El Jesús del Gran Poder

Servicio Cartográfico- Cuatrovientos- Breguet XIX-1924

Breguet 19- Cuatrovientos

 

Jesús del Gran Poder es un apelativo sugerente. Hay calles en ciudades españolas, un mercado municipal en Madrid, una marca de aceite,  y  muchas cofradías y hermandades que tienen esa denominación. De todas ellas la sevillana Pontificia y Real Hermandad y Cofradía de Nazarenos de Nuestro Padre Jesús Del Gran Poder y María Santísima del Mayor Dolor y Traspaso,  quizá sea la de mayor renombre. La cofradía es la cuidadora de la imagen de Nuestro Padre Jesús del Gran Poder, una obra extraordinaria del genial artista Juan de Mesa que recibió 2000 reales por su espléndido trabajo, en octubre del año 1620. Es una talla de madera de unos dos metros que expresa con realismo trágico el paso largo de un condenado  a muerte, llevando a cuestas la cruz, en cuyo rostro el escultor supo tallar la serenidad y el dolor.

Y por eso, en el aeropuerto de Sevilla (Tablada) tuvo que ser el lugar en donde la reina de España, Victoria Eugenia de Battenberg, bautizó un histórico avión con el nombre de Jesús del Gran Poder, el 30 de abril de 1928. Era un Breguet 19 G.R., construido por la empresa Construcciones Aeronáuticas con un motor Hispano Suiza de 600 caballos. A la ceremonia no pudo faltar el arzobispo de Sevilla, monseñor Ilundain, ni el mismísimo rey de España: don Alfonso XIII. Después de que la reina estrellara una botella de vino español, de la casa Domeq, contra el buje de la hélice, el rey subió a la cabina a inspeccionar el avión. A su majestad, todos los asuntos relacionados con la aviación le interesaban mucho desde que en 1909 fue a Pau para ver a Wilbur Wright volar con su aparato y escuchar de sus propios labios en qué consistía aquella experiencia, completamente nueva. A Alfonso XIII le hubiera gustado volar con Wilbur, pero el séquito que le acompañaba le obligó a desistir de sus intenciones. No todos los reyes de la época fueron tan entusiastas de la aviación. A Eduardo VII, monarca de los británicos, el ingenio de los Wright no le llamó la atención excesivamente.

En la ceremonia del bautizo oficial del Jesús del Gran Poder quienes tampoco pudieron faltar fueron el ingeniero Francisco Iglesias Brage y el piloto Ignacio Jiménez. Iglesias y Jiménez habían convencido al jefe del Servicio del Aire español, coronel Kindelán, para que pusiera a su disposición aquél aparato y el soporte necesario  a fin de llevar a cabo un vuelo de larga duración, capaz de batir el récord mundial de distancia, de 6290 kilómetros,  que entonces ostentaban Chamberlin y Levine. Dos semanas después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, el 4 de junio de 1927 Levine  y Chamberlin despegaron de Nueva York y 43 horas mas tarde aterrizaron en Eisleben, Alemania. Los norteamericanos lograron batir el récord de distancia que durante apenas quince días estuvo en posesión de Lindbergh. En Berlín fueron recibidos por el presidente alemán Hindenburg mientras la prensa nazi trataba de ocultar la presencia del judío Levine. La iniciativa de Iglesias y Jiménez, con el apoyo de Kindelán, quería batir con el Breguet 19 G.R. bautizado en Sevilla, la marca de Levine y Chamberlin. Era la época de los grandes viajes en avión que en España había inaugurado Ramón Franco con su vuelo a Argentina, el 22 de enero de 1926.

El ingeniero y el piloto habían tratado de convencer a Kindelán de que su destino tenía que ser La Habana, en Cuba. Los promotores del vuelo aún tenían en mente la hazaña de Ramón Franco, con el Plus Ultra, que dos años antes había volado de Palos a Buenos Aires.  Los lazos históricos y culturales de España con cualquier país latinoamericano no tenían nada que ver con los de otros países asiáticos que era el destino favorito de Kindelán. Al coronel le parecía una aventura arriesgada, hasta la temeridad, un vuelo sobre el Atlántico hacia el oeste, con los vientos en contra y un inmenso océano debajo de sus pilotos, cuya duración tendría que ser de más de cuarenta horas. El mando aeronáutico español autorizó la misión de Iglesias y Jiménez, batir el récord mundial de recorrido, pero con un vuelo hacia el este, cuyo destino final estuviera en Djash, Charbar, Karachi o Khort, ciudades cuya distancia ortodrómica a Tablada era suficiente para batir el logro de Chamberlin y Levine.

