a la cotangente del ángulo de planeo. Así pues, el ángulo de planeo depende de la relación entre la sustentación que generan las alas y la resistencia al avance que ofrecen esas alas y el cuerpo del ave. Las aves pueden ajustar sus alas y la configuración del cuerpo (extendiendo o recogiendo las patas) para planear con diferentes ángulos, siempre dentro de unos límites. Cuanto mayor sea esta relación, menor será el ángulo de planeo. El valor máximo que puede alcanzar (L/D), depende del tipo de ave y es del orden de 20 para los albatros, 10 para las cigüeñas y 4 para los gorriones. Esto quiere decir que un albatros necesita vencer 50 gramos fuerza de resistencia para generar 1 kilogramo de sustentación. Con el viento en calma absoluta, un albatros puede planear con ángulos muy pequeños, del orden de 3 grados, mientras que la cigüeña lo hará con 6 grados y el gorrión con 14 grados. Los buenos planeadores tienen alas de gran envergadura y alargadas.

Se llama relación de aspecto al cociente entre la distancia de punta a punta de las alas (envergadura) y su dimensión en el sentido longitudinal (cuerda). Cuanto mayor sea la relación de aspecto (AR), mejores serán las características aerodinámicas de las alas y la capacidad del ave para efectuar planeos con ángulos pequeños. Las alas del albatros tienen una relación de aspecto del orden de 15 y las de un gorrión, 3.

En cuanto a la velocidad de planeo, ésta vendrá determinada fundamentalmente por la relación entre el peso del ave y la superficie total de sus alas. Para el abadejo este valor es de 2,5 kgr/m2, mientras que para la paloma es de 3,0 kgr/m2, para la cigüeña de 7,0 kgr/m2 y para el cóndor 10,0 kgr/m2.

Paracaidismo

Cuando en un planeo la relación entre la sustentación (L) y la resistencia (D) es menor que la unidad, el ángulo de descenso es mayor de 45 grados. Los planeos con ángulos superiores a 45 grados se consideran normalmente como descensos del tipo paracaidista. Con alas cuya relación de aspecto es de 1 a 3 se puede obtener una gran sustentación, soportando ángulos de ataque muy altos sin entrar en pérdida. Además estas alas cuadradas son muy estables lo que favorece el efecto paracaídas. El paracaidismo es un tipo de vuelo que suelen practicar animales primitivos, como la ardilla voladora, y también algunas aves en determinadas fases del vuelo.

Remonte

En cuanto al remonte, se trata de un vuelo a nivel o en ascenso con las alas extendidas y quietas. Es una forma especial de planeo que únicamente puede darse cuando existe viento con una componente ascendente. Para ilustrar esta situación podemos considerar un ave que planea con una velocidad de descenso de 0,8 m/s. Si, volando en esas condiciones, se encuentra con una corriente ascendente de 0,8 m/s, se mantendrá a nivel. Lo que observaríamos es que el ave vuela en línea recta, avanza con las alas quietas, sin perder altura. Si la velocidad de la corriente ascendente se incrementa a 1,2 m/s, entonces el ave empezará a ascender.

Los buitres, albatros, águilas, cigüeñas, milanos, gaviotas, pelícanos y muchos halcones son auténticos maestros en el remonte. Las corrientes ascendentes térmicas, se deben al calentamiento del suelo provocando que el aire caliente ascienda, hasta unos 1500 metros con velocidades que alcanzan los 5 m/s. El chorro ascendente puede tener un diámetro de 1000 metros y cuando se enfría desciende a tierra por la superficie externa del cilindro ascendente de aire cálido. Para remontar, el pájaro tiene que hacerlo siguiendo círculos, sin salirse de la térmica, para no caer en la parte exterior donde se encuentra la corriente descendente de aire frío. Una vez que el ave se encuentra arriba, puede abandonar la térmica para iniciar un planeo normal. En el supuesto de que en el ascenso haya ganado 1500 metros, si en el planeo baja con un ángulo de 3,7 grados con una velocidad de descenso de 0,8 m/s, tardará en llegar al suelo unos 30 minutos y habrá recorrido alrededor de 20 kilómetros. Antes de llegar al suelo, el pájaro puede buscar otra térmica, ganar altura con ella y repetir otro descenso, planeando. Este método le permite al ave recorrer grandes distancias con un consumo mínimo de energía. Un pájaro especialmente dotado para el remonte de térmicas es el buitre africano cuya velocidad de planeo es del orden de 11 m/s, con un ángulo de descenso de unos 4 grados y una velocidad vertical inferior a 0,8 m/s, y aunque la relación entre sustentación y resistencia del buitre africano (15) es peor que la del albatros (20), es capaz de realizar giros con un radio de curvatura relativamente pequeño, lo cual le permite mantenerse en el interior de las térmicas más estrechas.

