El Concorde y el transporte supersónico

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El 29 de noviembre de 1962, el embajador francés en Londres, Jouffory de Courcel y el secretario de Aviación británico, Julian Armery, firmaron un acuerdo para construir un avión comercial supersónico. El acto cerraba un largo periodo de negociaciones en las que el Reino Unido y Francia habían discutido los puntos concretos de la cooperación entre ambos países, para llevar a cabo el proyecto más ambicioso de toda la historia de la aviación comercial. Los principales contratistas serían British Aircraft Corporation y Sud Aviation, para la célula, y Bristol Siddeley y Snecma, para los motores.

La firma del acuerdo también culminaba el deseo de las potencias europeas de la post guerra de mostrar a la Unión Soviética y Estados Unidos el grado de madurez de su tecnología. El Reino Unido y Francia tenían la necesidad de expresar de algún modo su capacidad para ejercer el liderazgo tecnológico en un ámbito industrial tan sofisticado como el de la aeronáutica.

La noticia cruzó el Atlántico y tres días después del anuncio anglo-francés, el director de la Federal Aviation and Administration (FAA), Najeeb Halaby, envió una carta al presidente Kennedy en la que anticipaba una serie de consecuencias desastrosas para Estados Unidos si el Gobierno no iniciaba de inmediato el desarrollo de un avión comercial supersónico. Halaby estimaba que se perderían 50000 puestos de trabajo y que las aerolíneas del país tendrían que importar aviones por un importe superior a 3000 millones de dólares.

Aunque muchos expertos creían que un avión supersónico para el transporte comercial de carga y pasajeros no sería jamás económicamente rentable, Halaby no compartía esa opinión. La carta de Halaby fue a parar al despacho del vicepresidente Johnson quién la remitió al secretario de Defensa Robert McNamara. Al responsable de Defensa no le pareció que el proyecto tenía mucho sentido desde el punto de vista mercantil, pero temió que fuera a parar a su presupuesto y prefirió darle el visto bueno.

En junio de 1963, Kennedy anunció la creación del programa de Transporte Supersónico Nacional. La FAA estimó el mercado en unas 500 aeronaves comerciales supersónicas para el año 1990. Después de un largo y costoso proceso de selección de propuestas, el 1 de enero de 1967 el gobierno hizo público que Boeing había ganado el contrato para el desarrollo del avión supersónico estadounidense con su modelo 733-390, capaz de volar a Mach 3, y transportar 300 pasajeros; comparado con el Tupolev-144 y el Concorde, era una aeronave mucho más avanzada.

El 26 de julio de 1963, la Unión Soviética inició el programa de su avión supersónico, el Tupolev TU-144, después de que el diseño hubiera sido aprobado por el consejo de ministros. El aparato, obra del fabricante ruso Andrei Tupolev, ya llevaba mucho tiempo en los tableros de dibujo de su empresa y todo cuanto rodeaba al avión supersónico se mantenía en secreto. Sin embargo, el proyecto no había pasado inadvertido a los servicios de inteligencia estadounidenses cuya existencia influiría en la decisión de Kennedy.

Los soviéticos y el consorcio anglo-francés llevaban una ventaja clara al fabricante norteamericano y el 31 de diciembre de 1968 el TU-144 soviético realizó su primer vuelo. Dos meses más tarde lo haría el Concorde. El TU-144 cruzó la barrera del sonido el 5 de junio de 1969, y el Concorde superó la velocidad Mach 2 (el doble de la del sonido) al año siguiente, en mayo de 1970. El parecido entre los dos aviones haría que al Tu-144 se le conociera en Europa occidental con el nombre de “Concordski”.

Según el disidente de la KGB, Vasili Mitrokin, los soviéticos acumularon una gran cantidad de documentación relacionada con el Concorde gracias a las actividades de un espía que bautizaron con el nombre de “As”. La policía francesa había arrestado a Sergei Pavlov, jefe de la oficina de París de la línea aérea Aeroflot, por obtener ilegalmente información sobre el avión francés supersónico. No cabe la menor duda, de que en plena guerra fría, los servicios de inteligencia de todos los países industrializados estuvieron muy pendientes de los proyectos de desarrollo de los aviones supersónicos.

En Estados Unidos, Boeing tuvo que enfrentarse a muchas dificultades cuando abordó el diseño detallado del avión supersónico. Dos años después de la adjudicación del contrato, en septiembre de 1969, empezó la construcción de una pareja de prototipos y una maqueta a escala natural del avión, que entonces se denominaba Boeing 2707-300 y era más pequeño, con 234 asientos, e incorporaba modificaciones sustanciales sobre el diseño original.

