El 747, rey de unos cielos pasados

Boeing-747-8

Boeing 747-8 foto: Boeing

En 1964 el Gobierno de Estados Unidos sacó a concurso la construcción de un gran avión militar de transporte, el C-5A. Boeing, Douglas y Lockheed presentaron ofertas. Lockheed, la ganadora, celebró con entusiasmo el éxito cuando fue seleccionada por las Fuerza Aérea para suministrar el avión.

El precio del contrato era fijo y los técnicos de Lockheed subestimaron el esfuerzo por lo que al final la compañía perdió centenares de millones de dólares con aquél encargo. La experiencia ganada en la elaboración de la oferta permitiría a Boeing abordar el desarrollo del 747, la aeronave que transformó el transporte aéreo internacional en la década de los 70 del pasado siglo.

Boeing debería haber celebrado con champagne francés el éxito de Lockheed.

El presidente de Pan American, Juan Trippe, y el de Boeing, Bill Allen, firmaron- el 22 de diciembre de 1965- un acuerdo para el desarrollo y fabricación de 25 aviones capaces de transportar 400 pasajeros a una velocidad 0,9 Mach y con un radio de acción de 5100 millas, por un importe de 525 millones de dólares. Era el reto más grande que jamás se había planteado en el mundo de la aviación. Hasta los aeropuertos y sus procedimientos operativos tendrían que ser modificados para hacer posible que aquél monstruo volase.

Boeing tuvo que construir en Seattle un hangar gigantesco, el edificio más grande del mundo. Los vuelos de pruebas se iniciaron el 9 de febrero de 1969 y hasta el año siguiente el avión no empezó a salir de la cadena de producción. Pan American encabezó la lista de las aerolíneas que recibieron el avión. El primero fue bautizado por Pat Nixon con el nombre de Clipper Victor. Entró en servicio el 22 de enero de 1970 en la ruta de Nueva York a Londres.

En 1970 Boeing entregó 92 aviones, pero las ventas se ralentizaron debido a la crisis del petróleo durante esa década. De 1966 a 2005, Boeing recibió más de 1400 órdenes de compra. La flota mundial de 747s operativos siguió creciendo hasta 1998, año en el que Japan Airlines incorporó a su flota el “Jumbo” número 100. Sin embargo, a partir de esa fecha, el tamaño de la flota global de 747s empezó a disminuir. Las fluctuaciones del precio del combustible y las crisis económicas hicieron que los operadores se inclinaran por aeronaves de menor capacidad, con un consumo de combustible más ajustado, y que les permitieran ajustar mejor la oferta a los caprichos de la demanda. A finales de 2013 la flota de 747s era del orden de 685 aparatos y la tendencia es que seguirá disminuyendo en el futuro.

Durante más de 40 años, Boeing ha producido distintas versiones del 747. La última es el 747/8 que salió al mercado en 2006, con un fuselaje aún más largo y motores muy eficientes. La producción anual prevista de estos aviones, para los próximos años no llega a dos al mes, por lo que la época gloriosa de los “Jumbos” ha terminado.

Durante los años 1970 la operación de los B-747, Jumbos, se vio alterada por episodios que conmocionaron a la opinión pública. Dos de estas grandes aeronaves fueron secuestradas y destruidas por terroristas, en El Cairo y Bengasi. En 1977, el primer 747 de la Pan American, Clipper Victor, protagonizó el mayor accidente de la historia de la aviación, en el aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife, en las islas Canarias, al colisionar con otro 747 de KLM, en el que perdieron la vida 583 personas.

Este avión también ha sido utilizado como nodriza del transbordador espacial de la NASA y ha prestado el servicio de avión presidencial en Estados Unidos desde 1990. Los dos aviones de Estado VC-25 son una variante del B-747 que ordenó el presidente Reagan y cuyos interiores los decoró su esposa Nancy, aunque Boeing los entregó cuando gobernaba Bush.

He oído decir a muchos pilotos que el 747 es “El Avión”. No creo que haya existido nunca ninguna aeronave capaz de granjearse la simpatía de los pasajeros y sus tripulantes como este legendario aeroplano. Durante el pasado siglo, el 747 contribuyó de manera decisiva al desarrollo del transporte aéreo y del turismo en el mundo entero. En los albores de esta centuria su buena estrella parece languidecer.

Boeing espera que el crecimiento del transporte de carga revitalice el mercado del 747/8 durante los próximos años. De no ser así, y como el Gobierno de Estados Unidos quiere un cuatrimotor como avión de Estado, es posible que los próximos aeroplanos presidenciales los tenga que comprar a Airbus, porque supongo que dentro de diez o doce años el A-380 se seguirá fabricando.

De todas formas, me resultaría extraño que ocurriera eso.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

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