La orografía también genera corrientes ascendentes ya que el viento sigue las ondulaciones del terreno y las aves aprenden a utilizar estas corrientes ascendentes en beneficio propio.

El viento cera de la superficie del mar, debido al oleaje y el rozamiento con el agua, tiene una velocidad significativamente más pequeña que en las alturas. Por poner un ejemplo, con un viento duro de unos 15 m/s a unos 20 metros de altura, si bajamos a una altura de 1 metro sobre el mar, la velocidad se reduce a unos 10 m/s. Existe por tanto un gradiente de velocidad, aumentando ésta, en la medida que nos elevamos, hasta una cierta altura. Los pájaros pueden beneficiarse de este fenómeno, al menos teóricamente, lo cual se conoce como remonte dinámico. El albatros es un perfecto candidato para el ejercicio de esta clase de maniobras. Supongamos que un ave inicia un planeo descendente desde una altura de 100 o 200 metros a sotavento, es decir con el viento en cola, de forma que la velocidad con respecto a tierra es la que tenga con respecto al viento más la del viento. Cuando el pájaro llega cerca de la superficie del mar, después de su planeo descendente, gira y se pone cara al viento. Al ponerse cara al viento el pájaro se ve sometido a un incremento brusco e importante de la velocidad del flujo de aire que le proporcionará un incremento de sustentación y comenzará a ascender. En la medida en la que gane altura la energía cinética se consumirá, por el ascenso y por el rozamiento, pero como en la capa superior la velocidad del viento es mayor, debido al gradiente, hay un nuevo aporte de energía cinética que facilitará un nuevo ascenso y así sucesivamente, hasta que desaparezca el gradiente. El razonamiento es correcto, pero la realidad es que no se ha podido comprobar con exactitud el funcionamiento de este mecanismo en la práctica.

Lo que sí hacen los pájaros oceánicos, con toda seguridad, es aprovechar las corrientes ascendentes próximas a la superficie del mar, producidas por el viento al acomodar su trayectoria a los lomos de las olas. Arriba, cerca de las crestas, a barlovento, el viento puede tener una componente ascensional suficiente para que los pájaros vuelen sobre esa zona, remontando o ganando velocidad. Los albatros también saben aprovechar las fuertes ráfagas de viento que aparecen a sotavento de las crestas de las olas, justo dónde la corriente se desprende, creando debajo una zona de calma. Los albatros vuelan en la zona de calma adquiriendo velocidad para luego afrontar la ráfaga aprovechando el golpe de velocidad; ganan altura y planean hasta la zona de calma de la próxima ola, en donde repiten el proceso.

No todas las aves que vuelan son buenas planeadoras o remontadoras, aunque todas sean capaces de hacerlo.

Aleteo

El vuelo de aleteo consiste en desplazarse con velocidad moviendo las alas y este es un modo de vuelo que todas las aves voladoras practican.

Durante este vuelo, las puntas de las alas de las aves describen una compleja figura geométrica, que en muchos casos, como el de las palomas, tiene forma de ocho. Además, en las aves cabe distinguir perfectamente dos movimientos en las alas: el descendente y el ascendente. El movimiento ascendente suele ser más rápido, entre un 10% y el 100% (el doble), dependiendo del ave en cuestión.