A partir de 1970 la presión mediática en Estados Unidos contra el programa de transporte supersónico, por cuestiones medioambientales, adquirió una dimensión de tal magnitud que en marzo de 1971 el Senado rechazó la aprobación de más fondos. El posible daño a la capa de ozono, el ruido en los alrededores de los aeropuertos y el estampido al cruzar la barrera del sonido, fueron los elementos que en mayor medida contribuyeron al descrédito del proyecto que terminaría abandonándose por completo. En 1971, el avión supersónico de Boeing contaba con 115 reservas de 25 líneas aéreas y el Concorde 74, de 16 potenciales clientes. Los defensores del proyecto supersónico en Estados Unidos dibujaron un panorama desolador para la industria aeronáutica de su país si se cancelaba aquella iniciativa, pero los políticos votaron en contra de seguir gastando dinero en el avión supersónico. En la ciudad de Seattle, Boeing redujo su plantilla en unos 60000 empleados. Alguien puso un cartel cerca del aeropuerto: “El último en abandonar Seattle que apague la luz”. Aquél año murió el avión de transporte supersónico en Estados Unidos. Aunque se pusieron en marcha algunas iniciativas para mantener cierta actividad en torno al proyecto, la inversión y el apoyo mediático y político necesarios para llevar a cabo un desarrollo de tal envergadura quedaron fuera del escenario de lo posible.

En la Europa occidental, dos años después de la firma del acuerdo anglo-francés,  las previsiones económicas del proyecto se dispararon: la inversión ascendería al doble de lo que costaba el túnel del canal de la Mancha.  En 1971, dos años antes de que un prototipo comercial del Concorde  volara por primera vez, ya se consideraba que el proyecto del avión supersónico sería, desde un punto de vista económico, un completo desastre. Pero la ingente cantidad de fondos públicos que aquél desarrollo estaba condenado a devorar nunca fue motivo para que los dos socios decidieran suspenderlo, las consideraciones medioambientales tampoco lograron frenarlo y el hecho de que Estados Unidos cancelara la iniciativa no fue un motivo para que el Reino Unido y Francia se replantearan el proyecto. La única cuestión que lo situó en un difícil impasse fue el nombre: si se llamaría “Concord”, como querían los británicos, o “Concorde”, que deseaba el general de Gaulle. Después de muchas discusiones y una suspensión temporal de los trabajos, los galos impusieron su criterio y el proyecto siguió adelante. El coste no sería un problema , pero una simple “e” pudo haber dado al traste con el avión supersónico de la Europa occidental.

Durante el desarrollo del Concorde se montaron dos prototipos y dos unidades de pre-producción, para verificar que los aviones cumplían con todos los criterios de diseño, antes de proceder a la certificación. Los cuatro primeros aviones eran laboratorios volantes llenos de sondas, aparatos de medida y ordenadores, para capturar, grabar y procesar una gran cantidad de datos.

El 3 de junio de 1973 el TU-144 soviético no pudo tener una presentación en público menos afortunada: se estrelló durante la exhibición de vuelo, en el Salón Aeronáutico de París de Le Bourget delante de unos doscientos mil espectadores, después de que el Concorde completara su vuelo con toda normalidad. El general Vladímir Bendérov, jefe de pruebas del programa, los cinco miembros de la tripulación  y ocho personas en tierra murieron en el accidente.  Lo que pretendió ser una demostración de la capacidad tecnológica soviética se convirtió en un desagradable evento en el que con posterioridad rusos y franceses trataron de inculparse mutuamente por el desastre. Nunca se aclararon con precisión las causas de la desgracia, pero lo que sí parece evidente es que cuando se hizo la presentación del TU-144 en París, al avión no estaba suficientemente probado.

El programa soviético siguió adelante con muchos problemas relacionados con la estructura y la motorización. Los primeros TU-144 con los motores Kuznetsov NK-144F necesitaban encender los post quemadores para mantener una velocidad de 2,2 M de crucero. En la versión TU-144S, el avión ya era capaz de volar a 1,8 M de velocidad de crucero, aunque el alcance se limitaba a unos 3000 kilómetros, debido a su elevado consumo de combustible.

El Concorde necesitaba los post quemadores para cruzar la barrera del sonido, pero después era capaz de volar en régimen de crucero supersónico sin el empuje adicional de estos dispositivos, gracias a las magníficas prestaciones de sus motores  Rolls-Royce/Snecma Olympus 593.

El TU-144S empezó a prestar servicios regulares el 26 de diciembre de 1975, de Moscú a Alma-ATA, transportando correo y carga hasta el 1 de noviembre de 1977 fecha en la que fue autorizado para llevar pasajeros. La distancia de esta ruta estaba en el límite del alcance del avión, lo cual daría origen a muchos problemas durante el tiempo que se mantuvo en servicio.

