Los aviones con literas y el DC-3

Delta DC-3 interior

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

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