La frecuencia con la que los animales que vuelan baten las alas también varía considerablemente, de los grandes pájaros que lo hacen 2/3 veces por segundo a las palomas 14/15 o hasta 600 veces por segundo en el caso de pequeños insectos como los mosquitos.

En el movimiento descendente del ala, es cuando se genera la mayor parte del empuje hacia delante, en las puntas de las alas. En este lugar el plano del ala desciende oblicuamente produciendo una fuerza aerodinámica que tiene una componente importante en el sentido de la marcha y genera la propulsión del ave. En el movimiento descendente del ala, las secciones próximas al cuerpo, reciben el viento con un pequeño ángulo y únicamente producen sustentación. El ala sufre una torsión durante el movimiento descendente, de forma que los planos de las puntas bajan para producir una fuerza hacia adelante y los que están cerca del cuerpo se mantienen horizontales para que la resultante aerodinámica allí sea vertical y hacia arriba. En el movimiento ascendente, que es más rápido, cuando la velocidad del vuelo es pequeña las aves tienden a girar los planos de las puntas para aumentar el ángulo de ataque y además los mueven hacia adelante. Con este movimiento tan complejo pueden generar algo de sustentación, aunque no producen empuje. Si la velocidad aumenta los perfiles de las puntas tienden a recibir el aire con un ángulo de ataque igual a cero, por lo que no producen prácticamente sustentación ni empuje. Durante el movimiento ascendente del ala, las secciones próximas al cuerpo siguen generando sustentación.

Suspensión

Finalmente hay otro tipo de vuelo, el vuelo en suspensión, que no todas las aves son capaces de efectuar ya que exige el consumo de una tremenda cantidad de energía. Mediante este tipo de vuelo, el ave se mantiene suspendida en el aire agitando sus alas. Uno de los problemas que plantea el estudio de esta forma de volar es el enrarecimiento del aire que rodea al pájaro que se ve afectado de forma importante por el movimiento de las alas. En general, los pájaros practican dos tipos de vuelo en suspensión: el vuelo normal en suspensión y el vuelo en suspensión de plano inclinado. El vuelo normal en suspensión lo ejecutan muchos insectos y muy pocos pájaros, como el colibrí. El ala se mueve horizontalmente hacia delante, gira 180 grados y se mueve hacia atrás, cambiando la curvatura de la cámara, para volver a girar 180 grados al inicio del siguiente movimiento adelante. Este vuelo requiere una articulación muy especial en el encastre del ala que le permita girar 180 grados y cambiar la curvatura al final de cada desplazamiento. La mayor parte de las aves y los murciélagos, realizan únicamente el vuelo en suspensión de plano inclinado que consiste en mover las alas, hacia delante y hacia abajo, siguiendo una trayectoria inclinada, haciendo que el plano incida sobre el aire con un ángulo de ataque relativamente grande y al final de este movimiento se recupera el ala con un movimiento hacia arriba y hacia atrás, girando el plano del ala para que en el movimiento ascendente el ángulo de ataque sea cero o muy pequeño.

Estabilidad y maniobra

Otros aspectos importantes del vuelo de los pájaros son la estabilidad y la maniobrabilidad. Se trata de dos conceptos distintos y, en cierta medida, contrapuestos. La estabilidad es la capacidad para mantener el vuelo reponiendo de forma automática cualquier variación sobre las condiciones del mismo. En un planeo, por ejemplo, una ráfaga de viento puede alterar momentáneamente el ángulo de ataque, y el vuelo será estable si de forma automática la variación se corrige e inestable si en vez de corregirse, la alteración se amplifica, provocando la pérdida de control. En este sentido, una cola larga, puede darle a un pájaro cierta estabilidad longitudinal, facilitando la corrección de cualquier modificación del ángulo de ataque. Las alas con un cierto diedro, contribuyen a la estabilidad lateral, porque si una perturbación hace que el pájaro gire ligeramente sobre su eje longitudinal, el ala que baja aumenta la superficie sustentadora útil y la que sube la disminuye, produciéndose una par de fuerzas que tienden a corregir el giro lateral. Contrariamente a la estabilidad, la maniobrabilidad es la capacidad para cambiar de forma precisa y rápida las condiciones de vuelo. Esto quiere decir que un pájaro muy estable presentará más resistencia al cambio de las condiciones de vuelo que otro que no lo sea tanto.