A pesar del interés inicial mostrado por Irán, China y dos compañías estadounidenses, Panam y TWA, los Concordes sólo los compraron las líneas aéreas de bandera de los países del consorcio europeo: British Airways, 7 unidades, y Air France, 5 aparatos. A mediados de 1970, el precio del Concorde y del combustible, así como las limitaciones operativas debido al ruido del aparato, lo habían convertido en un avión sin la menor viabilidad económica. El Concorde costaba el triple que un Boeing 747, capaz de transportar cuatro veces más pasajeros, con un consumo de combustible cinco veces menor, por cada pasajero transportado. El “prestigio” de los promotores era el único motivo para seguir adelante con el proyecto de transporte supersónico.

Los primeros vuelos comerciales del Concorde se realizaron el 21 de enero de 1976, cuando British Airways voló con su avión insignia de Londres a Bahrain y Air France lo hizo de Paris a Río. Un año después se iniciarían los vuelos a través del Atlántico Norte.

El vuelo de Londres a Nueva York a bordo de un Concorde duraba unas tres horas y media; un poco menos de la mitad de un reactor convencional. La cabina del avión se configuró para transportar de 100 a 144 pasajeros, era estrecha e incómoda y estaba dotada de una serie de pantallas de cristal líquido para que los pasajeros pudieran ver la velocidad a la que se movía el avión, algo que no se podía apreciar de otro modo. Sin embargo el avión volaba a una velocidad de crucero de 2150 kilómetros por hora. La fricción del aire sobre el fuselaje calentaba el aparato tanto que se dilataba unos 24 centímetros.

El precio de los billetes, del orden de unos 6000 euros, era muy elevado y los pasajeros del Concorde se limitaron a una élite compuesta por altos ejecutivos, artistas, políticos y deportistas de élite. Volar el Concorde se convirtió en un símbolo reservado a una minoría adinerada, influyente y a veces snob. Desde los 18000 metros de altura a la que volaba los pasajeros podían contemplar la curvatura del horizonte terrestre, mientras degustaban platos y vinos exquisitos. El avión supersónico fue un icono de la modernidad, de la tecnología de vanguardia y también del lujo y la frivolidad.

En cualquier caso, el Concorde prestó durante muchos años, servicios de forma regular en unas pocas rutas desde Londres y París y cuatro millones de pasajeros cruzaron el Atlántico a bordo del avión supersónico.

A pesar del coste y las dificultades que planteaba volar aeronaves tan singulares, el Concorde mantuvo sus rutas operativas mientras que el Tupolev TU-144 tuvo muchas dificultades para realizar servicios comerciales. La segunda catástrofe del TU-144 se produjo cerca de Yegórievsk en donde un TU-144D, que realizaba un vuelo de pruebas el 23 de mayo de 1978, se incendió en el aire. En el accidente fallecieron dos miembros de la tripulación.  Pocos días después, el 1 de junio de 1978, el Gobierno prohibió el empleo del avión supersónico para el uso de transporte de pasajeros. El avión siguió prestando servicios de transporte de carga y correo hasta el 1 de julio de 1983.

La historia del Tupolev  supersónico soviético tuvo poco éxito ya que en total realizó 102 vuelos regulares de los cuales 55 fueron con pasajeros. Con posterioridad se utilizó para entrenar pilotos para la lanzadera espacial, como laboratorio de investigación y en otras aplicaciones, pero ya no volvió a transportar pasajeros.

El 25 de julio de 2000, en el aeropuerto de Charles de Gaulle, un Concorde impactó con una lámina de titanio, que se había desprendido de otro avión y que estaba sobre la pista mientras despegaba. El golpe dañó uno de los tanques de combustible que se incendió. El avión, envuelto en llamas, se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse, cerca del aeropuerto. Murieron 100 pasajeros, los 9 tripulantes que iban a bordo y 4 personas en tierra. El accidente hizo que los operadores suspendieran los vuelos del Concorde durante quince meses. Aunque el servicio volvió a restablecerse, el coste de las operaciones y la baja ocupación harían que las dos líneas aéreas decidiesen de común acuerdo suspender los servicios del Concorde el 24 de octubre de 2003.

Después de 27 años, el Concorde, que se mantuvo gracias al dinero de los contribuyentes y nació con la intención de ser un embajador de la tecnología y grandeza de los dos países que lo costearon, fracasó al enfrentarse a un mundo cada vez más preocupado por el medio ambiente, la eficiencia y mucho más crítico con el uso que se hace de la tecnología.

El Concorde marca el final de una época, justo en los albores de un nuevo siglo.

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