Para Iglesias y Jiménez la decisión del coronel no presentaba otra alternativa, así que decidieron hacer como que la aceptaban, aunque siguieron trabajando en el vuelo a Cuba porque una vez en el aire sabían que nadie podía evitar que tomaran el rumbo que decidieran. Ellos querían ir a Cuba. Muy pronto, todo el mundo, con la salvedad del mando en el Servicio del Aire, sabía que, aunque el destino oficial del Jesús del Gran Poder era la India, en realidad iba a volar a Cuba. El periódico El Excelsior, de la Habana, se ocupaba con mucha frecuencia del avión y sus tripulantes, el embajador de Cuba en España, García Coli, seguía muy de cerca los preparativos de la expedición. El padre Gutiérrez, director del Observatorio Astronómico del Colegio de Belén en la Habana, les envió cartas de navegación y el capitán Gaspar de la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. se trasladó a la Habana “por razones familiares” para preparar la logística de la llegada de los españoles. Incluso en la base aérea de Tablada, en el estudio de los tripulantes, siempre había mapas de la ruta cubana y uno de la travesía India, que se desplegaba para ocultar el otro, en contadas ocasiones. Todo el mundo sabía que el Jesús del Gran Poder volaría a la Habana, todo el mundo, menos el coronel Kindelán y el mando del Servicio Aéreo.

Por fin, el 9 de mayo las condiciones eran favorables para tomar cualquiera de los dos destinos. Iglesias y Jiménez eran muy tradicionales y fueron a despedirse del arzobispo, también oyeron misa en Nuestra Señora de la Antigua, la misma iglesia en que lo hizo Cristóbal Colón antes de zarpar rumbo a América. También creían en la medicina moderna y a la hora de cenar no se olvidaron del bismuto y el tanino para beneficiarse de sus efectos astringentes, muy convenientes en un vuelo de más de cuarenta horas, sin váter a bordo.

El 10 de mayo la niebla impidió que los pilotos despegaran, pero el día 11 a las seis de la madrugada el Jesús del Gran Poder inició la rodadura de un vuelo que según pensaban unos se dirigía a la India y según otros a Cuba. La visibilidad de unos 200 metros no impidió que acudieran curiosos y que muchos coches aparcaran flanqueando la pista de despegue. Durante la rodadura el avión se desvió ligeramente a la derecha y con el ala rozó una camioneta. Jiménez, para evitar un desastre mayor, cortó gases y logró detener al avión que sufrió ligeros desperfectos que habría que reparar.

El cielo despejó y la aeronave estaba siendo revisada en el hangar cuando el teniente coronel Brakembury, jefe de la base, se acercó para supervisar el trabajo de los mecánicos. Pudo comprobar que en la cabina solamente había mapas del Atlántico y de las Antillas y que en los cuadernos de a bordo la navegación astronómica únicamente se había preparado para la ruta de Sevilla a la Habana. Cuando el coronel Kindelán tuvo noticia de lo que había ocurrido hizo que Iglesias y Jiménez se presentaran ante el capitán general de Sevilla, don Carlos de Borbón. Recibieron una fuerte reprimenda y en presencia de sus superiores tuvieron que hacer la promesa firme de que cuando el avión se reparase y la misión se pudiera restablecer tomarían el rumbo que se les había ordenado: la India.

El 29 de mayo de 1928, a las once y media de la mañana,  el Jesús del Gran Poder despegó de Tablada rumbo hacia Gibraltar dando un rodeo para salir por el Mediterráneo ya que no podía remontar la cordillera Penibética, luego se dirigieron hacia el cabo de Gata. De allí enfilaron a su destino que era Nassiryha, una población en Mesopotamia cerca del Éufrates.