En realidad los conceptos de maniobrabilidad y estabilidad se aplican en mayor medida a los aeroplanos que a los pájaros, de los que se tiene escasa información acerca de estas propiedades. Para las aeronaves, la estabilidad es deseable en aviones comerciales y no tanto en aviones de combate. Lo que sí parece cierto es que los pájaros primitivos eran más estables que nuestros contemporáneos modernos, más evolucionados. Sin duda alguna, la capacidad de maniobra exige un sistema de control mucho más avanzado, capaz de reaccionar automáticamente con rapidez a los estímulos externos, lo cual únicamente puede conseguirse después de un largo proceso evolutivo. Los pájaros actuales tienen las colas mucho más cortas que sus antepasados y en muchos casos el papel principal de estos apéndices está más relacionado con la reproducción, al servir de señuelo atractivo, que con el vuelo.

Para efectuar giros, los pájaros no pueden servirse solamente de un timón como hacen los barcos. En un aeroplano, si pretendemos virar girando exclusivamente el timón vertical de dirección, el morro se mueve apuntando hacia un lado, pero el avión continúa prácticamente desplazándose en la misma dirección, lo que se denomina como resbalamiento, y el piloto se encuentra en la extraña posición de mirar hacia un punto cuando la nave vuela hacia otro distinto. En realidad, lo que ocurre con el aeroplano en estas condiciones, es que aumenta la resistencia de forma significativa, disminuyendo la velocidad y sustentación y el avión pierde altura. Algo completamente distinto a lo que sucede con un barco cuando el timonel maniobra con la caña, ya que la proa del barco apunta en la dirección hacia la que el barco se dirige, aunque también se produzca un cierto desplazamiento o resbalamiento lateral, pero muy pequeño. La razón principal estriba en la resistencia que ofrece el agua al movimiento lateral del barco, comparativamente mayor que la que ofrece el aire. Cuando un móvil gira, describiendo una circunferencia, se ve sometido a la fuerza centrípeta que se opone al giro, tratando de sacar al móvil de la trayectoria circular, que es necesario contrarrestar de algún modo. En el caso del barco, es la resistencia del agua la que se encarga de contrarrestarla y en el caso de los vehículos terrestres como los automóviles es la fuerza de rozamiento del suelo sobre las ruedas, auxiliado, a veces, por la fuerza de gravedad si la curva está peraltada. En el caso de una motocicleta, es el conductor, el que se inclina, para contrarrestar con la fuerza de la gravedad, la fuerza centrífuga. De forma análoga, los aviones tienen que girar alrededor de su eje longitudinal, alabearse, para que la fuerza de sustentación, al inclinarse, suministre una componente horizontal capaz de compensar la fuerza centrípeta y evitar así el resbalamiento. Los pájaros hacen exactamente lo mismo, para virar tienen que girar el plano de las alas. Cuando las aves planean, el sistema que utilizan para girar el plano de las alas a fin de iniciar el giro, consiste en variar el ángulo de ataque de forma asimétrica en las alas, aumentándolo en una de ellas y reduciéndolo en la otra. De esta forma, en el ala exterior, la sustentación se incrementa, elevándose, y en la interior disminuye, bajando. Cuando el ave alcanza el ángulo de alabeo necesario para efectuar adecuadamente el giro, igualan el ángulo de ataque en ambas alas y continúan su planeo, ahora con el plano de las alas formando un ángulo con el horizonte, de forma estabilizada. Finalizado el giro, recuperan la posición horizontal del plano de las alas realizando un movimiento análogo, pero ahora incrementando el ángulo de ataque del ala interior y disminuyendo el de la exterior, lo cual inicia el alabeo en sentido contrario, hasta alcanzar el plano horizontal, momento en el que igualan los ángulos de ataque de ambas alas. Así pues, el mecanismo principal de las aves, para efectuar giros, cuando planean, consiste en variar el ángulo de ataque de las alas de forma asimétrica. De esta forma, con pequeños e imperceptibles movimientos de rotación en las alas pueden conseguir giros rápidos y efectivos. Sin embargo, cuando las aves se encuentran en vuelo de aleteo, el sistema por el que efectúan los giros es diferente. Normalmente, las aves aumentan la amplitud del movimiento en el ala exterior lo cual genera mayor sustentación en esta ala haciendo que el ave gire sobre su eje longitudinal hasta conseguir el ángulo de alabeo necesario. Al aumentar la amplitud del aleteo también se consigue mayor empuje, lo que facilita el giro. Aunque este sea el mecanismo más generalizado de giro para las aves en vuelo de aleteo, no es el único y en algunos casos, disminuyen la amplitud también en el ala interior o la encogen a fin de presentar menor superficie y disminuir la sustentación. En el caso de algunos insectos, como las libélulas, incluso en vuelo de aleteo, el mecanismo de giro no es siempre el mismo, a veces varían el ángulo de ataque de las alas, otras incrementan la amplitud del ala exterior y disminuyen la del ala interior y otras veces hacen las dos cosas a la vez. Los mecanismos más complejos y menos estudiados de giro de los pájaros, son los que se producen cuando vuelan en suspensión. En este caso, el giro, es una guiñada simple y lo tienen que efectuar actuando sobre el empuje en las alas y no sobre la sustentación.

