El incierto futuro del A380 y sus consecuencias

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El 25 de octubre de 2007 Singapur Airlines ponía en servicio el primer avión Airbus A380 y el Boeing 747 dejaba de ser el avión más emblemático de la aviación comercial, un puesto que había ocupado durante 38 años. Airbus se apuntaba un gran éxito de imagen. En aquel año sus estimaciones de la demanda del mercado de aeronaves muy grandes de pasajeros, para los siguientes 20 años, la estimaba en 1283/1771 aparatos, mientras que Boeing suponía que la cifra sería del orden de 590. La diferencia de apreciación del mercado entre ambos fabricantes no surgió aquel año, sino que venía arrastrándose desde el comienzo del presente milenio. La experiencia de Boeing con el 747 se remontaba a 1969, cuando entregó los primeros aviones de gran tamaño, y la tendencia de las ventas y producción mostraba una progresiva disminución del interés de las aerolíneas por las aeronaves muy grandes: cada vez se vendían menos aviones 747. Cuando Airbus decidió lanzar el A380, Boeing hizo público que no seguiría a su competidor en la carrera de los grandes aviones y terminó centrando sus esfuerzos de desarrollo en el 787, una aeronave significativamente más pequeña.

Han transcurrido 11 años y, hace poco, Airbus ha anunciado que es posible que se vea obligada a dejar de fabricar el A380. Durante los años 2016 y 2017 no logró vender ninguno. A finales de 2017 había entregado 216 aeronaves de un total de 317 pedidos. La realidad del mercado de los aviones de pasajeros muy grandes se ha desviado significativamente de las previsiones iniciales del fabricante europeo.

Sin embargo, la situación es especialmente singular porque la aerolínea Emirates es el principal operador del A380, con 101 unidades en servicio y pedidos por otras 41(a finales de 2017). Singapor Airlines seguía en esa fecha a Emirates, muy de lejos, en este escalafón, con 19 A380.
A la luz de estos datos parece deducirse que el A380 hubiese resultado un verdadero fracaso sin Emirates. También podemos preguntarnos si Emirates habría podido alcanzar la posición que tiene actualmente en el mercado sin el A380.

El negocio de Emirates consiste en enlazar con Dubái las principales ciudades del mundo para establecer conexiones de largo recorrido. En el escalafón mundial, en 2016, ocupaba el cuarto lugar como transportista aéreo (en pasajeros kilómetro transportados).Si tenemos en cuenta que en las diez primeras aerolíneas de la lista figuran cuatro compañías estadounidenses, tres europeas, dos chinas y Emirates, esta última parece haberse colado de una forma inesperada en el grupo que encabeza el transporte aéreo mundial. Es la única que no opera desde una plataforma geográfica de gran volumen de emisión y recepción de tráfico aéreo. Por tanto, la mayoría del tráfico de Emirates viene y va a las grandes ciudades del mundo y simplemente hace escala en Dubái.

El A380 es un avión icónico que atrae a los viajeros y en las configuraciones de Emirates puede transportar hasta 615 pasajeros (un 50% más aproximadamente que el Boeing 777 que es el otro avión de largo recorrido de la empresa del Golfo). Eso quiere decir que en los aeropuertos extraordinariamente congestionados de las grandes ciudades del mundo, con pocas frecuencias (pocos slots), Emirates es capaz de absorber mucho tráfico. ¿Dispondría de un 50% más de slots en esos aeropuertos si sustituyera los A380 por aeronaves más pequeñas? Posiblemente, no.

Al parecer, la continuidad de la cadena de producción del A380 está pendiente de que Emirates materialice un pedido a Airbus de 36 aviones de este tipo, por unos dieciséis mil millones de dólares; en caso de que esto no ocurra Airbus podría dejar de fabricar el icónico avión. En este último supuesto ¿Cuál sería a medio y largo plazo el efecto sobre los transportistas del Golfo? No lo sabemos, pero está claro que las operaciones de las aeronaves tan grandes como el A380, influyen en el reparto del tráfico entre los grandes transportistas. Y eso es algo que afecta a los tres principales grupos de líneas aéreas europeas: British-Iberia, Lufthansa y Air France-KLM.

Algunos piensan que el precio para Europa de ostentar el icono aeronáutico de la aviación comercial lo pagan las aerolíneas del continente, otros no, ¿Quién está en lo cierto?

 

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