No les acompañó la suerte porque cuando entraron en Asia Menor, por Alepo, les esperaba una tormenta de arena que les acompañaría unos 1000 kilómetros. Al cabo de varias horas de vuelo, el motor acusó la ingesta del árido y las válvulas del bloque izquierdo se averiaron. Jiménez e Iglesias se vieron obligados a improvisar un aterrizaje forzoso después de haber estado volando durante veintiocho horas una distancia de 5100 kilómetros.

La repatriación del Jesús del Gran Poder se hizo más larga de lo inevitable, por dos motivos,  y además le dio la oportunidad a dos italianos para llevar a cabo otro vuelo que trastocaría para siempre el futuro de aquél proyecto. En primer lugar, los españoles y su avión fueron apresados por los beduinos. Pilotos y soldados británicos de la Royal Air Force (RAF) los rescatarían  y les ayudarían a superar aquél desagradable trance. En segundo lugar, las piezas de repuesto del motor tardaron mucho en llegar. La estancia de Jiménez e Iglesias en el desierto, como huéspedes del imperio Británico de ultramar, se prolongó durante más de tres meses. La Hispano Suiza envió los repuestos a Japón, por error, lo que alargaría el tiempo de la reparación.

El 11 de septiembre el Jesús del Gran Poder emprendió el vuelo desde Basora a Constantinopla donde hizo escala y de allí se trasladó a Barcelona. Pero, mientras tanto, dos italianos, Ferrarin y del Petre consiguieron volar de Montecelio, una ciudad que hoy forma parte de la metrópoli romana, a una playa de Touros en Brasil, acreditando un recorrido ante la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) de 7188 kilómetros.  Su avión, un Savoia Marchetti  S-74, se dañó al aterrizar en la playa y tuvo que ser trasladado a Río de Janeiro en barco. Allí fue donado al Estado brasileño. Las celebraciones en Río duraron semanas y en un vuelo de demostración, el 11 de agosto, Ferrarin y del Petre tuvieron un accidente. Del Petre murió a consecuencia de las heridas, cinco días después.

Cuando Jiménez e Iglesias llegaron a España trataron por todos los medios de convencer a Kindelán de que el próximo vuelo tendría que hacerse en dirección oeste. Kindelán mantuvo con firmeza su oposición a un vuelo a Cuba. La alternativa sería una trayectoria similar a la que habían seguido Ferrarin y del Petre, por el Atlántico Sur, lo cual disminuía considerablemente el tiempo de vuelo sobre el océano y contaba con la ventaja de que los vientos podían ser favorables durante gran parte del trayecto.

Poco a poco, los pilotos y el Servicio Aéreo definirían una misión con un recorrido de más de 20 000 kilómetros en el que se visitarían unos dieciocho países latinoamericanos. La idea de conseguir batir el récord de recorrido se desvanecería en favor de una operación de contenido más político.

El domingo 24 de marzo de 1929, a las 17 horas y 35 minutos el Jesús del Gran Poder volvía a despegar de Tablada. Esta vez, todos sabían que se dirigiría hacia el oeste. Era domingo de Ramos y cuando sobrevoló Sevilla dio una pasada sobre la iglesia de San Lorenzo, donde se venera al Jesús que le había dado su nombre. Después de cuarenta y tres horas y cincuenta minutos de vuelo aterrizaron en el aeropuerto de Cassamary en Brasil, a unos 50 kilómetros de Bahía después de recorrer una distancia, medida por la ortodrómica, de 6550 kilómetros. No batieron ningún récord, pero ese ya no era el objetivo principal de la gira. Les esperaban fiestas, agasajos, recepciones, discursos, telegramas de felicitación y muchas horas de vuelo. Hicieron una larga gira hasta llegar a la Habana en donde El Excelsior, el periódico de don Manuel Aznar, los recibió con una tirada de 100 000 ejemplares. Querían seguir a Washington y Nueva York, pero Kindelán pensó que era suficiente y el buque de la Armada Almirante Cervera se trajo a los tripulantes y al avión a Cádiz, donde llegaron el 7 de junio de 1929. La fiesta terminó en Madrid, el 8 de junio,  con la presencia del presidente del Gobierno, general Primo de Rivera, los infantes de España y el jefe del Servicio Aéreo: el coronel Alfedo Kindelán.

Fueron dos rutas muy distintas, una de arena y otra de rosas.

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