Los pájaros, para efectuar movimientos de ascenso aumentan la amplitud de aleteo en ambas alas y el ángulo de ataque a fin de conseguir una mayor fuerza de sustentación. El centro de gravedad de los pájaros debe pasar forzosamente por el centro de sustentación, por lo que el sistema de control del pájaro, en vuelo, tiene que estar llevando a cabo ajustes permanentemente. Una forma de aumentar el ángulo de ataque, es desplazar el centro de gravedad, normalmente hacia atrás, para lo que los pájaros pueden ajustar la posición del cuello, de las patas o del abdomen. El desplazamiento del centro de gravedad a uno u otro lado también lo utilizan en algunas ocasiones para iniciar los giros. Análogamente para descender, basta con que disminuyan la sustentación, reduciendo la amplitud del aleteo o el ángulo de ataque de las alas.

Cuando los pájaros quieren efectuar un descenso muy rápido a fin de zambullirse en el agua para atrapar un pez, como es el caso de las gaviotas, o para dar caza a una presa, simplemente pliegan las alas y se dejan caer en picado, ofreciendo la menor resistencia posible. Cuando un cuerpo cae libremente en el espacio, su velocidad se incrementa debido a la fuerza de la gravedad. Durante la caída, en la medida en que aumenta la velocidad, también lo hace la fuerza de resistencia aerodinámica, proporcional al cuadrado de la velocidad. Esta fuerza, al principio es muy pequeña, pero cuando la velocidad es suficientemente elevada llega a alcanzar un valor igual al de la fuerza gravitatoria. A partir de este momento, el cuerpo ya no se acelera y la velocidad permanece constante. Todos los cuerpos tienen una velocidad máxima de caída libre, que se conoce como velocidad límite y que depende fundamentalmente de las características aerodinámicas del cuerpo. Los halcones peregrinos, cuya técnica de caza consiste en lanzarse contra su presa, con la mayor velocidad posible, a fin de quebrarles con las patas el cuello o la espina dorsal gracias al terrible impacto, han desarrollado un curioso método para conseguir alcanzar lo antes posible la velocidad límite, e incluso superarla. El sistema consiste en darse la vuelta y descender con las alas al revés, generando empuje hacia abajo. En estas maniobras, el halcón peregrino puede superar los 300 kilómetros por hora.

Despegue y aterrizaje

Las aves que vuelan tienen la necesidad de despegar y aterrizar. No todas las aves pueden despegar desde el suelo, sin viento. El método preferido por estas aves es lanzarse desde la rama de un árbol, una roca o cualquier otro lugar elevado, para ganar cierta velocidad, aprovechando la caída libre, e iniciar el vuelo de aleteo. Si están en tierra, tratan de despegar después de una pequeña carrera, dando unas cuantas zancadas hacia la dirección desde donde sopla el viento. No importa si el peor enemigo de una cigüeña se encuentra a barlovento, porque la cigüeña no intentará jamás despegar hacia sotavento y preferirá pasar por encima de la cabeza de un depredador antes que intentar ganar altura corriendo en la dirección del viento. El despegue exige una gran potencia muscular y es un ejercicio agotador que no todos los pájaros pueden efectuar en cualquier circunstancia. Sin embargo, el despegue es sencillo de aprender, con independencia de las dificultades de orden físico que plantea. El aterrizaje requiere cierto entrenamiento porque el pájaro tiene que frenar su impulso, utilizando sus alas, e iniciar un vuelo en suspensión para luego depositarse suavemente en el suelo. En animales con poca inercia, es decir con muy poca masa, como los insectos, a veces el aterrizaje lo efectúan impactando directamente contra la superficie. Este es el caso de las moscas que se estampan contra las paredes con las patas extendidas para amortiguar el golpe. Algunos escarabajos también aterrizan aferrándose con sus patas a las plantas. Para las aves, en general, el aterrizaje exige un entrenamiento adecuado que no es sencillo.

En términos muy generales el estilo de vuelo de un ave depende de su nivel evolutivo. En 1952, John Maynard Smith formuló la teoría de que las aves han perfeccionado su forma de volar a lo largo de millones de años. Es asombroso constatar cómo su pequeño cerebro es capaz de controlar un ejercicio tan complejo. Las aves muy evolucionadas tienen configuraciones poco estables y adaptan las alas y el cuerpo en todo momento a las necesidades del tipo de vuelo que practican.

Algo muy diferente al modo en que operan nuestras aeronaves, cuyas formas apenas cambian durante el vuelo.

La potencia necesaria para el vuelo de las aves

 

 

27 comentarios el “El vuelo de las aves

  1. Ha sido la lección más precisa, científica, universal y sencilla. Imaginé a Leonardo con ojos alertas observando todo eso y haciendo cálculos. Imaginé a los primeros inventores del vuelo de artefactos y me elevaron estas palabras. Es placentero leer y me apresto a leer en mi kindle “Los Angeles del Cielo”. Saludo leve que lleva el viento en alas de aves.

      • Estimado Señor Escartí,

        Como le he escrito al Señor Guiller, por error, me gustaría preguntarle sobre el comportamiento de vuelo de las aves de gran tamaño. Quizá usted podría informarme sobre fuentes de informacion que me ayuden a expandir la escueta informacion que nos suministran nuestras Autoridades Aeronáuticas.

        Muchas gracias.

        Un saludo cordial

      • Disculpa mi tardanza en responder. La verdad es que no creo que pueda serte de gran ayuda en este asunto. Las rutas que siguen la mayoría de las aves migratorias en Europa, de norte a sur, tratan de evitar el paso por el Mediterráneo y muchas cruzan España para dirigirse a África, o regresar de ese continente, por el estrecho de Gibraltar. Como sabrás los accidentes debidos a ingestas o choques con pájaros son muy poco frecuentes, aunque los daños por golpes de aves sean del orden de varios centenares de millones cada año. A partir de 1000 metros de altura es difícil encontrar pájaros, aunque no imposible y quizá el método más efectivo para remediar este problema sería disponer de una red de radares, que los hay, para detectarlos y pasar la información a los pilotos. Para implantar una red de estas características en Europa no veo otra alternativa que la de hacer mucho lobby y estudiar el coste/beneficio asociado a la cuestión. Sinceramente no creo que pueda decirte nada que no sepas al respecto.

    • Hola Guiller,

      Soy Piloto y Jefe de Seguridad en vuelo de una empresa. Me gustaría investigar sobre el vuelo de aves en el continente Europeo para impartir clases a mis pilotos y poder reforzar las medidas de seguridad a través de la comprensión del vuelo y del comportamiento de las aves de gran tamaño. Lo que suministran las Autoridades Aeronáuticas de cada País es realmente escueto y hace únicamente referencia a las migraciones y emplazamiento de diversos tipos de aves a través del territorio en cuestión.
      Saludos cordiales.

      • Hola Francisco,

        Muchas gracias por responder. Estoy encontrando estudios hechos en ciertos aeropuertos muy interesantes y ayer pude saber que la empresa Tragsatec ha llevado a cabo también algún proyecto en el aeropuerto de Barajas. Seguiré indagando a ver que encuentro.

        Un saludo cordial.

      • El libro del vuelo de las aves, de Francisco Escartí, se encuentra disponible impreso y en edición electrónica. En el blog elsecretodelospajaros.net hay enlaces para localizarlo.

    • Ecuaciones no tengo, quizá lo más parecido es un artículo en inglés: Realistic Modeling of Bird Flight Animations (Jia-chi Wu y Zoran Popovic, University of Washington). Si quieres una copia te lo puedo enviar a la dirección de correo que me envíes.

  2. Estimado Francisco , agradezco que compartas este estudio sobre el vuelo de las aves me ha servido mucho para complementar mi interés por las aves y tener la claridad para explicarlo a otros

      • Francisco , me encuentro realizando clases en una universidad , es un curso destinado a diseñadores , saco a los alumnos a observar aves a terreno y que distingan los tipos de vuelo que ellas realizan, la idea es que aprendan como la pluma es un elemento único , que asociada a la estructura del ave , les permite desarrollar el vuelo. Así también les enseño a modo muy liviano los principios de la sustentación y como las plumas permiten al ave volar. Sobre este tema en particular tendrás información o links que pueda revisar para profundizar mas, desde ya muchas gracias por tu tiempo

      • El libro del vuelo de las aves, de Francisco Escartí, se encuentra disponible impreso y en edición electrónica. En el blog elsecretodelospajaros.net hay enlaces para localizarlo.

  3. Muchas gracias por tu artículo. Recientemente me he animado a fotografiar aves en mi entorno natural, que publico en Instagram, y por otra parte tengo un gran interés por la física y la biología. Me tope con tú estupendo artículo al tratar de responder algunas preguntas. Cuando publiques tu ebook espero enterarme para adquirirlo.

  4. Interesante y práctico su artículo señor Francisco.
    Actualmente me encuentro realizando una investigación metodológica relacionada con la física, el grupo que me acompaña en dicha investigación ha decidido tomar como tema “La Física en el Vuelo de las Aves” de el cual llevamos varias partes adelantadas, quisiera que si se encuentra dentro de sus posibilidades me pueda facilitar algún antecedente bien sea algún autor u obra (en español preferiblemente, aunque si está en inglés no hay problema) o alguna base teorica mas exacta que nos permita relacionar la teoría con el objeto de estudio, agradecido desde ya por la ayuda que me pueda facilitar, saludos cordiales.

    • Hay mucha información, sobre todo en inglés, te daré dos referencias que me parecen interesantes:

      Aerodinámica del vuelo: aves y aeronaves. De José Meseguer Ruiz y Ángel Sanz Andrés ISBN 978 8496456 75 4
      Modelling the Flying Bird. De C. J. Pennycuick ISSN 1875-306X

      Gracias

      Francisco Escartí

  5. que bien tu articula, me intereso mucho. Veo que ya tiene tiempo desde que se publico y quiero saber sobre su libro que menciono al final, como lo puedo conseguir o si usted tiene mas información como esa?

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